[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ

OCEŃ
1.0

Kawasaki ZZR 1400 2006

Kawasaki ZZR 1400 to moc, moc i jeszcze raz moc – 200 KM oznacza, że jeden z japońskich gigantów właśnie wypuścił najmocniejszą seryjną maszynę w historii. Wkrótce po prezentacji w USA, siłę tego stada mogli bliżej poznać europejscy dziennikarze.

Po zjeździe z autostrady odetchnąłem. Bo pomykanie 300 km/h to stres jak diabli. A jednocześnie uczucie trudnej do opisania euforii. Znika trzeci wymiar, świat zamienia się w coś na kształt korytarza czy tunelu. W pewnej chwili na jego końcu mój wzrok lokalizuje ciężarówkę. Po sekundzie okazuje się, że jadą dwie. Szybkie pytanie – czy ta z tyłu nie zacznie zaraz wyprzedzać?! Na szczęście nie – chwilowy koniec stresu. Trzy sekundy później wyprzedzam obie ruchome przeszkody. Różnica prędkości między nami wynosi drobne 200 km/h.

Do jazdy z prędkością rzędu 300 km/h potrzeba przede wszystkim miejsca. Czas, w którym wskazówka prędkościomierza osiągnie tę liczbę, schodzi na dalszy plan. Ważniejsza jest przestrzeń, gdy trzeba gwałtownie zwolnić z 300 do 80 km/h. Wtedy każdy metr pustego asfaltu jest na wag ę złota. Na przykład, kiedy tirowiec, mimo że widzi w lusterku baterię reflektorów ZZR- -a 1400, zabiera się do wyprzedzania... Trzy setki to przyjemność nie dla narwańców. Tu bez błyskawicznego refleksu i zimnej krwi masz przechlapane. BMW 5, które właśnie wyprzedziłem, po paru sekundach jest tylko punkcikiem w lusterku.

REKLAMA






Tym razem prezentacja zamiast na słonecznym południu Europy, odbyła się w szarej scenerii Niemiec. Przelotny deszczyk zamiast śródziemnomorskiego słońca, chłód zamiast miłego ciepełka i smutny, pozimowy pejzaż. Za co ta „kara”? Bo tylko w Niemczech są bezpłatne autostrady, na których bez dyskusji ze stróżami prawa można wykorzystać wszystko, co dała fabryka.

Mimo że napinałem się z całej siły, nie dałem rady wycisnąć pełnych 300 km/h, zabawa zawsze kończyła się na 299. Okazało się, że powód jest banalnie prosty. Podobnie jak w innych big bike’ach, także w ZZR-ze spece z Akashi zapodali kaganiec – ogranicznik prędkości. Tak czy siak, obojętne, czy to 299 czy 312, o sens i celowość takich prędkości zawsze można się spierać. Przynajmniej na ZZR-ze taka prędkość jest dla jeźdźca stosunkowo bezbolesna. Nic nie trzęsie, kierownica nie wpada w shimmy nawet bez amortyzatora skrętu. Superszybki pocisk przecina powietrze z precyzją strzały Wilhelma Tella. Pozwala to trzymać emocje na wodzy. Trzeba się przy tym poskładać za niską szybą, żeby uniknąć urwania głowy.

Nabywcom maszyn z tak dużym silnikiem chodzi nie tyle o prędkość 300 km/h, ale raczej o nadwyżkę mocy, o tę miażdżącą przewagę nad wszystkimi innymi. Cyfry i wyniki pomiarów dają o nich tylko mgliste pojęcie. Kawasaki z efektem ram-air osiąga 200 KM. Bez wiatru z przodu galopuje „tylko” 190 koników. Jak się to czuje na szosie?





Początkowo absolutnie nic nie zapowiada huraganu. To niewiarygodne, ale silnik sprawia wrażenie potulnego. ZZR 1400 urzeka równym i łagodnym wchodzeniem na obroty. Dwa wałki wyrównoważające wyjątkowo skutecznie redukują wibracje. Dlatego nie pojawia się coś, co nazwano Kawa-feeling – chodzi o szorstki, agresywny charakter innych modeli tej marki. Tylko dźwięk „klonk” przy wrzucaniu pierwszego biegu i trochę twarda praca skrzyni biegów są typowe dla Kawy.

Pozycja jeźdźca to udany kompromis pomiędzy komfortem i sportem – jest swobodna. Wyżsi bikerzy muszą mocno uginać nogi w kolanach. Niska, sięgająca daleko do przodu owiewka zapewnia porządną ochronę i niewiele turbulencji, a co za tym idzie niski poziom hałasu w kasku.

