REKLAMA

Kawasaki Z H2 - test pierwszego nakeda ze sprężarką

Kawasaki plus sprężarka – takie połączenie może oznaczać tylko jedno: moc w czystej postaci. Po sportowym H2 i sportowo-turystycznym H2 SX przyszła kolej na pierwszego nakeda wyposażonego w sprężarkę – Kawasaki Z H2.

Kawasaki Z H2: z czterocylindrowego, rzędowego silnika odzbrojonego w kompresor wyduszono 200 KM i to w naked bike'u. Gdy słowo "dwieście" wymówisz głośno, zrozumiesz, że to czysty obłęd. Owszem, jest parę sprzętów, które dysponują podobną mocą.

W przypadku Kawasaki Z H2 wygląda to tak, że mechaniczna sprężarka tłoczy do silnika o pojemności 998 cm3 hektolitry powietrza niezbędnego do spalania paliwa. Tak więc wystarczy, że rzędowa czwórka wkręci się do 11 000 obr/min, by na wolność wyrwało się 200 KM mocy maksymalnej. Maksymalna wartość momentu obrotowego – 137 Nm – pojawia się gdzieś w okolicach 8500 obr/min. Jednym słowem – potęga.

Zobacz również test opon do motocykli sportowych i mocnych nakedów

Kawasaki Z H2 - pierwsze wrażenia

Pracując nad Z H2, goście z Kawasaki sięgnęli po napęd wersji H2 SX, zostawiając nawet te same przełożenia poszczególnych biegów. Zafundowali maszynie jedynie większą o dwa zęby tylną zębatkę (która w nakedzie ma 46 zębów) i dzięki temu prostemu zabiegowi wyostrzyli nieco przyspieszenie i elastyczność.

Czy było to potrzebne w motocyklu z wysoką kierownicą, na którym siedzi się wyprostowanym i o niewielkim obciążeniu przedniego koła? Pora to sprawdzić!

Na myśl o jeździe na Kawasaki Z H2, atrakcje, z którymi kojarzy się Las Vegas, straciły dla mnie znaczenie. Pochłonęły mnie wyłącznie dźwięki budzących się do życia silników. Na miejsce pierwszego kontaktu z Z H2 ludzie z Kawasaki wybrali Outside Race Course – tor wyścigowy o długości 3,9 km położony bezpośrednio obok Las-Vegas-Speedway-Oval.

Już podczas wyjazdu z padoku mile zaskoczyło mnie to, że na niskich obrotach silnik reagował na gaz łagodnie i bez wibracji, a jego moc dała się doskonale dozować. Gwałtowne, wymagające pełnej koncentracji wybuchy mocy? Nie w przypadku Z H2! Nawet połączenie wysokiego biegu i niewielkiej prędkości nie sprawia maszynie problemu. Tak elegancki styl bycia i niebywałe maniery towarzyszą mi na wszystkich czterech trybach jazdy: Sport, Road, Rain i Rider oraz w obu trybach mocy: Full i Low.

REKLAMA

REKLAMA

Kawasaki ZH2Fot. Kawasaki
Który wybierasz; czerwony, zielony a może czarny? To bez znaczenia, na owalnym torze liczy się tylko prędkość!

Mimo że brutalny wygląd sprawia mocne wrażenie, ten motocykl nie pożera jeźdźca żywcem.

Po chwili kokpit TFT o mocnym kontraście informuje o osiągnięciu przez silnik odpowiedniej temperatury, a to oznacza, że czas podkręcić obroty. Wprawdzie rzędowa czwórka nie zmienia się aż tak spektakularnie jak poczciwy Dr Jekyll w zbrodniczego Mr. Hyde’a, jednak w jej temperamencie wyczuwam znaczącą zmianę.

Kop jest imponujący, podczas ostrego przyspieszania przednie koło próbuje wystrzelić w górę nawet na trzecim biegu, przy mocniejszym zaś wkręcaniu silnika na obroty – zwłaszcza na niższych biegach – reakcja na gaz robi się bardziej nerwowa.

Dzięki dobrze działającemu quickshifte­rowi, zmieniającemu biegi w górę i w dół, dokonuję szybkiej redukcji (bez użycia sprzęgła), a turbina ze świstem wypuszcza nadmiar ciśnienia. Gdy ponownie otwieram gaz, czuję lekkie szarpanie. W takiej sytuacji wolę wejść w zakręt na wyższym biegu, bo dzięki temu podczas dodawania gazu nerwowość jest mniejsza, a maszyna utrzymuje prędkość.

