Kawasaki Z 650 - test

Kawasaki przy­zwyczaiło nas do regularnie pokazywanych nowych modeli i do ich agresywnej stylistyki. Tylko czy zmiany idące w tym kierunku wyszły na dobre dość łagodnej przecież ER-szóstce z rzędowym twinem – poprzedniczce Kawy Z 650?

Już na pierwszy rzut oka widać co najmniej trzy zalety zeta 650. Po pierwsze: niezły stosunek ceny do jakości. Za 28 990 zł otrzymujesz solidnie wykonaną, nieskomplikowaną maszynę dysponującą przyzwoitymi osiągami. Kawasaki zadeklarowało moc 68 KM i moment obrotowy 66 Nm. To rzadkość, ale dokładnie takie same wartości zmierzyliśmy na hamowni.

Dzięki filigranowej ramie kratownicowej ze stali, która zastąpiła grzbietową (ER-6n) oraz innych środków odchudzających (m.in. wahacz i koła) masę obniżono aż o 20 kg w stosunku do poprzednika. Zatankowany pod korek Z 650 waży 188 kg – to niezły wynik w tej klasie. Do tego dochodzą porządne hamulce: dwie tarcze z przodu, amortyzator mocowany systemem dźwigni oraz ABS Boscha.

Rossen Gargolov

Wygląda dość ciekawie i dostarcza sporej dawki informacji, ale typowy dla Kawasaki styl kokpitu nie idzie w parze z czytelnością...

Druga z najważniejszych zalet Z 650: po przyjacielsku traktuje jeźdźca. Zacznijmy od ergonomii. Niska kanapa (785 mm) przypadnie do gustu dziewczynom, początkującym, niewysokim oraz wracającym do motocykla po latach. Pewne podparcie nóg i wąska talia bike’a doda pewności siebie. Natomiast sztywna i wąska kanapa nieco jej odbiera.

Przy odrobinie dobrej woli na zecie 650 zmieszczą się nawet wysocy, tyle że w czasie dłuższych przelotów będą narzekać na mocne ugięcie nóg w kolanach. To efekt niskiej kanapy i wysoko osadzonych podnóżków. Trzeba by pomyśleć o podwyższanej kanapie – można taką kupić w salonie Kawasaki. Wyższa o 30 mm kosztuje 800 zł.

Zobacz również test Suzuki SV 650

Rossen Gargolov

Radość w czasie tankowania

Lekko wygięta kierownica jest niezbyt szeroka i dobrze leży w dłoniach. Generalnie pozycja za sterami jest w sam raz. W mieście docenisz duży skręt kierownicy – zawracanie, objeżdżanie korka czy wygibasy na parkingu to żaden problem. A do tego dość duże lusterka oferują dobrą widoczność. Nie bez znaczenia są również regulowane klamki sprzęgła oraz hamulca. Ta pierwsza pracuje leciutko.

Sześciobiegowa skrzynia zachwyca precyzją i krótkim skokiem dźwigni. Z kolei silnik łagodnie, bez żadnych zająknięć i pod pełną kontrolą reaguje na gaz, łatwo wkręcając się na obroty i pozwalając ostrzej pojechać. Na co dzień przydają się drobne udogodnienia, np. to, że zbiornik paliwa można napełnić do końca bez konieczności wykazywania anielskiej cierpliwości. Niby pierdoła, ale nieoczywista. Czasami trzeba się przy tym pomęczyć.

Trzecia z zalet zeta 650, które trzeba wymienić: łączy przydatność na co dzień z radością z jazdy. I, co nie mniej ważne, z radością w czasie tankowania. W cyklu mieszanym pali ok. 4 l/100 km. To oraz 15-litrowy zbiornik paliwa oznacza zasięg dużo ponad 300 km.

Rossen Gargolov

Regulacja klamki sprzęgła nie jest oczywistością nawet w droższych motocyklach. Tym bardziej cieszy w maszynie za 28 990 zł.

Pierwszy rzut oka na parametry podwozia nie ujawnia niczego nadzwyczajnego: rozstaw osi 1410 mm, wyprzedzenie 100 mm, kąt główki ramy 65,5°. Nieźle, ale bez szaleństwa. Jedyna regulacja w zawieszeniach to wstępne napięcie sprężyny amortyzatora. Innych brak. Mimo to na Z 650 pojedziesz całkiem dynamicznym tempem. Jego zawieszenia są wprawdzie miękkie i lekko niedotłumione, a na pofałdowanej nawierzchni maszyna potrafi się rozhuśtać, ale nawet przy dużych prędkościach nie będziesz miał problemów z jej opanowaniem.

Zet imponuje bowiem poręcznością. W złożenia wchodzi ze wzbudzającą zaufanie neutralnością, na łukach pozostaje stabilny i oferuje spory prześwit w złożeniu (wysoko zamontowane podnóżki). Moment prostujący? Prawie niewyczuwalny. Hamulce są wyśmienicie dozowalne oraz bardzo skuteczne. ABS pracuje precyzyjnie i wyłącznie wtedy, gdy jest to naprawdę konieczne.

Moc może i nie wyrywa z butów, ale wystarczy do dynamicznej jazdy. W porównaniu do ER-6n rzędowy twin ma większego kopa w dolnym i środkowym zakresie obrotów. Już od 3000 obr/min zaczyna się coś dziać. Jeśli jednak liczysz na urywające głowę przyspieszenia, to zejdź na ziemię. Po przekroczeniu 8000 obr/min zetowi brakuje tchu. Niektórzy winią za to konstrukcję silnika – w kratownicowej ramie pracuje rzędowy twin, którego wał korbowy ma czopy korbowodowe ustawione pod kątem 180^o.

Niedostatki osiągów konstruktorzy próbowali zamaskować, stosując krótkie przełożenie wtórne. Umożliwia ono uzyskanie dobrych wartości przyspieszenia (3,9 s od 0 do 100 km/h) i elastyczności (od 100 do 140 km/h w 4,3 s). Podsumowując, Z 650 dokonuje mistrzowskiego szpagatu między łatwym panowaniem nad maszyną, dużym bezpieczeństwem i sporym potencjałem do zabawy. A najlepsze jest to, że zaakceptują go nie tylko początkujący.

Zobacz również: a może styl retro, czyli Kawasaki Z 900 RS?

Rossen Gargolov

Ideał? Nie do końca

Nie trzeba być skończonym malkontentem, żeby znaleźć powody do narzekania. Na szczęście dotyczą one spraw raczej drugorzędnych. Na przykład trochę do życzenia pozostawia komfort pasażera, nawet jak na maszynę tej klasy. Kanapa jest krótka i mocno opada do przodu, a stopy plecaczka spoczywają na zbyt dużej wysokości. Silnik po odpaleniu na zimno długo rozgrzewa się na biegu jałowym na podwyższonych obrotach. To typowa dla motocykli Kawasaki.
Innym zarzutem są niewielkie jak na dzisiejsze czasy przebiegi między przeglądami wynoszące 6000 km. Poza tym da się odczuć wibracje. Są nieprzesadnie mocne czy wkurzające, niemniej dość wyraźne, zwłaszcza podczas hamowania silnikiem.

Na deser zostawiłem sprawę opon: fabrycznie zakładane Dunlopy D214 są takie sobie. Na suchym trzymają się całkiem nieźle, ich feedback jest jeszcze do zaakceptowania, ale nie wzbudzają zachwytu. Gorzej sprawa wygląda na mokrym. Powiem tak – gdyby w moim garażu stanął Z 650, pierwszym elementem dostosowywania motocykla do własnych potrzeb byłaby wymiana opon na inne.

Rossen Gargolov

Zawleczka zabezpieczająca to tradycyjny patent, doskonale znany fanom maszyn z Akashi.

Cena nie musi rozstrzygnąć

Jak widać, krytyka nie jest miażdżąca, a jeśli wziąć pod uwagę całkiem atrakcyjną cenę (28 990 zł), oferta wydaje się całkiem niezła. Tyle tylko, że za tyle samo można kupić Yamahę MT-07, a Suzuki SV 650 kosztuje o niemal 1000 zł mniej. Życie to sztuka wyboru.

Zobacz również jak Kawasaki Z 650 wypada na tle konkurentów - Yamahy MT-07 oraz Suzuki SV 650

Rossen Gargolov

Dane techniczne Kawasaki Z 650 (2018)