Nie zawsze ogromna moc i silnik o temperamencie rozwścieczonego rottweilera są gwarancją funu z jazdy. Tym, którzy zaczynają przygodę z off-roadem, na bank nie jest to potrzebne. Testowany duet może być czymś w sam raz dla nich. Pierwsze spostrzeżenie: Kawasaki jest wyraźnie delikatniejsze niż Yamaha. Spore wrażenie robi kanapa tej drugiej, osadzona na wysokości 940 mm, czyli o 40 mm wyżej niż w KLX-ie. Pozycja za kierownicą Yamahy ma dużo więcej wspólnego ze sportem. Jak w latach 90. Kawasaki natomiast jest dobrą ilustracją trendów konstrukcyjnych obowiązujących w latach dziewięćdziesiątych. Siedzisz wygodnie, jak na motocyklu turystycznym. Co jest?! – myślisz początkowo. Na szczęście najpóźniej po godzinie nabierasz zaufania do bike’a i zaczynasz jechać na stojąco.
Stalową, podwójną ramę kołyskową połączono z widelcem upside-down o średnicy goleni 43 mm, wyposażonym w regulację tłumienia dobicia. Tylne koło prowadzi dwuramienny wahacz z aluminium z w pełni regulowanym amortyzatorem, połączonym układem dźwigni. Zawiasy Kawy zestrojono bardzo miękko, co daje sporo przyjemności z jazdy, nawet jeśli zabraknie asfaltu. Przy większym obciążeniu oraz szybszej jeździe KLX 250 błyskawicznie osiąga granice swoich możliwości. Wyskok na tor motocrossowy jest więc kiepskim pomysłem, tym bardziej że zakładamy, iż dosiada go nowicjusz.
Yamaha ma geny sportowej wuerki. Skoki zawieszeń (270 mm) są większe o 15 mm z przodu i 40 mm z tyłu w porównaniu z Kawasaki. Mimo braku regulacji napięcia, sprężyny widelca są sztywniejsze. Zamknięta rama kołyskowa jest w całości zrobiona ze stopu aluminium i doskonale radzi sobie z wyczynowymi wygłupami w terenie.
| Kawasaki KLX 250 | ||
 |
 |
 |
| Mały cyfrowy kokpit Kawy nie jest czytelny. Jedynymi dodatkami są obrotomierz i zegarek. | Czysta sprawa: układ wydechowy, wykonany w całości ze stali nierdzewnej, jest zaskakująco cichy. Fajne dodatki to haczyki do mocowania bagażu i torebka narzędziowa. | Od strony technicznej Kawa jest motocyklem z lat 90.: stalowa rama, ergonomia przypomina motocykl turystyczny, zestrojenie zawiasów dość miękkie. |
Piecyki z dwóch światów
Największe różnice tkwią w silnikach, i to mimo że na papierze za Chiny ich nie widać: cztery zawory na cylinder, dwa wałki rozrządu w głowicy, szklankowe popychacze, wtrysk paliwa z gardzielami o średnicy 34 mm (Kawa) lub 38 mm (Yamaha). Wydech w Kawie wykonano całkowicie ze stali nierdzewnej i to jest wielki plus. W Yamasze musi wystarczyć zwykła stal, która – co tu kryć – będzie rdzewieć. W układzie przeniesienia napędu w obu przypadkach zdecydowano się na skrzynie sześciobiegowe.
W KLX-ie skok tłoka wynosi 61,2 mm, w wuerce tylko 53,6 mm, co pozwala oczekiwać lepszej dynamiki i osiągów.
Wyniki wizyty na hamowni mówią same za siebie: Kawasaki osiągnęło 23 KM przy 7700 obr/min, Yamaha zaś 32 KM przy 10 000 obr/min. Momenty obrotowe nie różnią się tak bardzo i wynoszą odpowiednio 21 Nm przy 7000 obr/min oraz 25 Nm przy 8000 obr/min. Prędkości maksymalne: 105 : 130 km/h na korzyść Yamahy, w przyspieszeniach od 0 do 100 km/h Kawa uzyskała czas 17,6 s. To aż o 10,4 s więcej niż wuerka. Wyniki zużycia paliwa prawie się nie różnią: Kawa 3,4, Yamaha 3,5 l/100 km.
Do dynamicznej jazdy trzeba trzymać Yamahę na wysokich obrotach, ale w zamian bez najmniejszych problemów nadąża ona za jadącą pełnym gazem Kawą.
| Yamaha WR 250 R | ||
 |
 |
 |
| Tylny amortyzator maregulację tłumienia. | Precyzyjne prowadzenieprzedniego koła gwarantujemocarny widelec upside-down z goleniami o średnicy 46 mm oraz regulacjątłumienia odbicia. | Dobry wygląd to niewszystko: w tylnej lampie zamiast żarówek królujądiody LED. Tłumik zrobiono zezwykłej stali. |
Tylko solo
W obu przypadkach hamowanie to bułka z masłem. W przednich kołach tkwią pojedyncze tarcze hamulcowe, na których zaciskają się dwutłoczkowe zaciski. Yamaha wymaga jednak mniejszej siły do naciśnięcia klamki, a hamulec działa o wiele precyzyjniej.
