Kawasaki ZZR 1400 2006

Po zjeździe z autostrady odetchnąłem. Bo pomykanie 300 km/h to stres jak diabli. A jednocześnie uczucie trudnej do opisania euforii. Znika trzeci wymiar, świat zamienia się w coś na kształt korytarza czy tunelu. W pewnej chwili na jego końcu mój wzrok lokalizuje ciężarówkę. Po sekundzie okazuje się, że jadą dwie. Szybkie pytanie – czy ta z tyłu nie zacznie zaraz wyprzedzać?! Na szczęście nie – chwilowy koniec stresu. Trzy sekundy później wyprzedzam obie ruchome przeszkody. Różnica prędkości między nami wynosi drobne 200 km/h.

Do jazdy z prędkością rzędu 300 km/h potrzeba przede wszystkim miejsca. Czas, w którym wskazówka prędkościomierza osiągnie tę liczbę, schodzi na dalszy plan. Ważniejsza jest przestrzeń, gdy trzeba gwałtownie zwolnić z 300 do 80 km/h. Wtedy każdy metr pustego asfaltu jest na wag ę złota. Na przykład, kiedy tirowiec, mimo że widzi w lusterku baterię reflektorów ZZR- -a 1400, zabiera się do wyprzedzania... Trzy setki to przyjemność nie dla narwańców. Tu bez błyskawicznego refleksu i zimnej krwi masz przechlapane. BMW 5, które właśnie wyprzedziłem, po paru sekundach jest tylko punkcikiem w lusterku.

Tym razem prezentacja zamiast na słonecznym południu Europy, odbyła się w szarej scenerii Niemiec. Przelotny deszczyk zamiast śródziemnomorskiego słońca, chłód zamiast miłego ciepełka i smutny, pozimowy pejzaż. Za co ta „kara”? Bo tylko w Niemczech są bezpłatne autostrady, na których bez dyskusji ze stróżami prawa można wykorzystać wszystko, co dała fabryka.

Mimo że napinałem się z całej siły, nie dałem rady wycisnąć pełnych 300 km/h, zabawa zawsze kończyła się na 299. Okazało się, że powód jest banalnie prosty. Podobnie jak w innych big bike’ach, także w ZZR-ze spece z Akashi zapodali kaganiec – ogranicznik prędkości. Tak czy siak, obojętne, czy to 299 czy 312, o sens i celowość takich prędkości zawsze można się spierać. Przynajmniej na ZZR-ze taka prędkość jest dla jeźdźca stosunkowo bezbolesna. Nic nie trzęsie, kierownica nie wpada w shimmy nawet bez amortyzatora skrętu. Superszybki pocisk przecina powietrze z precyzją strzały Wilhelma Tella. Pozwala to trzymać emocje na wodzy. Trzeba się przy tym poskładać za niską szybą, żeby uniknąć urwania głowy.

Nabywcom maszyn z tak dużym silnikiem chodzi nie tyle o prędkość 300 km/h, ale raczej o nadwyżkę mocy, o tę miażdżącą przewagę nad wszystkimi innymi. Cyfry i wyniki pomiarów dają o nich tylko mgliste pojęcie. Kawasaki z efektem ram-air osiąga 200 KM. Bez wiatru z przodu galopuje „tylko” 190 koników. Jak się to czuje na szosie?

Początkowo absolutnie nic nie zapowiada huraganu. To niewiarygodne, ale silnik sprawia wrażenie potulnego. ZZR 1400 urzeka równym i łagodnym wchodzeniem na obroty. Dwa wałki wyrównoważające wyjątkowo skutecznie redukują wibracje. Dlatego nie pojawia się coś, co nazwano Kawa-feeling – chodzi o szorstki, agresywny charakter innych modeli tej marki. Tylko dźwięk „klonk” przy wrzucaniu pierwszego biegu i trochę twarda praca skrzyni biegów są typowe dla Kawy.

Pozycja jeźdźca to udany kompromis pomiędzy komfortem i sportem – jest swobodna. Wyżsi bikerzy muszą mocno uginać nogi w kolanach. Niska, sięgająca daleko do przodu owiewka zapewnia porządną ochronę i niewiele turbulencji, a co za tym idzie niski poziom hałasu w kasku.