Kiedy wyjechałem pierwszy raz, nastawiłem się na spotkanie z diabłem. A tu pełne zaskoczenie – wcale nie czułem tego potężnego kopa, jakiego się spodziewałem po lekturze danych technicznych. Szóstka i 3000 obr/min pozwalają na jazdę w turystycznym stylu. Ciekawe, czy da się wyprzedzić kilkudziesięciotonowego kolosa, poruszając tylko prawym nadgarstkiem? Spoko, bez problemu, i to bez konieczności redukcji biegów. Gdy pochwaliłem za to motocykl, przedstawiciel Kawasaki zrobił minę, która miała mi powiedzieć: „Wiem, tak miało być”. „Chcieliśmy, żeby ZZR był bezpieczny i przyjazny. Przecież my lubimy motocyklistów” – usłyszeliśmy na konferencji prasowej. To się bez wątpienia udało. Nie ma niebezpieczeństwa sprowokowania mocnego uślizgu przy ostrzejszym dodaniu gazu. W pełni regulowane zawieszenia to kolejna sprawa, za którą można i trzeba pochwalić ZZR-a 1400. Ktoś, kto je projektował, czuł ducha tej maszyny.

Oferta Kawasaki ma być bardziej przejrzysta
Sportowe i sportowo-turystyczne modele o dużych mocach i pojemnościach mają w Kawasaki długą tradycję. Przy czym granica dzieląca sport od turystyki nigdy nie była zbyt wyraźna. 1990 rok, gdy zaprezentowano ZZ-R-a 1100, można uznać za początek zielonych speed bike’ów. Ten model znajdował nabywców do 2001 roku. W następnym sezonie zastąpił go trochę bardziej turystyczny ZZ-R 1200 (po lewej), który miał moc 152 KM. W 2000 r. fani prędkości przyświetlnych dostali ZX-12R (w środku; 178 KM), który do dziś stoi w salonach. Pod względem osiągów zbliżył się do niego ZX-10R (po prawej), którego moc nominalna wynosi 175 KM. Oczywiście, ten supersport ma bardziej bezkompromisowy charakter. ZZR 1400 to moc i prawie nic więcej. Gdy dobiegnie końca czas ZZR-a 1200, powinien zyskać na tym ZX-12R. Łatwiej bowiem wtedy będzie można zakwalifikować modele Kawasaki do poszczególnych segmentów rynku. Dziś w ofercie Zielonych brakuje tylko typowego sportowego turystyka. Sytuacja zmieni się w 2007 roku. Nowy model ma otrzymać silnik ZZR- -a 1400 o zredukowanej mocy. 

REKLAMA

REKLAMA

ZZR w wersji z ABS-em ma ważyć około 255 kg w stanie gotowym do jazdy, masą dorównuje więc Hayabusie. Niemniej z dziecięcą łatwością pokonuje zakręty, a naprzemienne łuki nie wymagają dużej siły. W każdym pochyleniu całkowicie neutralnie zachowuje kurs, bez konieczności wprowadzania korekty. To zasługa dobrze dobranych opon – Bridgestone’y BT 014 doskonale pasują do geometrii podwozia. Zastrzeżenie – na ZZR-ze 1400, jak to na na big bike’u, nie jedzie się tak jak na supersporcie. Ale to przecież oczywiste.

Ten niby łagodny szybowiec potrafi ugryźć, i to diabelnie mocno. Jeśli do przyspieszania zredukujesz o 2 lub 3 biegi i mocno odkręcisz gaz, pomiędzy 5000 a 6000 obr/min czujesz takiego kopa, że prostuje ci łokcie i musisz mocno ściskać kierownicę. To jest dokładnie to, czego potrzeba ludziom, dla których moc oznacza rakietowe przyspieszenia, a cała reszta po prostu nie ma znaczenia. ZZR 1400 ma nadmiar mocy, mało kiedy może się przydać, ale świadomość, że w każdej chwili można ją wykorzystać – uspokaja.

REKLAMA

Jeśli chodzi o kwestię bezpieczeństwa, to warto podkreślić, że w Polsce ZZR jest oferowany w wersji z ABS-em. Wydłużona rama i świetny układ hamulcowy Nissina to dla niego znakomite towarzystwo; nawet nierówności mu nie straszne. Jednak żeby pokazał wszystko, co potrafi, trzeba ostro przyhamować. Nawet wtedy ZZR trzyma się drogi jak przyklejony. Za wersję z ABS- -em trzeba zapłacić 57 900 zł, co oznacza miejsce między Suzuki Hayabusą i BMW K 1200 S. ZZR 1400 ma jednak przewagę osiągów.



zobacz galerię

Zobacz również:
Tak, tak, to wcale nie jest żart. 25 lat temu, w listopadzie 1994 roku, na rynku pojawił się pierwszy numer „Motocykla”. Przez tych 300 miesięcy świat przyspieszył, podobnie jak współczesne motocykle. Przez 2,5 dekady przygotowaliśmy dla Ciebie 299 numerów naszego magazynu.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij