Kawasaki 1400 GTR – Więcej czadu

To, że maszyny turystyczne potrafi ą pokazać pazurki, i że bywają one dość ostre, wiadomo już od dawna. Duże motocykle turystyczne pokonują dalekie dystanse w tempie megaszybkich pociągów, jak Shinkansen czy TGV, ale też dzięki dobrze zestrojonym podwoziom potrafi ą dać czadu na górskich drogach.

Pod tym względem Kawasaki 1400 GTR, którego premiera miała miejsce w 2007 roku, jest bardzo dobrym przykładem. Silnik wzięto ze 182-konnego ZZR-a 1400 i jego moc obniżono do „zaledwie” 155 KM. W zamian za to otrzymał skomplikowany układ rozrządu poprawiający dynamikę na niskich obrotach . Podwozie zestrojono sportowo, jest ono sztywne i naszym zdaniem ma jeszcze spore rezerwy. Wahacz typu Tetra-Lever zmniejszył reakcje wału napędowego podczas dodawania gazu.

W pierwszym GTR-ze 1400 siedziało się lekko pochylonym do przodu, a wysoko umieszczone podnóżki zapewniały odpowiedni rozkład obciążenia na trasie i aktywną pozycję na szosie. Tę udaną kombinację ma też nowy GTR, zmieniono natomiast detale (patrz ramka na następnej stronie). W wyglądzie zwracają uwagę mocno powiększone żebra na owiewkach. Odpowiadają one za lepsze odprowadzanie ciepła z chłodnicy i silnika.

Heble w sam raz dla turystyka
Pierwszy bieg zapina się bardzo cicho. Odjazd. Masę z paliwem (313 kg) czuć także podczas jazdy. Ale przecież turystyczna Kawa nigdy nie była baletnicą. Na ciasnych zakrętach trzeba mocniej nacisnąć na kierownicę. Należy jednak przyznać, że nacisk jest mniejszy niż w poprzedniej wersji. To zapewne zasługa tego, że 1400 GTR dostał Bridgestone’y BT021.

Między kolejnymi zmianami biegów można elektrycznie podnieść przednią szybę. Jej większe wymiary (jest wyższa o 70 mm) są wyraźnie wyczuwalne. Jeźdźcy o wzroście poniżej 185 cm mogą się za nią całkowicie schować. Lepiej chronione są także ramiona. Turbulencje przy większych prędkościach utrzymują się w znośnych granicach. Spojrzenie w umieszczone 4 cm wyżej, ale mimo to ciągle jeszcze za nisko lusterka pokazuje, że prawie jedną czwartą ich powierzchni zasłaniają kufry i ręka bikera. Wprawdzie można z tym żyć, ale ideał to to nie jest.

Tego poprzednia Kawa 1400 GTR nie miała: kombinowany układ hamulcowy. Jest to patent często stosowany w maszynach turystycznych. I klamka, oba heble. Szczególnie przy nadepnięciu na pedał wyraźnie czuć pracę dwóch przednich tarcz. Na kierownicy można wybrać dwa tryby pracy o zmiennym rozkładzie sił hamowania. Dzięki ABS-owi także mniej wprawni mogą spokojnie korzystać z bardziej ostrego wariantu – z większą siłą hamowania przedniego koła.

nowy 1400 GTR – nowe detale
Silnik - Układ kontroli trakcji; tryb oszczędzania paliwa. Podwozie - Kombinowany system hamulcowy; wyższa o 7 cm szyba; nowy design owiewek w obrębie kokpitu w celu osłabienia turbulencji za szybą; ogrzewane rączki kierownicy w wyposażeniu seryjnym; owiewki z powiększonymi szczelinami polepszającymi chłodzenie; o 4 cm wyżej umieszczone lusterka; dodano haki do mocowania torby na zbiorniku i wskaźnik temperatury zewnętrznej; tłumik skrócony o 4 cm; przednia opona Bridgestone BT021 „U” z grubszą warstwą gumy i głębszym profilem; ładowność zwiększona z 200 do 228 kg.
Zadanie wykonane: ulepszony wahacz  Tetra-Lever minimalizujereakcje wału.	Przycisk K-ACT służy do wyboru zestrojeniahamulców, KTRC wyłącza kontrolę trakcji.	Lepiej, ale nie za dobrze: kufry i rękabikera nieco zasłaniają widok w lusterkach.

Sensowne modyfikacje
Inny fajny bajer to układ kontroli trakcji. Wykorzystuje on wtrysk paliwa, dobierając odpowiednią mapę zapłonów i sprawdzając stopień otwarcia przepustnic. Na mokrym bruku system działa wspaniale. Włączenie trybu oszczędzania paliwa ma obniżyć spalanie w granicach 10%. Jeśli to prawda, można pogratulować konstruktorom, bo wrażenie jest takie, że w najmniejszym stopniu nie szkodzi to GTR-owi. Ta uwaga dotyczy zresztą wszystkich modyfikacji wprowadzonych w 1400 GTR nr 2.