Kawasaki ZX-10R 2007 i 2008

Bez wątpienia, przecinakom Kawasaki nie brakowało mocy. Był to wręcz ich znak rozpoznawczy. Tyle że konkurencja nie miała zamiaru oddać pola; goniła, goniła „zielonych”, aż ich dopadła. To oznaczało, że Kawasaki musiało przypuścić kontratak. I oto mamy najnowsze wcielenie Kawasaki ZX-10 R. Ma ono rzekomo rozwijać – trzymajcie się pędzla – 188 KM! Co więcej, „zieloni” coraz częściej przebąkują o 200 KM. I zapewne nie są to jedynie marzenia. W tym zachwycie nad mocą maksymalną nie wolno zapomnieć o sprawie nie mniej ważnej: tegoroczna „dziesiątka” jest z gruntu nowym motocyklem. Podwozie, ergonomia, hamulce, wygląd – wszystko to jest nowe w porównaniu z modelem obowiązującym do ubiegłego sezonu.

Jako przykład weźmy wygląd: „dziesiątka” z ubiegłego roku miała bardziej zaokrągloną sylwetkę, przebiegający pod kanapą układ wydechowy optycznie wydłużał sprzęta. Tegoroczny ZX-10R jest natomiast kanciasty, bardziej agresywny i wyżyłowany. Widać wiele podobieństw do premierowej „dziesiątki” z 2004 roku, ale ma w sobie świeżość, jakby właśnie wróciła z obozu treningowego, w czasie którego nie zabrakło czasu na zabiegi u kosmetyczki. Sprawia wrażenie lżejszej, a przecież dołożono jej 3 kg. Gdzie się podziały?

Kawasaki ZX-10R, wersja 2008
	Bardziej stabilny i dłuższy o 10 mm wahacz dostał górny podciąg. Z drobiazgów – podnóżki na czarno.
	Nowe zaciski hamulcowe wgryzają się w 310-milimetrowe tarcze hamulcowe. Najlepsza część podwozia: widelec.

Zaznaczony na zielono zakres obrotów pokazuje, co nowej „dziesiątce” służy najlepiej. 6000 obr/min to początek sztormu, dlatego w kokpicie pojawił się wskaźnik zapiętego biegu.

Tak samo jaskrawe różnice występują po zajęciu miejsca. ZX-10R regularnie zbierał dotychczas cięgi za niewygodną pozycję jeźdźca i za utrudnione złożenie się do szybkiej jazdy. Nowa wersja została pozbawiona tych wad. Poprawiono podparcie tułowia, a to dzięki innemu kształtowi tylnej części zbiornika paliwa i przesuniętej o 10 mm do przodu główce ramy. Zbiornik paliwa zwężono w obszarze kolan, co poprawiło wyczucie maszyny.

Po naciśnięciu startera obie Kawy pomrukują równomiernie. Starsza dysponuje nieco bardziej nasyconym tonem na niskich obrotach, nowej dano nieco bardziej soczyste dźwięki około 3000 obr/min. Obie dostojnie wyjeżdżają z sennej wioski na południu Francji, podążając w okolicę, gdzie jeden zakręt goni drugi. Nowy ZX-10R śmiga tam jak straż pożarna w drodze na akcję. Swobodzie, z jaką połyka kombinacje zakrętów, „dziesiątka” z 2007 r. nie ma co przeciwstawić. To zdumiewa nie tylko w związku z nieco większą masą nowego modelu. Oczywiście, tradycyjnie zamontowany wydech pomaga skoncentrować masy bliżej środka ciężkości. Większy o 25 mm rozstaw osi, dłuższe wyprzedzenie i bardziej pochylony kąt główki ramy – te posunięcia to dowód, że nowy model jest bardziej nastawiony na stabilność niż na zwrotność. Mimo to szybko mknie przez gąszcz zakrętów, z wielką precyzją wcina się w winkle, by potem z ogromną pewnością trzymać tor jazdy. Na tym tle poprzednia „dziesiątka” sprawia wrażenie ociężałej i nie tak stabilnej w pochyleniu. Hamowanie w pochyleniu oznacza wyraźnie większy moment prostujący.

