Kawasaki H2 SX [TEST]

Na H2 SX poczujesz się jak młody bóg – możesz wszystko, ale niczego nie musisz, i to jest najlepsze.

Czy 200 koni pod tyłkiem musi oznaczać, że bestia tylko czyha, by pożreć twoje serce? Niekoniecznie. 200 koni rzędowej czwórki MV Agusty Brutale 1000 RS zapewnia zupełnie inne doznania niż w przypadku Kawasaki Ninja H2 SX. Na włoskim bike’u walczysz o życie i musisz się pogodzić z wieloma niedogodnościami (reakcja na gaz, słaba elastyczność i wybuchowy charakter), na japońskim zaś po prostu cieszysz się jazdą, przewidywalnymi reakcjami i elastycznością.

Wrota piekieł są otwierane pneumatycznie (silnik jest doładowany mechanicznym kompresorem), ale wyłącznie wtedy, gdy tego chcesz. Dwa biegi w dół i szybki ruch manetką znacząco przyspieszają przesuwanie się krajobrazu. Wystarczy powiedzieć, że od 0 do 200 km/h H2 SX rozpędza się w 7,4 sekundy!

Jacek Hanusz

KOLOROWY WYŚWIETLACZ jest czytelny i oferuje sporo informacji + bajery w postaci przeciążenia G czy kąta złożenia w zakręcie.

WYDECH AKRAPOVIČ GRA JAK Z NUT

To robi jeszcze większe wrażenie, gdy siedzisz na całkiem wygodnej kanapie i trzymasz się szerokiej, dobrze leżącej w dłoniach kierownicy. Pochwała za to, że za owiewkami zmieszczą się nawet wysocy (mam 190 cm wzrostu i nie miałem z tym problemu). Szeroki przód i duży rozstaw osi (1480 mm – identyczny jak w Suzuki Hayabusie) potęguje wrażenie, że masz do czynienia z dużym motocyklem. Zanim ruszysz, poczujesz sporą masę – 266 kg z płynami. Na szczęście wystarczy zapiąć jedynkę i ruszyć, żeby wrażenie nadwagi zniknęło.

Silnik pracuje przyjemnie, a dźwięk z akcesoryjnych puszek Akrapoviča jest nieco głęboki, chrapliwy i basowy, przy czym w żadnym razie nie męczy. Pracy silnika towarzyszy charakterystyczny świst kompresora. O ile w pierwszych H2/H2R celem była moc maksymalna, o tyle w dzisiejszym SX-ie skoncentrowano się na poprawie osiągów w niskim i średnim zakresie. Nie pominięto ostatnio coraz istotniejszego parametru, jakim jest spalanie – Kawasaki twierdzi, że uzyskano wyniki na poziomie Versysa 1000...

Jacek Hanusz

GUZIKÓW JEST SPORO, więc ogarnięcie nawigacji po menu zajmuje chwilę, ale nie jest skomplikowane.

Nowe rozwiązania na sezon 2022 to adaptacyjny tempomat oraz czujnik martwego pola lusterek

Ale po kolei. Czterocylindrowy silnik rzędowy o pojemności 998 cm³ faktycznie ma dwa oblicza. Delikatnie traktowany potrafi być łagodny jak baranek – bez zająknięcia czy szarpania możesz się toczyć 50 km/h na szóstym biegu, a otwarcie przepustnic sprawi, że Kawa zacznie gładko przyspieszać. Tyle że tempo będzie niezbyt imponujące.

Jednak wystarczy zrzucić dwa biegi i ostrzej potraktować gaz. Powyżej 8000 obr/min zaczyna się prawdziwa zabawa. O 500 obr/min wyżej na koło trafia 137 Nm, a maksymalna moc 200 KM nadchodzi blisko odcięcia – przy 11 000 obr/min.

Jacek Hanusz

PIĘKNĄ TYLNĄ FELGĘ zasłania puszka wydechu oraz kufer. Trochę szkoda...

Łatwo oderwać się od rzeczywistości – poczucie, że masz tę moc, błyskawicznie poprawia humor. Tym bardziej że Kawasaki przyspiesza jakby od niechcenia. Wyprzedzanie to bezpieczny manewr, bowiem na H2 SX do minimum redukujesz przebywanie na przeciwnym pasie ruchu: przyspieszenie od 100 do 150 km/h zajmuje raptem 4,3 sekundy, i to na ostatnim biegu. Co ważne, gładko działająca skrzynia z quickshifterem góra/dół zaprasza do redukcji. W czasie jazdy czułem się jak młody bóg.