Poza tym silnik z doładowaniem już od średnich obrotów dysponuje bardziej niż wystarczającym kopem. Mimo to nie mam wątpliwości, że Z H2 nie chce być motocyklem wyścigowym. Raczej bardzo mocnym nakedem o lekko turystycznym charakterze, na którym można polatać w sportowym stylu.

Pierwszy aspekt wspiera pozycja jeźdźca. Odległość między wygodną kanapą a podnóżkami wystarcza nawet dla wysokich motocyklistów. Do tego dochodzi to, że zamontowana nieco przed lagami widelca Big Piston firmy Showa kierownica jest stosunkowo wysoka i ciągnie się mocno w tył. W sumie zapewnia to bardzo rozluźnioną, wygodną pozycję.

Kawasaki ZH2Fot. Kawasaki
Kawasaki ZH2Fot. Jens Möller-Töllner
Kawasaki ZH2Fot. Kawasaki
Lubisz elektroniczne gadżety? Kawa Z H2 cię nie rozczaruje. Np. za pomocą smartfona możesz sprawdzić przejechaną trasę. Nietypowe, bo pochylone do przodu jest mocowanie kierownicy, która z kolei jest mocno odgięta do tyłu. Stylowe tylne światło w kształtem nawiązuje do litery Z.

Zobacz również porównanie power nakedów: Aprilia Tuono V4 1100 Factory, BMW S 1000 R, KTM 1290 Super Duke R, Yamahy MT-10 SP.

REKLAMA

Kawasaki Z H2 na zwykłych drogach

Maszyna nieźle radzi sobie i z torem, i z wertepami, które gospodarze szumnie nazwali "bocznymi drogami", a po których przeciągnęli nas zaraz po sesji na torze. W pełni regulowany widelec Showa nie dopuszczał do mnie niewielkich nierówności. Amortyzator – także Showa i także w pełni regulowany – radził sobie nieco gorzej.

Tak jak na torze, tak i na drogach Nevady jednostka IMU (Inertial Measurement Unit) Boscha, będąca elektronicznym mózgiem sterującym pracą systemów wspomagających, zapewniała optymalną pracę ABS-u i kontroli trakcji. Co fajne, gdy w kontroli trakcji wybrałem tryb Rider, sam mogłem decydować, na którym z trzech stopni mam jechać.

W tym trybie możliwe jest także całkowite wyłączenie kontroli trakcji. W pozostałych trybach pracuje ona na zapisanych na stałe, niezmiennych wartościach.

Natomiast ABS jest całkowicie pozbawiony regulacji - we wszystkich trybach jest zestrojony tak samo. Dzięki 6-osiowym czujnikom IMU kontrola trakcji i ABS uwzględniają głębokość złożenia.

Kawasaki ZH2Fot. Kawasaki
Potężna moc, neutralna pozycja za sterami i dobre maniery... Z H2 to maszyna, której bliżej do turystyka, niż do sportowego bolidu.

Kawasaki Z H2 - jak hamuje?

O ile radialna pompa Nissinradialne zaciski M-4.32 Brembo w trakcie jazdy po drogach spisywały się bez zarzutu, o tyle na dwóch najtrudniejszych odcinkach toru, w miejscach, gdzie pofałdowania nawierzchni nie należały do rzadkości, hamulce wysuwały się na pierwszy plan. Odniosłem nawet wrażenie, że ABS zbyt wcześnie wkraczał do akcji, zmniejszał skuteczność hamowania i wkurzał mnie mało precyzyjną pracą.

Czy winę za to ponosiły hamulce, czy raczej nieco zbyt miękkie wyjściowe ustawienia zawieszeń? Musi to wyjaśnić dłuższy test.

Teraz jednak, w czasie prezentacji, podczas ostrego hamowania widelec szybciutko wyczerpywał wynoszący 120 mm skok i zmuszał przednią oponę do mocnego tłumienia. Mimo to muszę pochwalić Kawę za to, że mimo hamowania na granicy stabilnie trzymała się toru jazdy, a tylne koło zawsze pozostawało na asfalcie.

Kawasaki ZH2Fot. Kawasaki
Stabilne prowadzenie i dobra trakcja zasługują na pochwałę. Na szosie jest idealnie, jednak na torze czuć niemałą masę motocykla.

Z H2 dobrze wypadł i na torze, i na drodze. Mimo niemałej masy – 239 kg z paliwem pod korek (jak podaje Kawasaki) – toczący się na oponach Pirelli Diablo Rosso 3 sprzęt z lekkością skręca i sprawia wrażenie motocykla wyważonego i poręcznego.

Na torze jednak tej masy nie da się ukryć i na ciasnych zakrętach maszynę wynosi nieco na zewnątrz, co wymaga zaangażowania i pilnowania kursu w złożeniu. Na szczęście na zwykłych drogach nie jest to duży problem.

Kawasaki ZH2Fot. Kawasaki
Dyskretny Generator mocy. Za widoczną u góry obudową obraca się wirnik mechanicznej sprężarki o średnicy 69 mm, tłoczący huragan powietrza do airboxu.

 

Kawasaki Z H2 na torze

Nadeszła pora, gdy to wszystko schodzi na dalszy plan, bo w ruszamy na Las-Vegas-Speedway-Oval – mający nieco ponad 2,5 km długości tor o dużym nachyleniu nawierzchni do wewnątrz, na którym ścigają się samochody z NASCAR, pędzące ze średnią prędkością grubo powyżej 300 km/h. Teraz swoje zdolności zaprezentuje tam Kawasaki Z H2.

Maszyna mknie ze świetną stabilnością i tylko gdy przy pełnym obciążeniu wrzucam wyższy bieg lekko się chwieje. Pędzę tuż przy murze okalającym tor, skąd na pełnym gazie z pierwszego stromego winkla schodzę na przeciwprostą. Głowa tuż nad zbiornikiem paliwa, a niewielka szyba nad kokpitem tylko symbolicznie chroni mnie przed pędem powietrza. Kątem oka spoglądam na cyfrowy wyświetlacz TFT: 240, 250 km/h... Przy 256 km/h koniec zabawy. Odpuszczam, bo przede mną kolejny stromy winkiel. Wow - odlotowa maszyna!

Kawasaki Z H2 - podsumowanie

Wysoka moc, krótkie przełożenia, wysoka kierownica – wydaje się, że rozum śpi. Ale tylko na pierwszy rzut oka, ponieważ Kawasaki Z H2 jest czymś więcej niż power nakedem. Po bliższym poznaniu okazuje się on maszyną o świetnych manierach, która potrafi dynamicznie jechać, ale też wygodnie i z pełną swobodą sunąć po drogach w trakcie turystycznej wycieczki.

 

REKLAMA

REKLAMA

Dane techniczne Kawasaki Z H2 (2020 r.)

Silnik: chłodzony cieczą, czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, dwa wałki wyrównoważające, rozrząd DOHC, wałki napędzane łańcuchem, cztery zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 4 x 40 mm, mechaniczny kompresor
Elektryka: alternator 420 W, akumulator 12 V/9 Ah
Przeniesienie napędu: mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre z antyhoppingiem, skrzynia 6-biegowa, łańcuch, przełożenie wtórne 46:18
Śr. cylindra x skok tłoka 76 x 55 mm
Pojemność skokowa 998 cm3
Stopień sprężania 11,2:1
Moc maks. 200 KM (147,2 kW) przy 11 000 obr/min
Maks. moment obrotowy 137 Nm przy 8500 obr/min
Rama: kratownicowa ze stali
Zawieszenia: przód – widelec upside-down, średnica goleni 43 mm, regulowane napięcie wstępne sprężyn oraz tłumienie od- i dobicia, tył – dwuramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator z systemem dźwigni, regulowane napięcie wstępne sprężyny oraz tłumienie od- i dobicia
Hamulce: przód – dwie tarcze, średnica 320 mm, zaciski 4-tłoczkowe, tył – jedna tarcza, średnica 260 mm, 2-tłoczkowy zacisk pływający, kontrola trakcji, ABS
Koła odlewy aluminium
Rozmiar felg p/t 3,50 x 17 / 6,00 x 17
Rozmiar opon p/t 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17
WYMIARY I MASY  
Rozstaw osi 1455 mm
Kąt główki ramy 65,1°
Wyprzedzenie 104 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/134 mm
Wysokość kanapy 830 mm
Masa z paliwem 239 kg
Dopuszczalna masa całkowita 419 kg
Poj. zbiornika paliwa 19 l
Cena od 79 990 zł

 

zobacz galerię

Zobacz również:
Aby przeżyć wspaniałą przygodę, nie musisz mieć maszyny za kilkadziesiąt tysięcy. Czasami mniej znaczy więcej, zwłaszcza gdy trafisz na kiepskie drogi. KTM 390 Adventure jest na to doskonałym dowodem.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA