Kawasaki Z 650 RS - nowy gracz w kategorii retro

Moda na motocykle retro trwa. Do grona klasycznych nakedów właśnie dołączyło Kawasaki Z 650 RS. Czy jest tak dobre, jak zapowiada fabryka?

Podczas gdy w latach 90. większość moich kumpli wieszała na ścianach plakaty drużyn piłkarskich, ja wybierałem te z motocyklami. Na jednym z nich pysznił się Kawasaki Zephyr 550. Był piękny, klasyczny, a jego czterocylindrowy silnik wydawał mi się wtedy szczytem marzeń.
Ponad 30 lat później przerzucam nogę nad kanapą Z 650 RS. Przez lata „zieloni” przyzwyczaili mnie do swojej agresywnej stylistyki, w tym jednak przypadku sprawa wygląda zupełnie inaczej: ten motocykl bardzo mocno przypomina Zephyra. Kawasaki odwołuje się do jeszcze odleglejszej historii, a mianowicie do zeta 650, ale z 1977 roku. Pękaty zbiornik paliwa z charakterystycznymi szparunkami, chromowane obwódki analogowych zegarów czy kaczy kuper nad tylną lampą w nowym modelu wyglądają świetnie, niczym żywcem wzięte ze starego zeta.
Po chwili przychodzi zaskoczenie. Pod stylową sukienką kryje się dobrze znany Z 650. Kręgosłupem bike’a jest filigranowa stalowa rama, która na potrzeby RS-a przeszła delikatny lifting. Minimalnie zmieniono kąt główki ramy, co z kolei wpłynęło na skrócenie rozstawu osi, który tutaj wynosi 1405 mm. Nowe Kawasaki jest zatem bardzo zwartym motocyklem.

Kawasaki Z 650 RS - zegaryFot. Kawasaki Europe
Rzadki widok! Chromowane obwódki i to w analogowych zegarach nie są dziś oczywiste.
Kawasaki Z 650 RS - układ wydechowyFot. Kawasaki Europe
Wydech brzmi dobrze, ale najważniejsze, że katalizator udało się schować głęboko przed oczami właściciela i przechodniów.

Dziewczyny i początkujący

Mój wzrost nieco ponad 180 cm nie szkodzi wygodzie za sterami. Wąski zbiornik paliwa oraz brak typowych dla współczesnych motocykli przetłoczeń dają efekt w postaci odpowiedniego miejsca na kolana. Wygięta z cienkiej rurki kierownica (dokładnie taka jak w motocyklach z lat 80.) wygodnie leży w dłoniach. Jej kształt wymusza lekkie pochylenie się w kierunku przedniego koła, co wcale nie obniża komfortu. Co więcej, sprzyja mu kanapa. Jest szeroka, nie za miękka, ale i nie za twarda, otapicerowana świetnie wyglądającym i utrzymującym tyłek w jednej pozycji materiałem. Znajduje się ona na wysokości 820 mm. Na początku wydawała mi się bardzo niska, w rzeczywistości jest wyższa aż o 35 mm niż w nakedzie. Może to właśnie z tego powodu kąt ugięcia kolan nie był na dłuższą metę męczący, co wiele razy krytykowaliśmy w zecie 650. Jej komfort i przyjazną wysokość docenią dziewczyny i początkujący, podobnie zresztą jak regulowane klamki sprzęgła i hamulca, które przez lata stały się znakiem rozpoznawczym Kawasaki. Ta pierwsza pracuje przyjemnie miękko, choć wcale nie za miękko. Sprzęgło RS-a wyposażono w funkcję antyhoppingu, która w praktyce działa bardzo dobrze. Nie zdarzyło się, by podczas szybszych redukcji tylne koło podskakiwało.

Kawasaki Z 650 RSFot. Kawasaki Europe
Klasyczny wygląd to jedno, a jak najbardziej współczesne, neutralne prowadzenie to drugie.
Kawasaki Z 650 RS - amortyzator centralnyFot. Kawasaki Europe
W prostocie siła. Oba zawieszenia są proste, a regulować można tylko wstępne napięcie sprężyny amortyzatora.
Kawasaki Z 650 RS - silnikFot. Kawasaki Europe
Dwucylindrowy silnik nie jest demonem mocy. Nie zmienia to faktu, że – jak na motocykl tej klasy – sprawuje się znakomicie, no i jest oszczędny.

 

od 3000 do 7000

Dwucylindrowy silnik Kawy nie jest najmocniejszy w swojej klasie. Nie zmienia to faktu, że potrafi dać dużo frajdy z jazdy.

Spodobała mi się praca skrzyni biegów. Jest precyzyjna, choć biegi przebija się twardo. Z kolei silnik łagodnie, bez żadnych zająknięć, zawsze reaguje na ruch manetką gazu, łatwo wkręcając się na obroty. W tym motocyklu nie szukaj map zapłonu czy kontroli trakcji. Nie miałyby one sensu, biorąc pod uwagę, że maksymalna moc silnika wynosi tylko 68 KM. Najlepiej czuje się on w środkowym zakresie obrotów, a zabawa zaczyna się od około 3000 i kończy mniej więcej w okolicy 7000 obr/min. Podczas jazdy miałem wrażenie, jakby powyżej tej granicy nieco brakowało mu tchu. Do przyjemnej i dynamicznej jazdy w zupełności wystarczy środkowy zakres i 65 Nm osiąganych przy 6700 obr/min.
Tak jak miało to miejsce w przypadku wielu maszyn z lat 90., tak i tu regulacja zawieszeń ogranicza się do niezbędnego minimum. Kiedyś w amortyzatorach wystarczyło przełączyć wajchę w jedno z położeń. Dzisiaj sprawa wygląda podobnie, choć w Kawasaki pracuje centralny amortyzator, a do zmiany jego ustawienia musisz skorzystać z klucza. Za to z przodu musisz zdać się na fabryczny setup, bo brak regulacji tłumienia ani wstępnego napięcia sprężyn. W RS-ie zawiasy są zestrojone w sposób bardzo uniwersalny, czyli komfortowo i miękko. Mam przy tym wrażenie, że są one lekko niedotłumione, co powoduje, że podczas jazdy na nierównościach Kawa potrafi delikatnie bujać się. Za to przy dużych prędkościach nie będziesz miał żadnych problemów opanowaniem maszyny.

Kawasaki Z 650 RSFot. Kawasaki Europe
Kaczy kuper wygląda świetnie. W tylnej lampie pod klasycznym kloszem pojawiły się diody LED. Są lepsze od żarówek, bo bezobsługowe.

Zaufanie to podstawa

Nowy RS przekonał mnie do siebie poręcznością. W zakręty wchodził ze wzbudzającą zaufanie neutralnością, a w łukach pozostawał stabilny, bez względu na to, czy winkiel był szybki, czy wolny, szeroki, czy ciasny. W tych ciasnych Kawa oferowała spory prześwit w złożeniu, a to dzięki wysoko zamontowanym podnóżkom. Ma to tę wadę, że zmusza do mocniejszego ugięcia kolan. Biorąc jednak pod uwagę, gdzie będzie używany ten motocykl, nie jest to dla mnie problem. Jeśli szukasz motocykla turystycznego, wybierzesz przecież coś innego.
Podczas jazdy spodobało mi się, że moment prostujący był niemal niezauważalny. To w dużej mierze zasługa opon Dunlop Sportmax Roadsport 2. Jednak nie da się pominąć, że o ile na suchym trzymają one całkiem nieźle, o tyle na mokrym jest gorzej. Gdybym kupił Z 650 RS, jedną z pierwszych zmian byłaby wymiana opon na takie z bardziej klasycznym bieżnikiem. Drugą byłoby dokupienie chromowanego, kojarzącego mi się z latami 80. uchwytu dla pasażera.
Na drodze pozytywnie zaskoczyły mnie hamulce. Co prawda nie są tak ostre jak w motocyklu sportowym, niemniej złego słowa nie powiem o ich skuteczności. Przedni wymaga niezbyt wiele siły, i to kolejny argument na tak dla początkujących. ABS, jeden z niewielu elektronicznych bajerów w tym motocyklu, pracuje precyzyjnie i wkracza do akcji wyłącznie wtedy, gdy robi się gorąco.

Zobacz także: Więcej mocy w podobnym stylu, czyli Kawasaki Z 900 RS

A gdy po dłuższym wyjeździe odwiedzisz stację benzynową, spotka cię tam kolejna miła niespodzianka. Ten oszczędny twin pali średnio 4 l/100 km, co w połączeniu z 12-litrowym zbiornikiem paliwa daje przebiegi rzędu 300 km na tankowaniu. Jeśli będziesz często wpadać na stacje paliw, to raczej tylko na hot-dogi.

Kawasaki Z 650 RSFot. Kawasaki Europe
W klasycznym motocyklu lampa musi być okrągła. Tak jest i w tym przypadku. Diody LED zajęły miejsce żarówek.

 

KAWASAKI Z 650 RS

Silnik: dwucylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, rozrząd DOHC, cztery zawory na cylinder, napęd wałków rozrządu łańcuchem, elektroniczny wtrysk paliwa, średnica gardzieli 36 mm.
Przeniesienie napędu: mechanicznie sterowane, wielotarczowce sprzęgło mokre, skrzynia sześciobiegowa, napęd tylnego koła łańcuchem.
Śr. cylindra x skok tłoka 83,0 x 60,0 mm
Pojemność skokowa 649 cm3
Stopień sprężania 10,8 :1
Moc maks. 68 KM (50,2 kW) przy 8000 obr/min
Maks. moment obrotow y64 Nm przy 6700 obr/min
Rama: kratownicowa, stalowa.
Zawieszenia: przód – widelec teleskopowy, średnica goleni 41 mm, brak regulacji, tył – dwuramienny wahacz stalowy, centralny amortyzator, regulowane wstępne napięcie sprężyny.
Hamulce: przód – dwie tracze, średnica 300 mm, zaciski dwutłoczkowe, tył – jedna tarcza, średnica 220 mm, zacisk jednotłoczkowy.
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 160/60 ZR 17
Rozstaw osi 1405 mm
Kąt główki ramy 66°
Skoki zawieszeń p/t 125/130 mm
Wysokość kanapy 820 mm
Prześwit 125 mm
Masa własna 187 kg
Poj. zbiornika paliwa 12 l
Cena 39 600 zł

 

Trudne życie nowego

Kawasaki wygląda stylowo i może się podobać. Jeździ fajnie, ale pod warunkiem, że nie szukasz sportowych emocji. Tak czy siak Kawa będzie musiała zderzyć się z konkurencją. Yamaha zapowiada odświeżonego XSR-a 700, a Triumph ma w ofercie znakomitego Tridenta 660. W mieście żaden z nich tanio skóry nie sprzeda, a poza zabudowaniami silnik Triumpha nie ma sobie równych i moim zdaniem gwarantuje najwięcej funu z jazdy. Zarówno Yamaha, jak i Triumph kosztowały do tej pory 35 000 zł z małym hakiem. Idę o zakład, że w sezonie 2022 ceny także będą porównywalne, tyle że o kilka tysięcy wyższe. Jeśli, tak jak ja, masz sentyment do modeli, które kręciły cię przed laty i miałeś na ścianie plakat Zephyra, na bank wybierzesz nowe Kawasaki Z 650 RS.

Kawasaki Z 650 RSFot. Kawasaki Europe
W nowym kawasaki widać dbałość o detale. Szparunki na zbiorniku paliwa wyglądają świetnie, choć trudno mi się przyzwyczaić do cukierkowej zieleni
Zobacz również:
REKLAMA