Kawasaki Z H2 - test pierwszego nakeda ze sprężarką

Kawasaki Z H2: z czterocylindrowego, rzędowego silnika odzbrojonego w kompresor wyduszono 200 KM i to w naked bike'u. Gdy słowo "dwieście" wymówisz głośno, zrozumiesz, że to czysty obłęd. Owszem, jest parę sprzętów, które dysponują podobną mocą.

W przypadku Kawasaki Z H2 wygląda to tak, że mechaniczna sprężarka tłoczy do silnika o pojemności 998 cm³ hektolitry powietrza niezbędnego do spalania paliwa. Tak więc wystarczy, że rzędowa czwórka wkręci się do 11 000 obr/min, by na wolność wyrwało się 200 KM mocy maksymalnej. Maksymalna wartość momentu obrotowego – 137 Nm – pojawia się gdzieś w okolicach 8500 obr/min. Jednym słowem – potęga.

Zobacz również test opon do motocykli sportowych i mocnych nakedów

Kawasaki Z H2 - pierwsze wrażenia

Pracując nad Z H2, goście z Kawasaki sięgnęli po napęd wersji H2 SX, zostawiając nawet te same przełożenia poszczególnych biegów. Zafundowali maszynie jedynie większą o dwa zęby tylną zębatkę (która w nakedzie ma 46 zębów) i dzięki temu prostemu zabiegowi wyostrzyli nieco przyspieszenie i elastyczność.

Czy było to potrzebne w motocyklu z wysoką kierownicą, na którym siedzi się wyprostowanym i o niewielkim obciążeniu przedniego koła? Pora to sprawdzić!

Na myśl o jeździe na Kawasaki Z H2, atrakcje, z którymi kojarzy się Las Vegas, straciły dla mnie znaczenie. Pochłonęły mnie wyłącznie dźwięki budzących się do życia silników. Na miejsce pierwszego kontaktu z Z H2 ludzie z Kawasaki wybrali Outside Race Course – tor wyścigowy o długości 3,9 km położony bezpośrednio obok Las-Vegas-Speedway-Oval.

Już podczas wyjazdu z padoku mile zaskoczyło mnie to, że na niskich obrotach silnik reagował na gaz łagodnie i bez wibracji, a jego moc dała się doskonale dozować. Gwałtowne, wymagające pełnej koncentracji wybuchy mocy? Nie w przypadku Z H2! Nawet połączenie wysokiego biegu i niewielkiej prędkości nie sprawia maszynie problemu. Tak elegancki styl bycia i niebywałe maniery towarzyszą mi na wszystkich czterech trybach jazdy: Sport, Road, Rain i Rider oraz w obu trybach mocy: Full i Low.

Który wybierasz; czerwony, zielony a może czarny? To bez znaczenia, na owalnym torze liczy się tylko prędkość!

Mimo że brutalny wygląd sprawia mocne wrażenie, ten motocykl nie pożera jeźdźca żywcem.

Po chwili kokpit TFT o mocnym kontraście informuje o osiągnięciu przez silnik odpowiedniej temperatury, a to oznacza, że czas podkręcić obroty. Wprawdzie rzędowa czwórka nie zmienia się aż tak spektakularnie jak poczciwy Dr Jekyll w zbrodniczego Mr. Hyde’a, jednak w jej temperamencie wyczuwam znaczącą zmianę.

Kop jest imponujący, podczas ostrego przyspieszania przednie koło próbuje wystrzelić w górę nawet na trzecim biegu, przy mocniejszym zaś wkręcaniu silnika na obroty – zwłaszcza na niższych biegach – reakcja na gaz robi się bardziej nerwowa.

Dzięki dobrze działającemu quickshifte­rowi, zmieniającemu biegi w górę i w dół, dokonuję szybkiej redukcji (bez użycia sprzęgła), a turbina ze świstem wypuszcza nadmiar ciśnienia. Gdy ponownie otwieram gaz, czuję lekkie szarpanie. W takiej sytuacji wolę wejść w zakręt na wyższym biegu, bo dzięki temu podczas dodawania gazu nerwowość jest mniejsza, a maszyna utrzymuje prędkość.

Poza tym silnik z doładowaniem już od średnich obrotów dysponuje bardziej niż wystarczającym kopem. Mimo to nie mam wątpliwości, że Z H2 nie chce być motocyklem wyścigowym. Raczej bardzo mocnym nakedem o lekko turystycznym charakterze, na którym można polatać w sportowym stylu.

Pierwszy aspekt wspiera pozycja jeźdźca. Odległość między wygodną kanapą a podnóżkami wystarcza nawet dla wysokich motocyklistów. Do tego dochodzi to, że zamontowana nieco przed lagami widelca Big Piston firmy Showa kierownica jest stosunkowo wysoka i ciągnie się mocno w tył. W sumie zapewnia to bardzo rozluźnioną, wygodną pozycję.

