KTM-y na sezon 2008

Jedną z tajemnic Austriaków jest to, że każdy pracownik fabryki – od sprzątaczki aż po konstruktora – jeździ motocyklem. Jakieś pytania?

Adam Loevey 2009-02-17

9 ZDJĘĆ

Gdy rozmawia się o enduro, nie sposób pominąć KTM-ów. Jeżeli gdziekolwiek na świecie jest organizowane enduro, austriackie maszyny zwykle przyjeżdżają w czołówce. Więcej – w ubiegłym sezonie mistrzostwa świata we wszystkich klasach wywalczyły te właśnie sprzęty.

W pracach nad wersjami na sezon 2008 akcent położono na nowej serii silników XC4. W Oliana, u stóp Pirenejów, zaczęliśmy dzień od ujeżdżania enduro. Wszystkie sportowe enduro muszą obecnie spełniać wymagania normy Euro 3. Ponieważ KTM wierzy w przyszłość dwusuwów, pokonały one już tę przeszkodę. Austriacy obiecują, że poradzą sobie także z Euro 4. Na razie wszystkie maszyny z tego segmentu otrzymały opracowaną od nowa ramę ze wzmocnionym tyłem. Bezpośrednio połączony amortyzator PDS jest teraz ustawiony pod innym kątem do wahacza. Oprócz tego tłumienie można regulować w amortyzatorze oddzielnie dla niskich i wysokich prędkości.

Żeby nie było powodów do narzekań na słaby wybór, zaprojektowano aż siedem różnych enduro:

EXC 125/200/250/300 E

EXC 125. Ta niezwykle lekka maszyna otrzymała mocniejszy silnik, z nową membraną V-Force 3. Optymalizuje ona przepływ w układzie ssącym. Sprzęcik jest bardzo poręczny, a na dodatek łatwy w serwisie. Z pewnością docenią to wszyscy początkujący.

EXC 200 przeszedł podobne modyfikacje jak „125”, jednak można wyczuć, że silnik zestrojono nie tyle pod kątem maksymalnej mocy, ile położono nacisk na elastyczność.

EXC 250 jest poważną konkurencją w klasie E2 dla czterosuwów 450 cm3. Z nową ramą i geometrią maszyna stała się jeszcze poręczniejsza. Rozłączeniem wtyczki można zmienić mapę zapłonu, wtedy silnik łagodniej rozwija moc i jest przyjazny nawet dla amatorów. Ten prosty system można także znaleźć w pozostałych dwusuwowych enduro.
Przygotowano miejsce dla elektrycznego rozrusznika, ale o jego zamontowaniu decyduje biker.

EXC 300 E to lekki motocykl, z budzącym szacunek momentem obrotowym. Elektryczny rozrusznik dostajemy w serii – przydaje się on szczególnie przy kilkugodzinnej jeździe. Sposób rozwijania mocy przypomina trialówkę. Przydaje się to na śliskich, leśnych drogach. Sprzęt jest bardzo poręczny i – co dziwne – łatwy w prowadzeniu.

EXC 250 F/450 R/530 R

EXC 250 Fma mocniejszy silnik niż poprzednia wersja, ale fabryka nie chce zdradzić, o ile koni. Zmieniono mapę zapłonu, dzięki czemu reakcja na gaz jest czulsza. Zawory z tytanu, sprężyny i dwuramienne dźwigienki zaworowe mają zwiększyć żywotność silnika.

EXC 450 R i EXC 530 Rotrzymały nowe jednostki napędowe XC4. Ale udoskonalono nie tylko silniki. Kiedyś tył był za twardy, obecnie, z nowym systemem PDS, zawieszenia pracują znacznie lepiej. Silnik „450” jest na tyle łagodny, że zaniechano produkcji „400” – nawet niedzielni jeźdźcy poradzą sobie z nim. Z kolei „530” to dla nich spore wyzwanie, mimo że silnik dość łagodnie przekazuje moc, a motocykl łatwo się prowadzi. Stawia na baczność niewiarygodnym momentem obrotowym. Motocykliście, który potrafi wykorzystać wszystko, co oferuje ta maszyna, banan długo pozostanie na gębie.

Następnie przesiedliśmy się na crossówki. Tu nie było nawet cienia litości. Liczyły się tylko pełny piec i opóźnione na maksa hamowanie. I w tym sektorze widać postęp.

SX 125/144/250

SX 125 zyskał na mocy dzięki zmodyfikowanym tłokom, podobno poprawiono też niezawodność.

SX 144. W USA dwusuwy o pojemności 144 cm3 mogą obecnie startować wspólnie z czterosuwami 250 cm3. KTM jako pierwszy zbudował motocykl o takiej pojemności. Ma on o około 2 KM więcej mocy niż „125”, a także lepszy moment obrotowy. Jest poważnym rywalem dla czterosuwów. Obie maszyny są poręczne, ale bardzo agresywnie rozwijają moc.

SX-F 250/450/505

SX-F 250to znacznie łatwiejszy sprzęt od mniejszych maszyn. Łatwo kontrolować jego moc przy każdych obrotach. Do tego znakomite hamulce Brembo i dobre zawiechy. Silnik testowej maszyny niezawodnie odpalał i gorący, i zimny.

SX-F 450 i SX-F 505mają elektryczne rozruszniki (tylko takie), a to 2 kg dodatkowej masy. Wał korbowy wyważono od nowa, reakcja na gaz jest czulsza, moc – łatwiejsza do opanowania. Silnik kręci do 11 800 obr/min. Zastosowano w nim dwa wałki rozrządu umieszczone w głowicy (DOHC; w enduro – OHC). W czasie jazdy motocykl wydaje się lekki jak „250”, ale cholernie mocny. Brawa za zestrojenie zawieszeń WP! Na „505” proste wydają się zbyt krótkie. Przy dużym momencie obrotowym przełożenia poszczególnych biegów są bardzo długie. Tam, gdzie na „450” jedziemy na trzecim biegu, na „505” wystarczy dwójka. Gdy na zakręcie byliśmy za wolni, dzięki silnikowi odrobimy stratę na następnej prostej.

We wszystkich maszynach surowy, agresywny styl jazdy zastąpiono dobrymi manierami. Wyczynowcy będą za to wdzięczni, szczególnie podczas dłuższych zawodów. Żaden z nowych modeli nie utracił mocy. Niektóre stały się nawet bardziej elastyczne, co przy zachowaniu wymagań normy Euro 3 jest prawdziwą sztuką.

REKLAMA