Kawasaki KLE 500 – nowy gatunek

Temu dwugarnemu, rzędowemu, silnikowi Kawasaki powinno wystawić pomnik. Od początku lat 80., czyli od czasu, gdy powstał, obsłużył kilka bardzo różnych typów motocykli. Zbudowano go jako napęd do zgrabnego i udanego chopperka o nazwie LTD 454 (taką właśnie pojemność na początku miał wspomniany silnik). Później jego pojemność powiększono do 499 cm3, a przekonstruowanego choppera, którego napędzał, nazwano EN 500. Po zwiększeniu mocy z 46 KM do 60 KM wstawiono go do obudowanej szosówki GPZ 500. Następnie, nieco osłabiony (50 KM), pełnił służbę w podwoziu KLE 500. To jeszcze nie wszystko – emeryturę dzielny twin spędził w szosowym nakedzie ER-5.

Przyjrzyjmy się bliżej KLE 500. Nie bił on po oczach technicznymi nowinkami, ale rychło okazał się nowością wyznaczającą kolejny motocyklowy trend.

Tak bogaty kokpit świadczył o jednym – to nie było czystej krwi enduro.	Bagażnik, choć mały, był praktyczny. Do zamocowania topcase’a w sam raz.	Udręka pasażera – podczas dłuższej podróży w upale tłumik potrafił parzyć.

Szczęśliwa ręka
Kawasaki ma szczęśliwą rękę do nowych nurtów i gatunków motocykli. Przykładem mogą być linia Zephyrów, W 650 czy cruisery o nazwie Drifter. Gdy w 1991 r. Kawasaki zaprezentowało KLE 500, zdziwieniu nie było końca. Enduro, ale z dwucylindrowym silnikiem? Wkrótce okazało się, że nowy motocykl chce i może być czymś więcej niż tylko podróżnym enduro. Owszem, radził sobie w lekkim terenie, ale też świetnie spisywał się na krętych szosach i był znakomity w codziennej miejskiej eksploatacji. 50-konny silnik nie wymiękał również wtedy, gdy maszynę obładowano bagażami i użyto do dłuższej podróży. Ta uniwersalność dawała tyle funu, że KLE 500 ochrzczono nazwą funduro. Ten motocykl dał początek sprzętom typu funbike.

Krótka historia KLE

1991. Na drogi wyjeżdża KLE 500 (typ KLE500-A1),  z mocą – do wyboru – 50 lub27 KM

1993. Przekonstruowanie skrzynibiegów w celu uniknięcia fatalnejzmiany biegów i ich wyskakiwania.

1994. Delikatny lifting: od nowa ukształtowana górna część obudowy, wygodniej tapicerowana, stopniowana kanapa i poprawiony napinacz łańcucha,oferowany jest też wariant mocy 34 KM.

1996. Przekonstruowane gaźnik, filtr powietrza i tłumik, dłuższe przełożenie skrzyni biegów, moc maksymalna spada do 48 KM.

1997. Nowość: system dopalaniaspalin.

1999. Likwidacja przedłużenia tylnego błotnika w wersji niemieckiej, uchwyty dlapasażera zamiast paska na kanapie.

2003. Światła zapalają się po włączeniustacyjki.

2005. Całkowite odnowienie modelu, silnik z mocą 45 KM, nieregulowanym katalizatorem dla normy Euro 2, od nowa ukształtowaną obudową z podwójnym reflektorem, zmienionym kokpitem, zmodyfikowaną kanapą i przekonstruowanym widelcem (typ KLE500B1H/B1P).

2007. Dwa lata po zakończeniu KLE 500 wchodzi jego następca– Versys. Różni się on znacznie od KLE 500.

Parę chorób
Kawasaki KLE 500 dolegało parę wad. Do najbardziej znanych należał felerny napinacz łańcucha rozrządu. Był on konstrukcji listwowej. Na listwie znajdowały się nacięcia – w miarę wyciągania łańcucha sprężyna wsuwała listwę w głąb silnika, napinając go. W kolejne nacięcie wskakiwała specjalna zapadka, nie pozwalając napinaczowi się cofnąć. Ale ten tzw. piesek miał za słabą sprężynkę i często gwałtowne szarpnięcia łańcucha powodowały cofnięcie napinacza i jego poluzowanie. To była groźna usterka (nękała ona i inne motocykle Kawasaki z owego okresu), bo zbyt luźny łańcuch rozrządu mógł spowodować uszkodzenie zaworów przez tłok. Firma twierdzi, że wyeliminowała wadliwe napinacze w 1994 roku, ale później ich usterki też się zdarzały.

Kolejnym mankamentem było ciężkie przełączanie biegów, a czasami wręcz ich wyskakiwanie. Po prostu dla potrzeb KLE 500 w sprawdzonym silniku zastosowano nową skrzynię biegów o innych przełożeniach, ale koła zębate wykonano niezbyt starannie. Kawasaki definitywnie poprawiło skrzynię w 1993 roku.

Również podwozie miało mankamenty. Można przejść do porządku dziennego nad zbyt miękkimi sprężynami przedniego widelca, ale tylny teleskop to była już wyraźna wpadka. Potrafił on stracić tłumienie już po kilku tysiącach km, a po około 20 000 działo się tak na pewno. Co ciekawe, nie było widać żadnych wycieków oleju, tłumienie dobicia nie działało wcale, odbicia natomiast było wyraźnie osłabione. Motocykl obciążony drugą osobą wpadał tyłem do samej ziemi, a podczas jazdy bujał się jak tapczan.

Kolejna sprawa – jeśli ktoś jeździ ostro i tak samo hamuje, powinien zdjąć plastikową osłonkę przedniej tarczy hamulcowej, która jest chyba tylko po to, aby tarcza nie miała chłodzenia. Można wymienić jeszcze jedną usterkę – czasami urywały się szpilki mocujące rury wydechowe do cylindra.

Luzy pod kontrolą
Pomijając powyższe mankamenty zarówno silnik, jak i podwozie były dość trwałe. Jeśli chodzi o silnik – trzeba w nim regularnie (co 10 000 km) kontrolować i regulować luz zaworowy. To ważne, bo luz na zaworach wydechowych w tym twinie lubi się zmniejszać. Jego zniknięcie powodowało nadpalenie grzybków zaworów. Również co 10 000 km (lub raz na rok, zawsze przed sezonem) należy wymienić olej i filtr oleju, a podczas eksploatacji często kontrolować jego poziom. Przy stosowaniu tych dwóch zasad, dwucylindrowiec Kawasaki jest praktycznie wieczny.

Polski importer w oficjalnej sieci do roku 2003 sprzedał 58 szt. modelu A i w latach 2005-2007 59 szt. modelu B (przed sezonem 2005 KLE 500 zostało gruntownie odświeżone). Co ciekawe, pierwszej wersji (A) do roku 2002 sprzedano 29 szt., a w samym tylko roku 2003 też 29 maszyn. Było to spowodowane korzystną obniżką ceny starego modelu przed wejściem nowego.

Oczywiście oprócz owych 117 KLE 500upłynnionych przez dealerów Kawy wiele tych motocykli trafiło do Polski w prywatnym imporcie już jako maszyny używane.