Kawasaki ZX-10R, wersja 2007
	Czerwone pole – od 13 000 obr/min. To, co się do tej pory dzieje przy pełnym obciążeniu, po prostu zapiera dech w piersiach.
	W poprzedniej „dziesiątce” mamy wysoko poprowadzony układ wydechowy i będący nowością wahacz z dolnym podciągiem.
	Punkt zadziałania hamulców przypomina wędrownika, mimo że mamy promieniowe zaciski z czterema klockami każdy i 300-milimetrowe tarcze.

Co jeszcze poprawiono? Np. opony. Dunlopy Qualifiery w specyfikacji „MT” nie były dobrym wyborem dla dotychczasowej „dziesiątki”, dlatego nowa dostała inne. Pirelli Diablo Corsa III trzeba uznać za dobrą decyzję. Włoskie opony zapewniają spokój i precyzję prowadzenia także na szybko pokonywanych zakrętach. Pozwalają hamować w głębokim pochyleniu, nie powodując utraty zaufania do maszyny. Ponadto dokładniej informują o tym, co dzieje się na styku opony z jezdnią.

Sztywne, ale dające poczucie pełnego komfortu zawieszenia zapewniają spokój i opanowanie przy ostrzejszej jeździe i szybko pokonywanych, naprzemiennych łukach. Kolejną sprawą, której nie sposób przemilczeć, jest widelec nowego modelu. Można odnieść wrażenie, że ktoś bardzo dokładnie przeszukał światową ofertę w tej dziedzinie i znalazł taki widelec, który dosłownie wsysa nierówności nawierzchni. Na dotychczasowej „dziesiątce” czułem w podobnych sytuacjach wszystkie kości.

Węższy zbiornik paliwa z profilem na kask w nowym modelu.	W wersji 2007 wydechy poprowadzono pod kanapą. W nowej biegną one niżej.

Także w temacie hamowania ZX-10R z 2008 r. nie zawodzi. Poprzednie wersje tego sprzęta grzeszyły długim jałowym skokiem dźwigni, niekiedy hamowanie wykonywane dwoma palcami kończyło się na kostkach serdecznego i małego. Nowe promieniowe zaciski oferują stabilność, wyraźny punkt zadziałania i dobrą dozowalność.

Czy wersję ZX-a-10R z tego roku można uznać za strzał w dziesiątkę? Z pewnymi wątpliwościami (patrz obok: krzywe momentu obrotowego) – tak! Mocniejszy silnik to dla miłośników przecinaków na pewno silny argument. Wprawdzie obie wersje precyzyjnie reagują na dodanie gazu, ale „dziesiątka” z 2007 r. wychodzi z dołka liczby obrotów z pełniejszą mocą. Do tego bardziej oszczędnie łyka paliwo. W momencie przekroczenia granicy 6000 obr/min rzeczywistość brutalnie przypomina o dzikiej mocy, która może spowodować, że na pierwszym biegu walniesz kaskiem w zbiornik.

Także nowy model, począwszy od 6000 obr/min, chce zwijać asfalt, lecz dzięki przerobionej głowicy cylindrów i nowej instalacji wtrysku z dyszami typu shower (natryskowe) oraz owalnymi przepustnicami nie tak łatwo unosi przód. W codziennej praktyce nie jest to wada, wręcz przeciwnie. Moc może być dozowana subtelniej i tym samym lepiej wykorzystana.

Tak więc Kawa ZX-10R z tego roku ciągle będzie cieszyć zwolenników litrowych szlifierek i pod tym względem jest kontynuacją modelu z 2007 r. Ale ma ona rozwiązania, które pozwalają stwierdzić, że mamy do czynienia z lepszym motocyklem.

Bez wątpienia, przecinakom Kawasaki nie brakowało mocy. Był to wręcz ich znak rozpoznawczy. Tyle że konkurencja nie miała zamiaru oddać pola; goniła, goniła „zielonych”, aż ich dopadła. To oznaczało, że Kawasaki musiało przypuścić kontratak. I oto mamy najnowsze wcielenie Kawasaki ZX-10 R. Ma ono rzekomo rozwijać – trzymajcie się pędzla – 188 KM! Co więcej, „zieloni” coraz częściej przebąkują o 200 KM. I zapewne nie są to jedynie marzenia. W tym zachwycie nad mocą maksymalną nie wolno zapomnieć o sprawie nie mniej ważnej: tegoroczna „dziesiątka” jest z gruntu nowym motocyklem. Podwozie, ergonomia, hamulce, wygląd – wszystko to jest nowe w porównaniu z modelem obowiązującym do ubiegłego sezonu.

Jako przykład weźmy wygląd: „dziesiątka” z ubiegłego roku miała bardziej zaokrągloną sylwetkę, przebiegający pod kanapą układ wydechowy optycznie wydłużał sprzęta. Tegoroczny ZX-10R jest natomiast kanciasty, bardziej agresywny i wyżyłowany. Widać wiele podobieństw do premierowej „dziesiątki” z 2004 roku, ale ma w sobie świeżość, jakby właśnie wróciła z obozu treningowego, w czasie którego nie zabrakło czasu na zabiegi u kosmetyczki. Sprawia wrażenie lżejszej, a przecież dołożono jej 3 kg. Gdzie się podziały?

Kawasaki ZX-10R, wersja 2008
	Bardziej stabilny i dłuższy o 10 mm wahacz dostał górny podciąg. Z drobiazgów – podnóżki na czarno.
	Nowe zaciski hamulcowe wgryzają się w 310-milimetrowe tarcze hamulcowe. Najlepsza część podwozia: widelec.

Zaznaczony na zielono zakres obrotów pokazuje, co nowej „dziesiątce” służy najlepiej. 6000 obr/min to początek sztormu, dlatego w kokpicie pojawił się wskaźnik zapiętego biegu.

Tak samo jaskrawe różnice występują po zajęciu miejsca. ZX-10R regularnie zbierał dotychczas cięgi za niewygodną pozycję jeźdźca i za utrudnione złożenie się do szybkiej jazdy. Nowa wersja została pozbawiona tych wad. Poprawiono podparcie tułowia, a to dzięki innemu kształtowi tylnej części zbiornika paliwa i przesuniętej o 10 mm do przodu główce ramy. Zbiornik paliwa zwężono w obszarze kolan, co poprawiło wyczucie maszyny.

Po naciśnięciu startera obie Kawy pomrukują równomiernie. Starsza dysponuje nieco bardziej nasyconym tonem na niskich obrotach, nowej dano nieco bardziej soczyste dźwięki około 3000 obr/min. Obie dostojnie wyjeżdżają z sennej wioski na południu Francji, podążając w okolicę, gdzie jeden zakręt goni drugi. Nowy ZX-10R śmiga tam jak straż pożarna w drodze na akcję. Swobodzie, z jaką połyka kombinacje zakrętów, „dziesiątka” z 2007 r. nie ma co przeciwstawić. To zdumiewa nie tylko w związku z nieco większą masą nowego modelu. Oczywiście, tradycyjnie zamontowany wydech pomaga skoncentrować masy bliżej środka ciężkości. Większy o 25 mm rozstaw osi, dłuższe wyprzedzenie i bardziej pochylony kąt główki ramy – te posunięcia to dowód, że nowy model jest bardziej nastawiony na stabilność niż na zwrotność. Mimo to szybko mknie przez gąszcz zakrętów, z wielką precyzją wcina się w winkle, by potem z ogromną pewnością trzymać tor jazdy. Na tym tle poprzednia „dziesiątka” sprawia wrażenie ociężałej i nie tak stabilnej w pochyleniu. Hamowanie w pochyleniu oznacza wyraźnie większy moment prostujący.

Kawasaki ZX-10R, wersja 2007
	Czerwone pole – od 13 000 obr/min. To, co się do tej pory dzieje przy pełnym obciążeniu, po prostu zapiera dech w piersiach.
	W poprzedniej „dziesiątce” mamy wysoko poprowadzony układ wydechowy i będący nowością wahacz z dolnym podciągiem.
	Punkt zadziałania hamulców przypomina wędrownika, mimo że mamy promieniowe zaciski z czterema klockami każdy i 300-milimetrowe tarcze.

Co jeszcze poprawiono? Np. opony. Dunlopy Qualifiery w specyfikacji „MT” nie były dobrym wyborem dla dotychczasowej „dziesiątki”, dlatego nowa dostała inne. Pirelli Diablo Corsa III trzeba uznać za dobrą decyzję. Włoskie opony zapewniają spokój i precyzję prowadzenia także na szybko pokonywanych zakrętach. Pozwalają hamować w głębokim pochyleniu, nie powodując utraty zaufania do maszyny. Ponadto dokładniej informują o tym, co dzieje się na styku opony z jezdnią.