Kawasaki Z 1000 z 2009 i 2010

Bossowie jakuzy sprawdzali lojalność swoich żołnierzy, wkręcając ich w skomplikowane intrygi. Wyjście z nich cało oznaczało przyjęcie do grupy. W przypadku Kawasaki Z 1000 można odpuścić sobie taką próbę. Wystarczy krótka przejażdżka i wszystko jest jasne: zaraziłeś się wirusem o nazwie „zet 1000”, czy jesteś na niego odporny. Test działa tak niezawodnie, jak wykrywacz kłamstw w FBI. Wsiadasz, ruszasz, zsiadasz, dajesz sobie chwilę oddechu i już wiesz. Kto nie uległ pokusie, żeby przedawkować i sprawdzać na własnej skórze, gdzie kończą się możliwości motocykla, będzie zadowolony. Wolna jazda to też nie to, bo nie daje prawdziwej radości z latania tym sprzętem.

Swoim radykalizmem Kawasaki o kilka długości wyprzedza i Hondę CB 1000 R, i… swoją poprzedniczkę. Po czym można to poznać? Np. po wyglądzie. Nie mam tu na myśli imitacji wężowej skóry na kanapie, lecz taki kształt, jakby cała masa motocykla była skoncentrowana przed zbiornikiem paliwa. Uzupełnieniem jest lekki i zgrabny zadupek.

Wystarczy wsiąść na bike’a, aby od razu poczuć atmosferę lekkiej draki. W starym Z 1000 kierownicę delikatnie wygięto w kierunku jeźdźca. W nowym natomiast kierownica jest jakby wyjęta z enduraka. Po jej chwyceniu łokcie unoszą się mimowolnie, klata przesuwa do przodu, wysoki, krótki zbiornik paliwa zaczyna uciskać żołądek. Nie ma wątpliwości: zaraz na bank coś się wydarzy.

Koniec rozwiercania cylindrów
W nowym zecie pracują cztery 77-milimetrowej średnicy tłoki. W stosunku do nowej wersji, silnik poprzedniego zeta 1000 ma tłoki o średnicy większej o 0,2 mm, ale za to każdy z nich pokonuje drogę o 5 mm krótszą. Podczas projektowania rzędo-wego czterocylindrowca dla nowej Kawy zrezygnowano z najczęściej stosowanego sposobu na wzrost mocy: powiększania średnicy cylindrów. W zamian za to zbudowano zupełnie nowy silnik, w którymani jedna nakrętka nie została na poprzednim miejscu.

Co z tego wyszło? Coś, co powoduje, że jeżą ci się wszystkie włosy, jakie masz! W porównaniu z wysoką kulturą pracy starego silnika, pamiętającego jeszcze czasy ZX-9R, nowy już na biegu jałowym sprawia wrażenie, jakby chciał eksplodować mocą. Od najniższych obrotów dynamiczniej reaguje na gaz niż poprzednik. Co więcej – każe zapomnieć o wszystkim, co dotychczas kojarzyło się nam z „japończykami”.

Podczas jazdy oznacza to jedno: pełen gaz, rura i odlot. Wszystko idzie wtedy jak po maśle – bez szarpnięć, dławienia itp. „przyjemności”. Gdy raz spróbujesz, na bank dopadnie cię zdziwko, jak wspaniale przyspiesza ta maszyna.

Spece z Kawasaki dobrze przygotowali Z 1000 do ulicznych zamieszek. Skrócono przełożenie pierwotne i wtórne, co poprawiło dynamikę. Elastyczność jest zdecydowanie lepsza niż w zecie 1000 z 2009 roku. W każdym teście nowa Kawa dokłada starej 0,5 sekundy.

Prawdziwa rewolucja: 13 kg
Jest jeszcze coś, co wobec dotychczasowej historii Z 1000 można nazwać rewolucją. Nowa rama jest aluminiowa, a nie stalowa. Dzięki temu zetka z 2010 r. jest wyraźnie lżejsza –13 kg to niewątpliwie ogromny postęp. Spadek z 235 do 222 kg robi wrażenie.

Przy czym mniejsza masa bynajmniej nie bierze się wyłącznie ze zmiany materiału. W nowej wersji Kawasaki zmniejszono zbiornik paliwa. 15 zamiast 18,5 litra – to nie wróży nic dobrego, jeśli chodzi o zasięg, tym bardziej że tym bike’em nikt nie będzie jeździł wolno. Średnie zużycie paliwa 5,5 l/100 km i 6,1 l/100 km przy stałej prędkości 130 km/h –w tej klasie motocykli to normalka. Te parametry oznaczają, że na jednym tankowaniu da się przejechać zaledwie 273 km, podczas gdy Kawa z 2009 r. pozwalała dojechać do stacji leżącej o 60 km dalej.

No dobra, ale umówmy się: tego typu problem jak zasięg nigdy nie będzie najważniejszą sprawą, gdy przyjdzie do oceniania takiego łobuza. Niemniej jednak niedopuszczalna jest nonszalancja, z jaką wskaźnik poziomu paliwa na bajeranckim, ruchomym, ale niezbyt czytelnym kokpicie ignoruje pierwsze 100 km, aby następnie zacząć spadać w tempie zapierającym dech w piersiach. Na bank wkurzy to nie tylko oszczędnych Szwajcarów dojeżdżających do pracy w centrum z wielkomiejskich przedmieść. Ale miłośnicy oszczędności na pewno nie pochwalą sknerstwa w temacie informacji wyświetlanych przez kokpit: całkowity przebieg, dwa liczniki dzienne, do tego niezbyt czytelny obrotomierz i to wszystko. Kicha!

Szare belki, żółta szybka: minimalistyczny kokpit zapewnia tylko podstawowe informacje.	Odpałowy wygląd, znakomita skuteczność: zaciski Tokico zamiast dotychczasowych Nissinów.	Typowy dla Kawy mimośrodowy napinacz łańcucha

Nowy zet 1000 nie lubi tarek
Trzeba jednak uczciwie przyznać, że temu radykalnemu sprzętowi nie brak mocnych stron. Na przykład ma świetne podwozie, które ostatecznie kończy z dotychczasową monotonią made in Japan. Polecany przez Kawasaki setup (patrz str. 92) jest za sztywny na zimowe warunki: zapewnia feedback oraz stabilność prowadzenia charakterystyczne dla maszyn sportowych. Niemniej ujeżdżanie nowego zeta 1000 po równych nawierzchniach daje naprawdę sporo frajdy.

Pod tym względem starsza wersja jest bardziej defensywna. Jej komfortowe zawiasy, które podczas szybkich winkli i gwałtownego przyspieszenia na prostej wprowadzały trochę niepokoju, mają również dobre strony – podnoszą komfort jazdy na dziurawych drogach, jakich pełno tej wiosny. W tych warunkach nie ma kłopotów z utrzymaniem właściwego kursu. Równocześnie kanapa znacznie łagodniej przekazuje uderzenia w tyłek. Nowy zet najgorzej czuje się, przejeżdżając przez tarki pojawiające się na asfalcie pod światłami. Ale: jego opony Pirelli Diablo Rosso z oznaczeniem K na nierównościach zachowują się znacznie bardziej neutralnie niż Dunlopy Qualifi er „PT” w wersji z roku 2009. Podczas hamowania wywołują też mniejszy moment prostujący.

À propos hamulców: tradycyjnie dla Kawasaki nie ma tu miejsca na żadne kompromisy, tak więc nowy Z 1000 również w tej dziedzinie nie pozostaje w tyle. Precyzyjnie dozowane, nowe zaciski czterotłoczkowe wgryzają się w tarczemocno i bardzo skutecznie. Jeśli jednak przesadzicie z uściskiem klamki hamulca, z pewnością przydatny okaże się ABS.

Naked bez „ale”
Działający ABS nie popsuje wrażenia bezkompromisowości nowego Z 1000. W końcu Kawa oferuje to, czego wielu oczekiwało po tym sprzęcie, gdy debiutował w 2003 roku: jest to naked bike bez żadnego „ale”, gwarantujący niesamowite i porywające przeżycia w trakcie jazdy. Do tego musi jednak pasować jedno: umiejętności bikera. Ale to akurat można łatwo sprawdzić.

Bossowie jakuzy sprawdzali lojalność swoich żołnierzy, wkręcając ich w skomplikowane intrygi. Wyjście z nich cało oznaczało przyjęcie do grupy. W przypadku Kawasaki Z 1000 można odpuścić sobie taką próbę. Wystarczy krótka przejażdżka i wszystko jest jasne: zaraziłeś się wirusem o nazwie „zet 1000”, czy jesteś na niego odporny. Test działa tak niezawodnie, jak wykrywacz kłamstw w FBI. Wsiadasz, ruszasz, zsiadasz, dajesz sobie chwilę oddechu i już wiesz. Kto nie uległ pokusie, żeby przedawkować i sprawdzać na własnej skórze, gdzie kończą się możliwości motocykla, będzie zadowolony. Wolna jazda to też nie to, bo nie daje prawdziwej radości z latania tym sprzętem.

Swoim radykalizmem Kawasaki o kilka długości wyprzedza i Hondę CB 1000 R, i… swoją poprzedniczkę. Po czym można to poznać? Np. po wyglądzie. Nie mam tu na myśli imitacji wężowej skóry na kanapie, lecz taki kształt, jakby cała masa motocykla była skoncentrowana przed zbiornikiem paliwa. Uzupełnieniem jest lekki i zgrabny zadupek.

Wystarczy wsiąść na bike’a, aby od razu poczuć atmosferę lekkiej draki. W starym Z 1000 kierownicę delikatnie wygięto w kierunku jeźdźca. W nowym natomiast kierownica jest jakby wyjęta z enduraka. Po jej chwyceniu łokcie unoszą się mimowolnie, klata przesuwa do przodu, wysoki, krótki zbiornik paliwa zaczyna uciskać żołądek. Nie ma wątpliwości: zaraz na bank coś się wydarzy.

Koniec rozwiercania cylindrów
W nowym zecie pracują cztery 77-milimetrowej średnicy tłoki. W stosunku do nowej wersji, silnik poprzedniego zeta 1000 ma tłoki o średnicy większej o 0,2 mm, ale za to każdy z nich pokonuje drogę o 5 mm krótszą. Podczas projektowania rzędo-wego czterocylindrowca dla nowej Kawy zrezygnowano z najczęściej stosowanego sposobu na wzrost mocy: powiększania średnicy cylindrów. W zamian za to zbudowano zupełnie nowy silnik, w którymani jedna nakrętka nie została na poprzednim miejscu.

Co z tego wyszło? Coś, co powoduje, że jeżą ci się wszystkie włosy, jakie masz! W porównaniu z wysoką kulturą pracy starego silnika, pamiętającego jeszcze czasy ZX-9R, nowy już na biegu jałowym sprawia wrażenie, jakby chciał eksplodować mocą. Od najniższych obrotów dynamiczniej reaguje na gaz niż poprzednik. Co więcej – każe zapomnieć o wszystkim, co dotychczas kojarzyło się nam z „japończykami”.

Podczas jazdy oznacza to jedno: pełen gaz, rura i odlot. Wszystko idzie wtedy jak po maśle – bez szarpnięć, dławienia itp. „przyjemności”. Gdy raz spróbujesz, na bank dopadnie cię zdziwko, jak wspaniale przyspiesza ta maszyna.

Spece z Kawasaki dobrze przygotowali Z 1000 do ulicznych zamieszek. Skrócono przełożenie pierwotne i wtórne, co poprawiło dynamikę. Elastyczność jest zdecydowanie lepsza niż w zecie 1000 z 2009 roku. W każdym teście nowa Kawa dokłada starej 0,5 sekundy.

Prawdziwa rewolucja: 13 kg
Jest jeszcze coś, co wobec dotychczasowej historii Z 1000 można nazwać rewolucją. Nowa rama jest aluminiowa, a nie stalowa. Dzięki temu zetka z 2010 r. jest wyraźnie lżejsza –13 kg to niewątpliwie ogromny postęp. Spadek z 235 do 222 kg robi wrażenie.