Gdyby Kawasaki Versys 1000 SE miał aktywny tempomat z radarem, mógłby trafić na podium dla najbardziej zaawansowanych turystycznych sprzętów adventure na rynku. Mnogość systemów, jakie producent zmieścił w tym motocyklu, robi wrażenie – KCMF, KECS, KIBS, KTRC, KQS… Niemało tego, na szczęście kierownik łatwo połapie się w tej technice.
Jedyne, czego może niektórym zabraknąć, to konie mechaniczne. Choć Versys 1000 jest żwawy niczym młody chart i na pewno nie można mu zarzucić mułowatości, konkurencja oferuje dziś nieco więcej mocy – KTM 1290 Super Adventure ma 160 KM, a Multistrada V4 – 170 KM. Powiesz, że Versys 1000 to raczej konkurent Afriki Twin i V-Stroma 1000? Cena 81 300 zł za podstawową wersję SE z całą pewnością temu zaprzecza.
Skąd tak wygórowane żądanie finansowe Zielonych? Głównym argumentem jest bardzo bogate wyposażenie. Na pokładzie znalazły się m.in. kontrola trakcji KTRC z trzema stopniami działania i możliwością wyłączenia, inteligentny układ hamulcowy KIBS, elektronicznie regulowane półaktywne zawieszenia KECS z trzema trybami i technologią Skyhook EERA, a kontrolę nad tym wszystkim sprawuje sześcioosiowy moduł bezwładnościowy (IMU) Boscha.
![]() |
Kolorowy wyświetlacz jest bardzo czytelny i umożliwia połączenie z telefonem przez aplikację Rideology the App. |
![]() |
W trybie rider można ustawiać liczne parametry jazdy, w tym przydział mocy, próg działania kontroli trakcji, a nawet tłumienie zawieszenia. |
![]() |
Układ Półaktywnych zawieszeń kecs wspiera technologia Skyhook EERA będąca dziełem firmy Showa. |
Do dyspozycji kierowcy są trzy predefiniowane tryby jazdy – Rain, Road i Sport – oraz tryb użytkownika Rider, w którym można samemu ustawić działanie kontroli trakcji, zawieszeń, trybu pracy silnika, a nawet wstępnego napięcia sprężyn zawieszeń i ich kompresji. Wybór każdego ze standardowych trybów wywołuje predefiniowane ustawienia systemów. W trybie Rain i Road motocykl ma w warunkach autostradowych nieco za miękki przód. Powyżej prędkości dozwolonej polskim prawem przednie koło delikatnie myszkuje. W trybie Sport to zjawisko jest znacznie słabiej wyczuwalne, niemniej także występuje.
KQS, czyli Kawasaki QuickShifter, który jest standardem w wersji SE, działa dość dziwnie – zapinanie biegów w górę odbywa się błyskawicznie i niemal niezauważalnie, natomiast redukcja kilka razy zaskoczyła mnie brutalnością. Dźwignia zmiany biegów jest przy tym nieprzyjemnie gumowa – podczas redukcji miałem wrażenie, że się złamie.
Jednostka napędowa spodoba się zarówno spokojniejszym motocyklistom, jak i poszukiwaczom adrenaliny. Do około 6000 obr/min silnik jest łagodny i elastyczny, przy czym nie brakuje mu dynamiki. Powyżej tej wartości odzywają się geny sportowca i serducho z groźnym rykiem zamienia oktany w imponujące przyspieszenia.
![]() |
Boczne kufry nie imponują wielkością (2 x 28 l). Ich kształt nie ułatwia pakowania bagaży |
![]() |
Sterowanie funkcjami motocykla jest wygodne i intuicyjne. Przyciskiem „reset” zmienia się tryb nocny i dzienny w wyświetlaczu. |