Jacek Hanusz

Wyjazd na autostradę (niemiecką) i jazda z trzycyfrowymi prędkościami z dwójką z przodu nie wprowadza niestabilności, nawet pomimo bocznych kufrów. Po przekroczeniu 250 km/h można narzekać na brak amortyzatora skrętu – przód wymaga delikatnych korekt.

Zobacz również: test kasków z podnoszoną szczęką był spełnieniem moich dziecięcych marzeń. Tym razem, zamiast w redakcji, byłem w laboratorium, w którym z dziką radością doszczętnie rozbijałem kolejne kaski. Wszystko dla dobra nauki. Wnioski z tej zabawy mają ogromne znaczenie dla bezpieczeństwa. Dobra, następny kask poproszę!

KONKURENCI

H2 sx ma mniejszą pojemność silnika (raptem litr), ale kompresor, masa oraz gabaryty uprawniają go do konkurowania z większymi pojemnościami. Wbrew pozorom, wcale nie jest na straconej pozycji. To najlepiej się prowadzący sportowo-turystyczny motocykl na rynku. Jest zwinniejszy zarówno od Hayabusy, K 1600 GT, jak i ZZR-a 1400 z własnej stajni.

BMW K 1600 GT

BMW

Silnik: sześciocylindrowy, rzędowy, pojemność 1649 cm3, moc 160 KM, masa 343 kg, 0–100 km/h 2,9 s, V max 250 km/h, średnie spalanie 5,3 l/100 km, cena: od 116 400 zł

SUZUKI HAYABUSA

suzuki

Silnik: czterocylindrowy, rzędowy, pojemność 1340 cm3, moc 190 KM, masa 264 kg, 0–100 km/h 3,0 s, V max 295 km/h, średnie spalanie 5,0 l/100 km, cena 87 900 zł

ZUŻYCIE PALIWA KAWASAKI NINJA H2 SX

W ciągu tygodnia na H2 SX przejechałem ponad 1800 km, i to zarówno po autostradach, jak i po zwykłych drogach. Średnie spalanie wyniosło 7,7 l/100 km. Przy czym tempo było z tych żwawszych, ale w granicach rozsądku. W czasie jazdy po zwykłych drogach spalanie spadło poniżej 6 litrów, a jeśli będziesz delikatniej traktował manetkę gazu, to jest szansa, że zaoszczędzisz kolejny litr. Za to na autostradzie w czasie utrzymywania prędkości nieco powyżej 200 km/h spalanie przekracza 9,5 litra. Jeśli zechcesz osiągnąć limit, sporo wzrośnie. Na autostradzie bez ograniczeń prędkości model z 2018 roku spalił 14,6 l/100 km, co oznaczało, że zbiornik został osuszony już po 130 km...

Jacek Hanusz

Natomiast jeśli w Polsce za bardzo oderwiesz się od rzeczywistości, możesz zostać bohaterem kina akcji – na H2 SX będziesz łakomym kąskiem dla funkcjonariuszy policyjnej grupy Speed, nawet jeśli nie wbiłeś jeszcze trzeciego biegu... Na szczęście lusterka oferują bardzo dobry wgląd w to, co się dzieje za plecami. Silnik ma kilka map zapłonu do wyboru, przy czym najbardziej różnią się od siebie Sport i Rain. Ze względu na wyraźną i przyjemnie bezpośrednią, ale nie gwałtowną reakcję na gaz moją ulubioną mapą z marszu został Sport. Manetka ma wtedy krótki skok, co bardzo lubię.

KONTROLA TRAKCJI w KAWASAKI NINJA H2 SX 

Nie byłbym sobą, gdybym nie wyłączył kontroli trakcji, aby sprawdzić, jak Kawasaki poradzi sobie bez tego układu. Szok i niedowierzanie! Potwór o mocy 200 KM prowadzi się jak po szynach. Jeśli nie zrobisz niczego głupiego, nie ma szans na wprowadzenie nerwowości w dysponujące pełną regulacją klasyczne zawieszenia H2 (półaktywne Showy są dostępne w wersji SE). Dotyczy to nawet zakrętów.

