Kawasaki Z 1000 – wilk w wilczej skórze

Jak najkrócej opisać nowego Z 1000? Zieloni długo myśleli, ale wykombinowali: „Poprzednie modele groźnie wyglądały, ale na tym poprzestawały. To były takie owieczki w wilczej skórze. Ostatnie wcielenie Zeta położy temu kres. Ta maszyna aż kipi siłą i wściekłością. To wilk w wilczej skórze” – wyjaśniał rzecznik prasowy Kawasaki Karim Moustafi . Faktycznie, do wyglądu trudno się przyczepić. Dużo ostrych, kanciastych linii (scratch design) robi dobrą robotę. Cały efekt może zepsuć nisko zamocowana, dość mała podwójna lampa – przez nią nasuwa się skojarzenie ze skuterem na sterydach. Jednak basowy dźwięk wprawi w osłupienie, tym bardziej że sprzęt będzie się cholernie szybko oddalał.

Wilk zły, szczerzy kły
Ta maszyna jest jak bomba, która zaraz wybuchnie. W dzisiejszych czasach 138 KM na niewielu robi wrażenie. Jednak jeśli do tego dodać 110 Nm momentu obrotowego i dziecięcą łatwość wkręcania się na obroty... Spece z Kawy twierdzą, że powiększenie pojemności silnika (o 90 cm3), powiększenie średnicy gardzieli wtrysku (do 38 mm) oraz przebudowanie airboxu posłużyło nie tylko poprawie mocy i momentu w średnim zakresie obrotów. Chodziło też o zachowanie prawdziwego, odczuwalnego przez jeźdźca kopa – jak w starych, rzędowych „japońcach”.

Do 7000 obr/min bynajmniej nie można narzekać na nudę. Potem następuje lekkie załamanie krzywej – coś jakby silnik brał oddech. Ale kiedy słupkowy obrotomierz zbliży się do cyfry osiem, rozpętuje się piekło. stan trwa aż do odcięcia (przy ok. 11 000 obr/min). Liczby na prędkościomierzu rosną wtedy w zastraszającym tempie. Mimo to podwozie pozostaje nieczułe, neutralne. Przednie koło chce strzelić w górę, ale jeździec może to kontrolować. Wyższe prędkości (powyżej 200 km/h) nie robią na maszynie większego wrażenia. Żadnej nerwowości, żadnego wężykowania, choć motocyklista ma dość szeroko rozstawione ramiona.

Mała szybka wraz z osłonami chłodnicy po bokach (ukłon w stronę Benelli) zaskakująco skutecznie odchylają strumień powietrza. Podczas jazd próbnych maszyny miały podkręcone zawiechy – zwiększono tłumienie do- i odbicia widelca upside-down (śr. goleni 41mm) oraz odbicie mocowanego systemem dźwigni, asymetrycznego amortyzatora. Nie dotykano natomiast napięcia wstępnego sprężyn.

Na równym motocykl prowadził się jak po sznurku, nawet gdy droga zaczęła przypominać tor kartingowy. Zaskoczyła mnie poręczność i zwinność ważącego 218 kg (to i tak o 10 kg mniej niż poprzednik) Zeta. Tym bardziej że z tyłu pozostawiono oponę o lanserskiej szerokości 190 mm. Sprzęcik jest znakomicie wyważony.

Dwa łyki techniki

Na nowo zaprojektowana rama jest o 30% odporniejsza na skręcanie. Silnik jest teraz mocowany w czterech (a nie w trzech) punktach. Jednostka napędowa robi za element nośny, co pozwoliło obniżyć masę i zachować sztywność. Do minimum ograniczono liczbę spawów – rama składa się z pięciu elementów (okolice główki, prawa i lewa część oraz dwie poprzeczki – tuż za silnikiem oraz w okolicach wahacza). Pojemność silnika wzrosła o 90 cm3 i wynosi teraz 1043 cm3. Zachowano jego wysokość. Skok tłoka wydłużono z 50,9 do 56 mm, średnicę cylindra o 0,2 mm zmniejszono (do 77 mm). Ma to zapewnić elastyczność i zapas mocy w średnim, czyli najważniejszym zakresie obrotów. Druga przeciwwaga na wale ma nie tyle wyeliminować wibracje, co sprawić, żeby pojawiły się w średnim zakresie obrotów (pomiędzy 4500 a 5000 obr/min są najmocniejsze; nie przeszkadzają, ale łaskoczą w przyrodzenie). Wrażenia jeźdźca są przecież najważniejsze.

Ciągnie wilka do lasu
Pozycja za sterami bardziej przypomina supermoto czy enduraka niż maszynę sportową. Ale to tylko ułatwia przerzucanie go w naprzemiennych winklach. Paszcza sama rozciąga się w szerokim uśmiechu. Dość elastyczny silnik ze sporym momentem z dołu, umożliwiający atomowe przyspieszenia na krótkich prostych pomiędzy winklami, tylko go poszerza.

Do tego dochodzą genialne hamulce. Radialne zaciski Tokico wyglądają jak żywcem wyjęte z ZX-10R, ale mają mniejsze tłoczki (śr. 30 mm) i inne klocki. Do ich obsługi spokojnie wystarczą dwa palce. Dozowanie i punkt zadziałania są bardzo wyraźne, mimo gumowych przewodów. Brawa za skuteczność! Ciekawe tylko, jak będą się spisywać heble wspomagane przez ABS. Najwcześniej będzie się można o tym przekonać w styczniu: wtedy do salonów trafi ą pierwsze maszyny z tym układem.

Mimo niezłej elastyczności silnika, jeśli chcesz pójść ogniem na krętej drodze, nie obejdzie się bez mieszania w sześciobiegowej skrzyni. Jest ona dość precyzyjna, ale działa trochę za miękko. Dlatego trzeba uważnie zapinać przełożenia, przynajmniej dopóki się człowiek nie przyzwyczai. Dziwi fakt, że w sprzęcie tej klasy klamka sprzęgła nie dostała regulacji.

Na suchym i bardzo przyczepnym asfalcie Dunlopy D210F bardzo dobrze trzymały, również w złożeniach. Feedback był OK, zawsze wiedziałem, na ile mogłem sobie jeszcze pozwolić. Ale na wyślizganych asfaltach i miejskich pasach trzeba ciut ostrożniej obchodzić się z gazem. W przeciwnym razie można zapiąć tyle efektownego, co niespodziewanego boka.

Brawa za skuteczność hebli.Do obsługi wystarczą dwa palce.	Dobry zaskroniec to martwyzaskroniec. Lans na maksa.	Wydechy do wymiany. Fajnie wyglądazacisk mocowany od dołu.

Mam kły, mam pazury
Prawdziwe schody się zaczęły, kiedy na drodze pojawiły się poprzeczne, krótko po sobie następujące nierówności. Sztywno zestrojone zawieszenia nie nadążyły ich wybierać. Sielanka poszła się paść. Tą samą drogą oddaliły się stabilność i pewność prowadzenia. W zamian stopniowo pojawił się ból nadgarstków. Po prostu zawiechy zestrojono zbyt sportowo jak na takie warunki.

Co by nie mówić, szeroka aluminiowa kierownica o zmiennym przekroju (28,6 mm na środku, 22,2 mm przy końcach) dobrze leży w dłoniach.

Wygospodarowano sporo miejsca na kolana, więc jest całkiem wygodnie. Motocykl jest dość wąski w talii – żeby to osiągnąć, zastosowano owalne gardziele przepustnic. Bajerem jest regulacja (trzy pozycje) nachylenia kokpitu. Mała rzecz, a cieszy. Wyświetlacz LCD nie rozpieszcza nadmiarem informacji (dwa przebiegi dzienne, przebieg całkowity, licznik, słupkowy obrotomierz, zegarek, kontrolki kierunków, luzu, świateł drogowych, oleju, temperatury cieczy), ale jest całkiem czytelny. Brawa dla Kawasaki za dbałość o szczegóły. Polerowane ranty felg w połączeniu z bajerancko podcinanymi szprychami (też w polerce) robią wrażenie. Podobnie jak mocowany u dołu tarczy tylny zacisk hamulcowy oraz mimośrody służące do regulacji napięcia łańcucha. Dobrze wyglądają przejęte z ZX-10 R podnóżki.

W porównaniu z poprzednikiem zmniejszono i odchudzono wydechy (z 5,1 do 3,5 kg). Teraz wyglądają jak z V-Maxa, co nie zmienia faktu, że są paskudne. Bez żalu bym się z nimi jak najszybciej pożegnał. Choć trzeba przyznać, że silnik Z 1000 brzmi nieźle.

10 kg - o tyle nowyZ 1000 jest lżejszyod poprzednika.

Wilk wilkowi wilkiem
Konkurencja wśród wypasionych nakedów się zaostrza – Honda ma CB 1000 R, Yamaha FZ1, Suzuki B-Kinga. Do tego dochodzą kultowy już Speed Triple, Ducati Streetfi gher, BMW K 1300 R, Aprilia Tuono czy KTM Super Duke. Kawa może trochę namieszać w tym towarzystwie. Z tym że jeśli ktoś szuka bezkompromisowego, ociekającego krwią bike’a, to Z 1000 nie do końca trafi w jego gust. Wprawdzie potrafi on chlasnąć kłami i pokazać pazury, ale ma też łagodniejsze oblicze. A spróbuj łagodnie jeździć np. na Super Duke’u...