KTM RC 390 - Back on track

Oprócz wersji podstawowej, będzie dostępny jeszcze RC 390 w wydaniu Race Ready.

Podejście KTM-a trochę zaskakuje. W czasach, gdy Austriacy niespecjalnie interesowali się wyścigami, powstawały takie monstra jak RC8, RC8 R i bóg jeden wie ile jeszcze wersji, była też cała armia RC 390, 200 i 125.

Mimo to dziś, kiedy pomarańczowi są zaangażowani w najważniejsze serie wyścigowe na świecie, a do tego supportują klasę WSSP 300, trudno znaleźć prawdziwy motocykl sportowy w ich ofercie. Właściwie oprócz limitowanego RC8 C za kosmiczne pieniądze na polu bitwy pozostały tylko małe pojemności, które od kilku lat nieco trącą myszką.

Na szczęście KTM się ogarnął i właśnie zaprezentował nowego RC 390. Cel projektantów był jasny: chcieli oni zbudować motocykl zarówno na drogę, jak i na tor. Łatwy w prowadzeniu przez początkujących podczas codziennej eksploatacji, ale przede wszystkim dający sporo zabawy nawet zaawansowanym riderom na track dayach. Taki szpagat nie jest łatwy. Dlatego w porównaniu z poprzednim modelem, nowy, napędzany jednocylindrowcem o pojemności 373 cm³, został poważnie uzbrojony.

Fot. Marco Campelli

Nietrudno pomylić RC 390 z większym motocyklem. Sportowe rysy są inspirowane RC 16 z MotoGP.

Zobacz również: Japońskie naked klasy średniej – Honda CB 650, Kawasaki ER-6n, Yamaha MT-07 i Suzuki SV 650 – to idealne propozycje dla początkujących motocyklistów. Podpowiadamy, który z nich wybrać jako pierwszy motocykl!

Ile waży KTM RC 390?

Silnik w dalszym ciągu osiąga moc maksymalną 44 KM, natomiast moment obrotowy wzrósł z 35 do 37 Nm. Masa, mimo masywnych katalizatorów zrobionych pod normę Euro 5 i większego zbiornika paliwa (teraz 13,7 l), ma nadal wynosić 164 kg z pełnym bakiem. Oznacza to, że KTM RC 390 w pełni wykorzystuje limity stawiane przez prawo jazdy kategorii A2. Odciążone zostały przede wszystkim koła – z przodu i z tyłu o 1,7 kg.

Rama jest chudsza o 1,5 kg i elastyczniejsza niż w poprzednim modelu, co wpłynie pozytywnie przede wszystkim na wyczucie przyczepności w głębokich złożeniach na torze. Większą elastyczność uzyskano, usuwając z ramy kratownicowej dwie poprzeczne belki wzmacniające. Oprócz tego tylny stelaż ramy jest teraz dokręcany, dzięki czemu po glebie można go wymienić, podczas gdy w poprzednim modelu cała rama była do wywalenia. Ta zmiana na bank ucieszy gości latających po torze.

Między ramą a kołami zastosowano nowe zawieszenia WP Apex: widelec open cartridge z regulacją tłumienia od- i dobicia oraz amortyzator z regulacją wstępnego napięcia sprężyny i tłumienia odbicia. Pokrótce inne zmiany: nowy pakiet elektroniki, nowy mechanizm zmiany biegów, lżejsze tarcze hamulcowe i zupełnie nowa stylistyka. Pod tym ostatnim względem RC 390 jednoznacznie idzie w kierunku maszyn KTM-a z wyścigów. Przednia owiewka składająca się z dużej, przezroczystej szyby daje swobodny widok na LED-owy reflektor wizualnie wywodzący się z Duke’a. Na tor można go paroma ruchami zdemontować wraz z uchwytem.

Fot. Marco Campelli

Dynamiczny silnik ma dostatecznie dużą moc, byś dobrze bawił się na torze i bez stresu wyprzedzał na drodze.

Fot. Savage

Zupełnie nowy kolorowy wyświetlacz TFT przekazuje sporo informacji i jest dobrze czytelny. To spora poprawa w porównaniu z poprzednim modelem.

Fot. Marco Campelli

Tłumienie od- i dobicia w widelcu ma regulację po 30 kliknięć. Taki zakres spokojnie pozwala dopasować ustawienia zarówno na drogę, jak i na tor.

KTM RC 390 na torze

Regulowane zawieszenia, kontrola trakcji, moduł IMU i quickshifter – większość maszyn tej klasy nie ma nawet połowy tego, co RC 390.

Światło na wyjeździe z boksu zmieniło się na zielone, więc RC 390 może teraz pokazać cały potencjał torowy. Wyjazd z alei na prostą zmusza do przybrania sportowej pozycji za kierownicą. Za wąską szybą, nawet jeśli masz ponad 1,80 m wzrostu, znajdziesz wystarczająco dużo miejsca. Od razu ustawiam się w tunelu aerodynamicznym jadących przede mną.

Dzięki szeroko rozstawionym i dającym się zamontować w dwóch pozycjach połówkom kierownicy, kanapie, po której tyłek się nie ślizga, i niewielkiemu rozchyleniu kolan, można się nieźle gimnastykować w zakrętach. Podczas hamowania wynurzam się zza owiewki, przedni hamulec z radialnym 4-tłoczkowym zaciskiem spokojnie i z dobrym dozowaniem opóźnia lekkiego RC. Przez kilka okrążeń wykazuje się on stabilną skutecznością.

Widelec i amortyzator tłumią sportowo w usztywnionym torowym ustawieniu. RC 390 neutralnie i stabilnie prowadzi się po torze, okrążenie po okrążeniu. Zawdzięcza to m.in. seryjnym oponom ContiRoad, które dopuszczają głębokie złożenia i dysponują szerokim zakresem granicznym. Rozgrzane do właściwej temperatury oferują dobrą przyczepność i dobrze współpracują z systemami elektronicznymi.

W trybie Supermoto ABS nie wkracza do akcji nawet przy mocniejszych hamowaniach. Tył jest wtedy wyłączony, a przód aktywuje się tylko w ekstremalnych przypadkach. Także w zestrojeniu Road nie jest nadaktywny, co przejawia się np. w tym, że umożliwia lekkie oderwanie się tylnego koła od nawierzchni. Dzięki 3-osiowemu IMU jego działanie jest uzależnione od głębokości złożenia. Dla odmiany kontrola trakcji nie korzysta z IMU, więc jej działanie jest bardziej tradycyjne, ale ze względu na umiarkowane osiągi RC 390 ma ona niezbyt dużo pracy. Moc 44 KM umożliwia świetną zabawę i zapewnia niezłą dynamikę, choć na dużym torze jazda RC 390 wymaga, aby szanować prędkość i nie nadużywać hamulców.

Zobacz również: Oto sześć maszyn dla posia­daczy prawa jazdy A2. Porównujemy Kawasaki Z 400, KTM-a 390 Duke, Yamahę YZF-R3, Royal Enfielda Continental GT 650, Triumpha Street Triple S (wersja na A2) i Hondę CMX 500 Rebel.