Moim zdaniem Kawasaki H2 SX jest najlepiej skręcającym dużym sportowym turystykiem. Mimo większego rozstawu osi i wyraźnej nadwagi, na winklach prowadzi się jak zwykły litrowy sport. Nie ma mowy o poszerzaniu czy zacieśnianiu zakrętów, a stabilność w złożeniu jest na najwyższym poziomie. Zejście na kolano? Na drodze ze Szklarskiej Poręby do Jakuszyc to była czysta przyjemność.

Jacek Hanusz

POD LAMPĄ w uchwycie tablicy rejestracyjnej ukryto tylny radar. Przedni osadzono w owiewce pod ledowym reflektorem.

Zobacz również: Harley Davidson PanAmeica to nowy zawodnik w klasie podóżnych enduro. Jak spisał się w teście z Hondą Africa Twin i posągowym BMW R 1250 GS? 

W temacie poręczności swoje trzy grosze wtrąca fizyka – szczególnie na dłuższym odcinku z naprzemiennymi zakrętami będziesz czuł w rękach, że jest parę kilogramów do przerzucenia. Ale nie znaczy to wcale, że zostaniesz poddany torturom. Swoje robią opony Bridgestone S22, które zapewniają świetną przyczepność.

Czyli: włączona kontrola trakcji była bezrobotna, wobec tego jej dezaktywacja niczego nie zmieniła. Znaczenie miały były bardzo dobre warunki: suchy asfalt, przeważnie słonecznie i temperatura w granicach 22–30^OC.

Nowością, która trafiła również do podstawowej wersji H2 SX, jest adap­tacyjny tempomat, który umożliwia automatyczne hamowanie podczas dojeżdżania do wolniejszego pojazdu, a po jego wyprzedzeniu samoczynne przyspieszanie do zadanej wcześniej prędkości. System, który działa do 160 km/h, ma trzy stopnie regulacji odległości (daleko – wczesna reakcja, średnio i blisko – późna reakcja).

Do jego działania trzeba się przyzwyczaić, bo im większa różnica prędkości, tym szybciej wkracza do akcji. Dla mnie to bardzo dziwne uczucie, kiedy motocykl hamował bez mojej interwencji. System działa lepiej niż w przypadku samochodu Alfa Romeo Tonale.

Jacek Hanusz

WIRNIK KOMPRESORA kręci ponad 100 000 obr/min, gdy silnik uzyskuje maksymalną moc (11 000 obr/min).

Kolejnym elektronicznym bajerem jest radar z tyłu, który monitoruje martwe pole lusterek: gdy wyprzedza cię szybszy pojazd, na lusterku zaświeca się pomarańczowy wykrzyknik. Japończycy, tak jak Ducati, bazują na podzespołach i technologii Boscha, mimo to w Kawasaki H2 SX lepiej rozwiązano sprawę jazdy w korkach niż w Multistradzie V4 (z 2021 roku).

W tej drugiej system głupieje w korku, dając po oczach pomarańczowymi kontrolkami. W Kawie system się aktywuje wyłącznie wtedy, gdy motocykl jest wyprzedzany. Dzięki temu w korkach nie ma problemu. Inna nowość to sygnalizacja zagrożenia. Jeśli z dużą prędkością zbliżasz się do wolniejszego pojazdu, elektronika aktywuje alarm w kokpicie.

Najlepsze jest to, że wszystkie systemy wspomagające możesz wyłączyć. Kokpit można sparować z smartfonem przy użyciu aplikacji Kawasaki Spin, ale w przypadku Androida 10 i telefonu Huawei P30 Lite było to niemożliwe.

Jacek Hanusz

KUFRY mają nieregularny kształt i po 28 litrów pojemności, ale każdy z nich mieści kask integralny.

Jacek Hanusz

KAWASAKI NINJA H2 SX - KRÓL AUTOSTRAD?

Kawasaki Ninja H2 SX to jeden z lepszych sposobów na szybką turystykę po Europie. Jest mocnym kandydatem do tytułu króla autostrad, ale potrafi również dać radość na krętych drogach – to najlepiej skręcający motocykl w tej klasie. Jego przyspieszenia rozwalą ci system, kanapa zapewni komfort, a rozbudowana elektronika poczucie bezpieczeństwa. Moim zdaniem tej Kawie doskwierają tylko dwie sprawy: po pierwsze sporo kosztuje, bo za wersję podstawową trzeba wyłożyć co najmniej 124 100 zł, po drugie nigdy nie będzie Hayabusą.