Kiedy wyjechałem pierwszy raz, nastawiłem się na spotkanie z diabłem. A tu pełne zaskoczenie – wcale nie czułem tego potężnego kopa, jakiego się spodziewałem po lekturze danych technicznych. Szóstka i 3000 obr/min pozwalają na jazdę w turystycznym stylu. Ciekawe, czy da się wyprzedzić kilkudziesięciotonowego kolosa, poruszając tylko prawym nadgarstkiem? Spoko, bez problemu, i to bez konieczności redukcji biegów. Gdy pochwaliłem za to motocykl, przedstawiciel Kawasaki zrobił minę, która miała mi powiedzieć: „Wiem, tak miało być”. „Chcieliśmy, żeby ZZR był bezpieczny i przyjazny. Przecież my lubimy motocyklistów” – usłyszeliśmy na konferencji prasowej. To się bez wątpienia udało. Nie ma niebezpieczeństwa sprowokowania mocnego uślizgu przy ostrzejszym dodaniu gazu. W pełni regulowane zawieszenia to kolejna sprawa, za którą można i trzeba pochwalić ZZR-a 1400. Ktoś, kto je projektował, czuł ducha tej maszyny.

Oferta Kawasaki ma być bardziej przejrzysta

Sportowe i sportowo-turystyczne modele o dużych mocach i pojemnościach mają w Kawasaki długą tradycję. Przy czym granica dzieląca sport od turystyki nigdy nie była zbyt wyraźna. 1990 rok, gdy zaprezentowano ZZ-R-a 1100, można uznać za początek zielonych speed bike’ów. Ten model znajdował nabywców do 2001 roku. W następnym sezonie zastąpił go trochę bardziej turystyczny ZZ-R 1200 (po lewej), który miał moc 152 KM. W 2000 r. fani prędkości przyświetlnych dostali ZX-12R (w środku; 178 KM), który do dziś stoi w salonach. Pod względem osiągów zbliżył się do niego ZX-10R (po prawej), którego moc nominalna wynosi 175 KM. Oczywiście, ten supersport ma bardziej bezkompromisowy charakter. ZZR 1400 to moc i prawie nic więcej. Gdy dobiegnie końca czas ZZR-a 1200, powinien zyskać na tym ZX-12R. Łatwiej bowiem wtedy będzie można zakwalifikować modele Kawasaki do poszczególnych segmentów rynku. Dziś w ofercie Zielonych brakuje tylko typowego sportowego turystyka. Sytuacja zmieni się w 2007 roku. Nowy model ma otrzymać silnik ZZR- -a 1400 o zredukowanej mocy.

ZZR w wersji z ABS-em ma ważyć około 255 kg w stanie gotowym do jazdy, masą dorównuje więc Hayabusie. Niemniej z dziecięcą łatwością pokonuje zakręty, a naprzemienne łuki nie wymagają dużej siły. W każdym pochyleniu całkowicie neutralnie zachowuje kurs, bez konieczności wprowadzania korekty. To zasługa dobrze dobranych opon – Bridgestone’y BT 014 doskonale pasują do geometrii podwozia. Zastrzeżenie – na ZZR-ze 1400, jak to na na big bike’u, nie jedzie się tak jak na supersporcie. Ale to przecież oczywiste.

Ten niby łagodny szybowiec potrafi ugryźć, i to diabelnie mocno. Jeśli do przyspieszania zredukujesz o 2 lub 3 biegi i mocno odkręcisz gaz, pomiędzy 5000 a 6000 obr/min czujesz takiego kopa, że prostuje ci łokcie i musisz mocno ściskać kierownicę. To jest dokładnie to, czego potrzeba ludziom, dla których moc oznacza rakietowe przyspieszenia, a cała reszta po prostu nie ma znaczenia. ZZR 1400 ma nadmiar mocy, mało kiedy może się przydać, ale świadomość, że w każdej chwili można ją wykorzystać – uspokaja.

Jeśli chodzi o kwestię bezpieczeństwa, to warto podkreślić, że w Polsce ZZR jest oferowany w wersji z ABS-em. Wydłużona rama i świetny układ hamulcowy Nissina to dla niego znakomite towarzystwo; nawet nierówności mu nie straszne. Jednak żeby pokazał wszystko, co potrafi, trzeba ostro przyhamować. Nawet wtedy ZZR trzyma się drogi jak przyklejony. Za wersję z ABS- -em trzeba zapłacić 57 900 zł, co oznacza miejsce między Suzuki Hayabusą i BMW K 1200 S. ZZR 1400 ma jednak przewagę osiągów.