Lubisz elektroniczne gadżety? Kawa Z H2 cię nie rozczaruje. Np. za pomocą smartfona możesz sprawdzić przejechaną trasę. Nietypowe, bo pochylone do przodu jest mocowanie kierownicy, która z kolei jest mocno odgięta do tyłu. Stylowe tylne światło w kształtem nawiązuje do litery Z.

Zobacz również porównanie power nakedów: Aprilia Tuono V4 1100 Factory, BMW S 1000 R, KTM 1290 Super Duke R, Yamahy MT-10 SP.

Kawasaki Z H2 na zwykłych drogach

Maszyna nieźle radzi sobie i z torem, i z wertepami, które gospodarze szumnie nazwali "bocznymi drogami", a po których przeciągnęli nas zaraz po sesji na torze. W pełni regulowany widelec Showa nie dopuszczał do mnie niewielkich nierówności. Amortyzator – także Showa i także w pełni regulowany – radził sobie nieco gorzej.

Tak jak na torze, tak i na drogach Nevady jednostka IMU (Inertial Measurement Unit) Boscha, będąca elektronicznym mózgiem sterującym pracą systemów wspomagających, zapewniała optymalną pracę ABS-u i kontroli trakcji. Co fajne, gdy w kontroli trakcji wybrałem tryb Rider, sam mogłem decydować, na którym z trzech stopni mam jechać.

W tym trybie możliwe jest także całkowite wyłączenie kontroli trakcji. W pozostałych trybach pracuje ona na zapisanych na stałe, niezmiennych wartościach.

Natomiast ABS jest całkowicie pozbawiony regulacji - we wszystkich trybach jest zestrojony tak samo. Dzięki 6-osiowym czujnikom IMU kontrola trakcji i ABS uwzględniają głębokość złożenia.

Potężna moc, neutralna pozycja za sterami i dobre maniery... Z H2 to maszyna, której bliżej do turystyka, niż do sportowego bolidu.

Kawasaki Z H2 - jak hamuje?

O ile radialna pompa Nissin i radialne zaciski M-4.32 Brembo w trakcie jazdy po drogach spisywały się bez zarzutu, o tyle na dwóch najtrudniejszych odcinkach toru, w miejscach, gdzie pofałdowania nawierzchni nie należały do rzadkości, hamulce wysuwały się na pierwszy plan. Odniosłem nawet wrażenie, że ABS zbyt wcześnie wkraczał do akcji, zmniejszał skuteczność hamowania i wkurzał mnie mało precyzyjną pracą.

Czy winę za to ponosiły hamulce, czy raczej nieco zbyt miękkie wyjściowe ustawienia zawieszeń? Musi to wyjaśnić dłuższy test.

Teraz jednak, w czasie prezentacji, podczas ostrego hamowania widelec szybciutko wyczerpywał wynoszący 120 mm skok i zmuszał przednią oponę do mocnego tłumienia. Mimo to muszę pochwalić Kawę za to, że mimo hamowania na granicy stabilnie trzymała się toru jazdy, a tylne koło zawsze pozostawało na asfalcie.

Stabilne prowadzenie i dobra trakcja zasługują na pochwałę. Na szosie jest idealnie, jednak na torze czuć niemałą masę motocykla.

Z H2 dobrze wypadł i na torze, i na drodze. Mimo niemałej masy – 239 kg z paliwem pod korek (jak podaje Kawasaki) – toczący się na oponach Pirelli Diablo Rosso 3 sprzęt z lekkością skręca i sprawia wrażenie motocykla wyważonego i poręcznego.

Na torze jednak tej masy nie da się ukryć i na ciasnych zakrętach maszynę wynosi nieco na zewnątrz, co wymaga zaangażowania i pilnowania kursu w złożeniu. Na szczęście na zwykłych drogach nie jest to duży problem.

Dyskretny Generator mocy. Za widoczną u góry obudową obraca się wirnik mechanicznej sprężarki o średnicy 69 mm, tłoczący huragan powietrza do airboxu.

Kawasaki Z H2 na torze

Nadeszła pora, gdy to wszystko schodzi na dalszy plan, bo w ruszamy na Las-Vegas-Speedway-Oval – mający nieco ponad 2,5 km długości tor o dużym nachyleniu nawierzchni do wewnątrz, na którym ścigają się samochody z NASCAR, pędzące ze średnią prędkością grubo powyżej 300 km/h. Teraz swoje zdolności zaprezentuje tam Kawasaki Z H2.

Maszyna mknie ze świetną stabilnością i tylko gdy przy pełnym obciążeniu wrzucam wyższy bieg lekko się chwieje. Pędzę tuż przy murze okalającym tor, skąd na pełnym gazie z pierwszego stromego winkla schodzę na przeciwprostą. Głowa tuż nad zbiornikiem paliwa, a niewielka szyba nad kokpitem tylko symbolicznie chroni mnie przed pędem powietrza. Kątem oka spoglądam na cyfrowy wyświetlacz TFT: 240, 250 km/h... Przy 256 km/h koniec zabawy. Odpuszczam, bo przede mną kolejny stromy winkiel. Wow - odlotowa maszyna!

Dane techniczne Kawasaki Z H2 (2020 r.)

zobacz galerię