Kawasaki Z 300 vs KTM 390 Duke vs Yamaha MT-03 czyli test porównawczy nakedów dla początkujących.

Po co kupować motocykl o pojemności 300 cm3? Aby legalnie śmigać z prawem jazdy kategorii A2 – to pierwszy argument. Dość rozsądna cena (19 900–21 900 zł), niewielkie spalanie i niskie koszty eksploatacji – to następne. Do tego jeśli nie masz gabarytów Pudziana i śmigasz głównie po mieście, to może być strzał w dziesiątkę. Nic dziwnego, że na zachodzie Europy motocykle tej klasy zdobywają coraz większą popularność.

Kawa Z 300 jest produkowana w Tajlandii, KTM 390 Duke w Indiach, a Yamaha MT-03 w Indonezji. Od wersji w pełnych owiewkach różnią się one minimalnie: wyższe i szersze  kierownice oraz lampy to praktycznie wszystkie różnice. Ramy, silniki, zawieszenia, hamulce i koła są identyczne.

KTM jest raczej filigranowy. Siedzisz 79 cm nad ziemią (na Kawie i na Yamasze po 78 cm) i stwierdzasz niezwykłą poręczność tej pomarańczy. Wszystko jest tu węższe, szczuplejsze, krótsze i niższe niż w większym 690 Duke’u. Z drugiej strony, kiedy te sprzęty stoją na parkingu łatwo je pomylisz z większymi kuzynami. A to znaczy, że jeśli jesteś średniego wzrostu, nie musisz składać się jak scyzoryk. Na Yamasze i Kawasaki pozycja jest rozluźniona, przy czym siedzisz lekko pochylony do przodu.

Więcej w jednym garze
W KTM-ie niezbyt spodobają ci się daleko z tyłu zamontowane podnóżki, natomiast dźwięk małego singla  jak najbardziej. W celu obniżenia środka ciężkości wydech umieszczono pod silnikiem. Austriacy zapakowali do jednego gara więcej pojemności (373 cm3) niż Japończycy (Kawasaki 296 cm3, Yamaha 320 cm3). Europejski krótkoskokowy singiel ma lepsze osiągi niż konkurenci, ale gorsze maniery. Poniżej 3000 obr/min nierówno pracuje, a do tego lubi szarpnąć łańcuchem. Jednak gdy odkręcisz, japońska dwucylindrowa konkurencja nie ma nic do gadania. Na hamowni 390 Duke wycisnął 44 KM! To dużo więcej niż Kawasaki (39 KM) i Yamaha (41 KM). Jednak robotę robi tu przede wszystkim nawet o 50% wyższy moment obrotowy! Zwłaszcza w pierwszej połowie zakresu obrotowego (patrz wykres na str. 31). Pod tym względem 390 Duke rzuca konkurencję na kolana.

Wygląd Z 300 sugeruje, że to wilk. Ale nic z tego – to owca w wilczej skórze.	Wyświetlacz pokazuje niemal wszystko. Brakuje tylko wskaźnika zapiętego biegu.

Puszka wydechu wygląda tak sobie. Aluminiowa osłona niewiele zmieniła.	Tarcza hamulcowa typu wave i prosty pływający zacisk stanowią zgrany zespół.

Niestety, nie jest ideałem. Po pierwsze, musisz trzymać obroty powyżej 3000/min, po drugie, między 4000 a 5200 obr/min poczujesz wyraźny dołek (dotyczy on i momentu obrotowego, i mocy). Dopiero powyżej tej wartości krzywe KTM-a wyraźnie górują. Zdziwi cię również to, jak szybko singiel wkręca się na obroty. W czasie wyprzedzania nieraz zaskoczy cię odcięcie zapłonu, które wkracza do akcji przy ok. 10 000 obr/min. Przyspieszenia małego księcia to jest to!

Przeciwieństwem austriackiego singla jest rzędowy twin Kawy. Im wyżej go kręcisz, tym lepiej. Silnik prawie nie wibruje, a przy tym wydaje charakterystyczne wysokie dźwięki. Jazdę uprzyjemniają precyzyjna skrzynia biegów i lekko pracująca klamka sprzęgła. Paradoksalnie nie będziesz tęsknił za brakującymi kucykami. Zamiast tego każdy start spod świateł czy wyprzedzanie oznacza kręcenie do odcięcia (12 600 obr/min).

Wyświetlacz pokazuje sporo, ale przydałaby się lupa do odczytywania wskazań obrotomierza.	Bajerancki wahacz i pomarańczowe koła – to m.in. dzięki nim 390 Duke wyróżnia się z tłumu.	Puszkę wydechu schowano pod silnikiem i nie był to zły pomysł.

Silnik Yamahy plasuje się dokładnie między KTM-em a Kawą. MT – skrót od Master of Torque – w silniku o małej pojemności to lekkie nadużycie. Rzędowy twin Yamahy o pojemności 320 cm3 najbardziej lubi środkowy zakres. Dysponuje większym kopem i to przy niższych obrotach niż Kawa oraz większą kulturą pracy niż KTM. Łączy to, co najlepsze z dwóch światów. A do tego trzeba dodać precyzyjnie pracującą skrzynię biegów i dobrze dozowalne sprzęgło.

Co jest za zakrętem?
Wąskie ścieżki, ciasne winkle i zero ruchu. Na ciasnych, wąskich drogach „300” mogą zawstydzić niejedną większą maszynę. Pod względem poręczności najlepszy jest KTM. To efekt najniższej masy (152 kg), najkrótszego rozstawu osi, najwęższej talii i najlepszych opon (Metzeler Sportec M5). Prowadzisz go z wielką łatwością i lekkością. Pod tym względem także Yamaha wypada nieźle. Może to dziwić, bo MT-03 waży 169 kg, czyli aż o 17 kg więcej od KTM-a. Na szczęście połączenie żywiołowego silnika i udanego rozłożenia mas sprawia, że subiektywnie nie wywołuje wrażenia cięższego od KTM-a. Swoje trzy grosze dorzucają opony Michelin Pilot Street. Dlatego MT śmiga po winklach tak samo ostro, jak Duke.

Przejrzysty kokpit ze wszystkimi ważnymi informacjami, łącznie z zapiętym biegiem.	Obrzydliwa puszka wydechu to niestety standard w tej klasie...

Zacisk hamulcowy wygląda w MT-03 tak sobie, na szczęście działa!	Twin o pojemności 320 cm3 łączy dynamikę z kulturą pracy - to ci się spodoba najbardziej.

Zupełnie inaczej to wygląda z kanapy Kawasaki. Najdłuższy rozstaw osi (1405 mm) i najmocniej odchylony od pionu kąt główki ramy (64°) powodują, że ważący 172 kg Z 300 sprawia wrażenie spokojnego, wręcz ociężałego (wbrew dynamicznemu wyglądowi). Również z powodu opon IRC Road Winner Kawa wiele traci. Na Z 300 masz słabe wyczucie przodu i taką sobie poręczność. Szkoda, bo zarówno hamowanie (patrz tabela na str. obok), jak również zestrojenie zawieszeń są całkiem niezłe. Zawiasy efektywnie tłumią nierówności i dysponują największymi rezerwami. Na wyboistych drogach Yamaha, także dzięki komfortowej kanapie, jest bardziej miękka. Jednak jej zawieszenia dość szybko dochodzą do granic możliwości.

Z kolei KTM, mimo największych skoków zawieszeń (po 150 mm z przodu i z tyłu), nie zachwyca. Nierówno reagujący widelec i opornie pracujący amortyzator WP Suspension nieco psują zabawę akurat w popisowej konkurencji. Trudno coś z tym zrobić natychmiast, bo wszystkie trzy maszyny mają wyłącznie regulację napięcia wstępnego sprężyny amortyzatora. To wynik cięcia kosztów. Tak samo, jak podatne na korozję wydechy czy klamki sprzęgła bez regulacji. Jednak pomijając te elementy maszynki nie wyglądają tanio. Zwłaszcza KTM, z radialnie przykręconym zaciskiem hamulcowym i charakterystycznym, wpadającym w oko aluminiowym wahaczem, widelcem upside-down, podświetlonymi przełącznikami i stylistyką wzorowaną na 690 Duke’u.

Tankowanie = radość
Właściciele stacji benzynowych nie przepadają za takimi klientami. I nic dziwnego – KTM wciąga jedynie 3,3 litra wachy na 100 km, ciut więcej (po 3,7 l) potrzebują twiny Kawy i Yamahy. Zbiornik o pojemności 17 litrów w przypadku Kawy Z 300 oznacza zasięg 460 km! Dwa pozostałe sprzęty przejadą ponad 300 km. Chyba że wyjedziesz na autostradę i tam zablokuje ci się manetka. Każdy z tych sprzętów jest w stanie utrzymać 150 km/h. Jednak to nie ma większego sensu – męczą się silniki i ludzie za sterami. Lepiej wybrać krętą drogę i bawić jazdą po zakrętach.

Najbardziej do gustu przypadła nam Yamaha. Jest to bowiem najlepszy kompromis między dynamiką a kulturą pracy. A do tego neutralnie się prowadzi i potrafi utrzymać wysokie tempo. Wywołującemu emocje KTM-owi dolegają hamulce (patrz: str. 29) i zestrojenie zawieszeń. Z kolei w Kawasaki nie podobały nam się ociężałość i opony IRC.              

Palący problem – hamulce 390 Duke’a wykazują mocny fading Cięcie kosztów dotknęło m.in. układu hamulcowego. Jedna tarcza z przodu to standard we wszystkich trzech maszynach. Kawasaki i Yamaha mają przy tym proste dwutłoczkowe zaciski pływające. Jedynie KTM ma radialny 2-tłoczkowy zacisk hinduskiej marki Bybre (skrót od By Brembo). Mimo to „austriak” uzyskał najgorszy wynik w teście hamowania. Jeśli chcesz hamować skutecznie, w testowanej trójce to oznacza, że musisz użyć siły. Cierpi na tym precyzja hamowania, ale da się przeżyć. Jako że te maszyny idealnie nadają się na kręte drogi, bardzo ważna jest stabilność hebli. Sześć awaryjnych hamowań co ok. 20 sekund ze 100 km/h do zatrzymania symulowało szybki zjazd z przełęczy. Dla Kawasaki nie stanowiło to żadnego problemu: jednolita skuteczność hamowania, precyzyjnie pracujący ABS i najkrótsza średnia droga hamowania, wynosząca 41,8 m. Nieźle! Podobnie stabilne, ale z mniej precyzyjnie pracującym ABS-em (droga hamowania 43 m) hamulce Yamahy również trzymały niezły poziom. Zaskoczeniem in minus okazały się natomiast hamulce KTM-a. Po początkowo typowych dla tej klasy wartościach (42,8 m), skuteczność hamowania gwałtownie zmalała. Droga hamowania wzrosła do 47,3 m (czwarta próba), następnie do 50 m (szósta próba). Jeszcze dziwniejsze było to, że mimo maksymalnego ściśnięcia klamki hamulca ABS nie wkroczył do akcji. Do wyjaśnienia jest, czy ten fading był winą za niskiej temperatury wrzenia płynu hamulcowego, czy spowodowanego gorącem odkształcenia klocków i/lub zacisków. Będziemy trzymać rękę na pulsie.

Porównanie między pierwszą (czerwona linia) a szóstą próbą (niebieska linia) dobitnie pokazuje skutki fadingu w KTM-ie. W pozostałych dwóch maszynach nie było znaczących różnic między pomiarami nr 1 i 6.	Pozory mylą – hamulec KTM-a wygląda najbardziej bojowo (radialny zacisk i przewody w stalowym oplocie). Wystarczyło jednak kilka awaryjnych hamowań pod rząd, aby heble wymiękły. Słabo!

Wykres mocy i momentu obrotowego:

Krzywe mocy i momentu obrotowego odzwierciedlają różnice pojemności silników. Nie ma co się dziwić, że twin Kawasaki o najmniejszej pojemności (296 cm3) traci do obu konkurentów. Rekompensuje to łatwością wkręcania się na wysokie obroty. Odcięcie zapłonu następuje przy 12 600 obr/min! W praktyce będziesz korzystał z całego zakresu obrotomierza. Z kolei twin Yamahy o pojemności 320 cm3 jest mocniejszy od Z 300. W oczy rzuca się bardzo płasko biegnąca krzywa momentu obrotowego – czuć to wyraźnie podczas jazdy. MT-03 bardzo równomiernie rozwija moc. Jeśli chodzi o osiągi, to zdecydowanym liderem jest singiel KTM-a o pojemności 373 cm3. Jednak nie jest ideałem – imponującym osiągom towarzyszą nierówna praca poniżej 3000 obr/min oraz wyczuwalny w czasie jazdy dołek między 4000 a 5200 obr/min.

Dane techniczne: