Kawasaki ZX-6R 636 2019 kontra 2013 - stare kontra nowe. Zagubiony świat

Ta historia zaczęła się pod koniec roku 2002, gdy inżynierowie z Kawasaki postanowili o zaledwie 37 cm3 powiększyć pojemność silnika ZX-6R. Obliczenia dowiodły, że ta drobna zmiana wystarczy, aby silnik dostarczył akurat tyle momentu obrotowego więcej, by dał on maszynie przewagę wśród pozostałych „600”. Dlatego w listopadzie 2002 roku zaprezentowano nowego ZX-6R, i to w dwóch odmianach. Wersja cywilna miała silnik o pojemności 636 cm3, a sportowa spełniała wszystkie wymogi regulaminu klasy Supersport, czyli miała silnik o pojemności 599 cm3.

Taka sytuacja trwała do roku 2007, kiedy to zakończono produkcję maszyny z silnikiem o pojemności 636 cm3. Na placu boju pozostała tylko wersja 599 cm3. Kawasaki tłumaczyło wtedy, że niższa pojemność i tak gwarantuje wystarczająco dużo mocy w codziennej jeździe. Taki szpagat musiał wystarczyć zielonym na kolejnych sześć lat. Model z 2009 roku również miał silnik o pojemności 599 cm3.

Klasyka pełną gębą. W kokpicie modelu z roku 2013 próżno szukać wypasionego wyświetlacza TFT czy innych technologicznych wodotrysków.

Nowe zegary są łudząco podobne do tych sprzed lat. W nowym ZX-6R wskazówka obrotomierza zmienia kolor w zależności od obrotów.

2013 rok przyniósł ostatni zwrot akcji. Znowu sięgnięto po silnik powiększony o 37 cm3, choć nie na długo, bo w 2017 roku norma Euro 4, która uderzyła z siłą wodospadu, przypieczętowała los „636”. Wyprzedaż modeli w salonach, koniec produkcji i kropka. Tak się wtedy wszystkim wydawało. To przekonanie było aktualne aż do końca ubiegłego roku.

kolejne życie ZX-6R 636

Wtedy okazało się, że ZX-6R jest jak kot, czyli ma wiele żyć. Kolejną wersję z nieregulaminowym silnikiem pokazano jesienią 2019 r. Słowo „nowy” jest lekkim nadużyciem, natomiast określenie „wyraźnie odmieniony” jest jak najbardziej na miejscu. W nowym motocyklu pozostał charakterystyczny dla zielonych ostry przód, ale zamiast klasycznych żarówek pod przezroczystymi kloszami przedniej lampy świecą diody LED. Zmienione zostało przełożenie wtórne (zębatka ma teraz 15 zamiast 16 zębów) i pojawił się seryjny quickshifter. Do tego w tylnym zawieszeniu pracuje nowy amortyzator i wyglądający na niezwykle masywny, choć lekki wahacz. Dzięki dłuższej sprężynie sporo zwiększył się skok tylnego koła (aż o 17 mm; do 154 mm), jak również dzięki jej mniejszej sztywności poprawił się komfort jazdy na zwykłych drogach. Zatem twierdzenie zielonych, że nowy ZX-6R jest świetnym motocyklem do jazdy po zwykłych drogach, ma uzasadnienie.

Tylna lampa na LED-ach to w dzisiejszych czasach rzecz oczywista, podobnie jak tablica na długim wsporniku. - Model 2013

Nie daj się zwieść zdjęciu. Małe kierunkowskazy zdjęto z półki z akcesoriami. Oryginalne były sporo większe.- model 2019

Tak jak w starszym modelu, pozostawiono widelec upside-down, w którym napięcie wstępne sprężyn zmienia się w jednej, a regulację do- i odbicia w drugiej goleni, a wszystko to można wygodnie ustawić z poziomu górnej półki widelca. Tak jak w starszej wersji, sprzęgło ma funkcję antyhoppingu, a silnik dysponuje trzema mapami zapłonu. Regulowana kontrola trakcji? Oczywiście tak, trzystopniowa.

Prawdę mówiąc pod względem charakterystyki silnika obie „600”, stara i nowa, są do siebie bardzo podobne. Do dynamicznej jazdy wcale nie trzeba kręcić silnika powyżej 10 000 obr/min. Może na długich i szybkich łukach Kawa jest mniej hardkorowa od innych sześćsetek na rynku, ale w nowej wersji seryjny quickshifter gwarantuje błyskawiczną zmianę biegów w płynnie i miękko pracującej skrzyni. Od 6500 obr/min silnik imponuje elastycznością. Kop w najniższym zakresie obrotów? Oczywiście jest.

„Ta maszyna koncentruje się na drogach” – tak w 2013 r. reklamowano
ZX-a-6R. Nowemu przyświeca ta sama idea.

Zwróć uwagę na wykres siły napędowej na tylnym kole. Dowodzi on, że jest możliwa jazda na drugim biegu z prędkością zarówno 20, jak i 100 km/h, czyli najczęściej używanymi na zwykłych drogach. Tegoroczny ZX-6R ma minimalnie lepsze osiągi od poprzednika oraz – co imponujące – we wspomnianym zakresie prędkości potrafi odjechać litrowi. OK, nie dysponuje taką prędkością maksymalną jak poprzednia wersja, co jest efektem zastosowania mniejszej zębatki. Obie sześćsetki tracą też dystans do litra, gdy prędkość przekroczy granicę 120 km/h. Tu robotę robią większa pojemność i wyższy moment obrotowy. Te różnice mają jednak znaczenie przede wszystkim na torze wyścigowym.

Kawasaki ZX-10R

Po co mieszamy do tego porównania litrowe Kawasaki? Aby pokazać, że większa pojemność i wyższa moc nie zawsze są potrzebne. Zacznijmy od tego, że ZX-10R jest o 25 000 zł droższy niż ZX-6R. Za tę kasę otrzymujesz silnik o 400 cm3 większej pojemności i prawie 75 KM mocy więcej. Ważne pytanie, na które musisz sobie odpowiedzieć: czy naprawdę tego potrzebujesz? Za różnicę w cenie możesz kupić 5000 litrów paliwa albo 4000 litrów paliwa i trzy komplety nowych opon, albo 3000 litrów paliwa, trzy komplety opon i nowy kombinezon. Można tak wyliczać w nieskończoność. Bo może ważniejsza jest radość z jazdy (na co dzień i na torze), a nie walka o przetrwanie podczas prób oswojenia litra. Pod względem wyposażenia i elektroniki obie maszyny są do siebie podobne.

Kawasaki ZX-10R

Nowa epoka sześćsetek?

Co się stanie, gdy drogie, ostre, radykalne sportowe litry przestaną się sprzedawać? Zapewne wtedy wreszcie zostaną docenione motocykle sportowe o mniejszej pojemności, np. takie jak ZX-6R. O tym, że w tej teorii musi coś być, niech świadczy to, że plotki o nowej Daytonie 765 nabierają realnego kształtu, że co jakiś czas słyszymy newsy o nowej sportowej Yamasze zbudowanej na trzycylindrowej „900”, ponadto nie wierzę, by KTM odpuścił temat ze swoją „790”. Jeśli będą to sportowe maszyny do codziennej eksploatacji, wtedy witamy w nowym świecie.

Niemal dwuletnią nieobecność na rynku Kawasaki wykorzystało do przystosowania silnika ZX-6R do wymagań normy Euro 4. Jak widać na wykresie, wartości mocy, momentu i obrotów, przy których są one osiągane, zmieniły się minimalnie.

Krzywe siły napędowej na drugim biegu – idealnym, jeśli poruszasz się z prędkościami od 20 do ok. 110 km/h – pokazują, że litrowy silnik przekazuje na tylne koło mniejszą siłę niż obie ,,600”. Jak to możliwe? Ważną rolę odgrywa tu krótsze przełożenie. Ponadto tegoroczny ZX-6R ma krótsze przełożenie końcowe, a więc dysponuje lepszą elastycznością niż stary, ale pracuje na wyższych obrotach i rozwija mniejszą prędkość maksymalną.

Zobacz także:

Ducati Scrambler - stary kontra nowy

Triumph Speed Triple - stary kontra nowy

Na zwykłej drodze z trudnością wyczujesz różnice między modelem z lat 2013 i 2019. Co innego na torze.

zobacz galerię