Klasyczne Triumphy w teście

Gdy ludzie cyesto pytają mnie, jaki motocykl jest najlepszy na świecie. Odpowiadam zawsze tak samo: że takiego nie ma i nigdy nie będzie. Wszystko jest bowiem kwestią oczekiwań, preferencji oraz gustu. Bo przecież nawet maszyny bardzo podobne z wyglądu i o rozwiązaniach technicznych na podobnym poziomie mogą dawać zupełnie inne wrażenia z jazdy, a co za tym idzie – budzić skrajnie różne emocje. Trzy wcielenia Triumpha Bonneville, a konkretnie T120, Bobber Black oraz Speedmaster są tego doskonałym dowodem.

Seria Triumph Bonneville - podobieństwa

Wszystkie trzy Bonneville napędza ten sam dwucylindrowy silnik o pojemności 1200 cm³ ze sprzęgłem antyhoppingowym i sześciobiegową skrzynią. Wszystkie kosztują ponad 50 tysi i do każdego można dodać sporo firmowych akcesoriów. Wszystkie są adresowane do miłośników stylu klasycznego, czyli takiego, w którym forma wynika z funkcjonalności i tradycji, a nie z założeń dizajnerskich. Te maszyny nie pędzą na złamanie karku, nie biją rekordów i nie jeżdżą na czas.

Ważne pytanie

Jeżeli myślisz o motocyklach podobnie i zgadzasz się z powyższym, to na bank z jedną z tych maszyn uznasz za szytą na twoją miarę. Pytanie tylko – którą?

Najmłodszy w ekipie jest Speedmaster. Daleko w przód wysunięte podnóżki, szeroka, mocno do tyłu wygięta kierownica i dzielona kanapa z niewielkim zydelkiem dla pasażera – oto najważniejsze cechy brytyjskiej wizji cruisera, którym Speedmaster niewątpliwie jest.

Grube, baryłkowate manetki i masywne, regulowane klamki nieco przypominają maszyny z Milwaukee, stylowe zaś sakwy z woskowanej bawełny (ok. 2400 zł ze stelażami) podkreślają to wrażenie, windując przy okazji wyjściową cenę (61 500 zł). Na ważącym 273 kg Speedmasterze siedzisz nisko, bo na wysokości 700 mm, co jest najmniejszą wartością wśród całej trójki.

Szeroka, wygięta do tyłu kierownica, przypominająca uchwyt taczki, to przejaw cruiserowego stylu. Zbiornik mieści 12 litrów paliwa.	Podnóżki Speedmastera są osadzone o 22 cm dalej do przodu niż podnóżki Bobbera i aż 36 cm dalej niż podnóżki T120 Blacka.

Po krótkich poszukiwaniach stopy znajdą swoje miejsce. Mierząc od punktu odniesienia, za który przyjąłem punkt obrotu wału korbowego, podnóżki są przesunięte o 11 cm do przodu. Dla porównania – w Bobberze wartość ta wynosi 10 cm, a w T120 aż 25 cm. Te centymetry przekładają się na zupełnie różne pozycje za sterami (patrz zdjęcie - tu link!!!!)

Odpalam silnik. Gdyby Speedmaster mógł mówić, na pewno zeznałby, że jego dewiza brzmi: „Relaks zamiast spiny”. Klik – pierwszy bieg zapięty. Czuć, że już od obrotów biegu jałowego wielki twin ostro daje w piec. Klik – dwójka. Klik – trójka. I tak dalej, aż do mniej więcej 70 km/h, kiedy to zapinam szóstkę. Najczęściej jadę w przedziale między 2000 a 3000 obr/min. Towarzyszy mi wtedy przyjemnie niski, zupełnie nienatarczywy gang.

Po wzięciu poprawki na masę i grubaśne opony (wszak to cruiser) nie mam powodów do narzekania na prowadzenie. Maszyna chętnie wchodzi w zakręty i bez problemu daje sobie z nimi radę. Rzecz jasna na miarę swych cruiserowych możliwości. Prześwity w złożeniach są bowiem w typowy dla tego gatunku sposób mocno ograniczone, dlatego w szybkich i ciasnych zakrętach to wydech, to masywny wspornik podnóżka zaliczają kontakt z asfaltem. Aby nie przesadzić z przycieraniem, korzystając z kąśliwego przedniego hamulca nieco zmniejszam tempo.

Speedmaster stawia do pionu

Na zakrętach maszyna, zwłaszcza w razie jazdy w duecie, ale także solo, wykazuje wyraźny moment prostujący. To zaskakuje, bo bardzo podobnemu pod względem budowy Bobberowi moment prostujący nie dolega. A przecież jeśli nie liczyć średnicy lag widelca, parametry zawieszeń są niemal identyczne, oprócz tego oba sprzęty toczą się na takich samych kołach i oponach. Hamulec Bobbera sprawia wprawdzie wrażenie bardziej tępego, niemniej jego skuteczność jest taka sama, jak Speedmastera. Przyszło mi do głowy, że winna była przednia opona Speedmastera, której zaszkodził przebieg 5500 km. Innym wytłumaczeniem mogłyby być różne rozłożenia mas będące wynikiem odmiennych pozycji za sterami.

Przełączniki z prawej strony we wszystkich maszynach są identyczne. Środkowym przyciskiem wybiera się mapy zapłonu (Rain/Road).	Ta masywna konstrukcja to wspornik wysuniętych do przodu podnóżków. Niestety w głębszych pochyleniach łapie on kontakt z asfaltem.

Na szczęście ta przypadłość nie jest mi w stanie na dłużej zepsuć przyjemności z jazdy w cruiserowym stylu. Natomiast innego zdania może być pasażer/-ka, którego/-ą można zabrać, jednak wyłącznie na krótką rundkę. Miejsca z tyłu jest bowiem niewiele, a tylny uchwyt gniecie w tyłek. Tak więc Speedmaster jest motocyklem dla zwolenników starej cruiserowej szkoły, którzy nie chcą patrzeć na maszyny z USA.

Triumph Boneville Speedmaster

Bardziej pasywnie już się chyba nie da. Speedmaster ma ergonomię klasycznego cruisera. Mocno wysunięte do przodu stopy są nieco przed dłońmi, najmniejsza różnica między wysokościami kanapy i kierownicy, a za sprawą jej mocnego wygięcia łokcie jeźdźca skierowane do wewnątrz. Do tego niemal zabetonowana pozycja, a odchylony do tyłu kręgosłup nie jest w stanie tłumić uderzeń przepuszczanych przez zawieszenia.

Kolej na Bobber Black

Bobber jest nieco starszy od Speedmastera. Skutek powszechnych narzekań na przedni hamulec w standardowym Bobberze był taki, że Anglicy wypuścili na rynek Bobbera Black. Nowe są w nim kolor (stąd nazwa maszyny), widelec teleskopowy z lagami o średnicy 47 mm oraz przednie koło uzbrojone w dwie tarcze hamulcowe – takie jak w Speed­masterze. To wystarczyło, aby stał się cud – Bobber zaczął hamować, i to bardzo przyzwoicie.

Tak Speedmaster, jak i Black wolą asfalty dobrej jakości, ponieważ z powodu niewielkich skoków zawieszeń nie ma mowy o komforcie jazdy. W obu maszynach zestrojenie zawiasów jest twarde, więc na pofałdowanej nawierzchni Bobber Black nieźle mną wytelepał.

To, że ten bike okazał się bardziej żywiołowy od Speedmastera jest moim zdaniem zasługą nie tyle niższej o 28 kg masy, ile raczej pozycji jeźdźca. Usadowiwszy się za sterami Bobbera poczułem się jakbym siedział na tronie w WC. Po chwili stwierdziłem, że na pociechę dostałem fajniejsze widoki, po kilkuset zaś metrach przestałem o tym myśleć.

Prosta kierownica, lusterka na końcach, niewielki zbiornik paliwa o pojemności 9 litrów – tak patrzy na świat posiadacz Bobbera.	Tu rządzi aluminium. Umieszczony na środku długości motocykla podnóżek, pedał hamulca oraz wspornik są wykonane z tego właśnie materiału.

Iskry zachwytu w oczach

Silniki Speedmastera i Bobbera mają identyczną budowę, która przekłada się na mocny kop w dolnym i środkowym zakresie, aby powyżej 5000 obr/min osłabić radość z wkręcania się na obroty. W praktyce nie ma to znaczenia, bo i tak jest fajnie.

Dla kogo więc jest Bobber? Myślę, że dla wszystkich, w których oczach na jego widok rozbłyskują iskry zachwytu. Dla tych, dla których styl jest ważniejszy niż wartość użytkowa. W testowanej maszynie ten styl podkreśla mała, umieszczona po lewej stronie skórzana sakwa, za którą trzeba ok. 1000 zł.

Wiszące w powietrzu siodło jest znakiem rozpoznawczym Bobbera. Komfort jest OK, ale zapomnij o zmianie pozycji.	Guzik do obsługi tempomatu. Jego obsługa jest intuicyjna. Bobber i Speedmaster mają go na lewym końcu kierownicy.

Triumph Boneville Bobber Black

Pozycja na Bobberze to coś między całkowitym luzem a niewielką dawką aktywności. Wyciągnięte ręce, łokcie – z powodu prostej kiery – skierowane na zewnątrz, a kolana zgięte pod kątem większym niż na Speed­masterze. Mimo to nie da się dociążyć podnóżków, a jeździec praktycznie nie ma możliwości przesunąć się. Na szczęście lekko pochylony do przodu kręgosłup jest w stanie w pewnym stopniu tłumić idące od zawieszeń uderzenia.

Pozostał jeszcze T120. Jest on jedynym „normalnym” motocyklem w tej ekipie. Dysponuje zbiornikiem paliwa, który jest wystarczająco duży, abyś przejechał na nim ponad 300 km, przy czym takie zasięgi ułatwia pozycja za kierownicą. Także pasażer nie ma tu powodów do narzekań, bo na kanapie ma dość miejsca i – co nie mniej istotne – jego obecność nie utrudnia jazdy na krętych drogach.

246 kg masy to nie przelewki

Maszyna ma największy z testowanej trójki prześwit w złożeniu, mimo to i jej zdarza się, że podnóżki zadrapią asfalt. Aż 246 kg masy Bonneville T120 powoduje, że nie należy do superporęcznych. Jest tak mimo dość wąskich opon (100/90-18 i 150/70-17). Należy więc zaliczyć go typów raczej spokojnych. Dzięki krótkiej, pracującej bez dodatkowych cięgien dźwigni, biegi zmienia się tu precyzyjniej niż w pozostałych dwóch Bonneville’ach. Charakterystyczne kliknięcia jednak zostały.

Zniknęło natomiast soczyste oddawanie mocy. Za sprawą różnic w układach zasilania i wydechowym, a także innych map zapłonu, między 4000 a 5000 obr/min silnik dostarcza na tylne koło o 8 KM i 10 Nm mniej niż u kuzynów. Mimo to kopa nadal można uznać za wystarczającego, dla osiągów zaś nie ma to większego znaczenia. W bezpośrednim porównaniu jednak silnik napędzający najbardziej żywiołową maszynę sprawia wrażenie nieco zdławionego.

Powiew nostalgii. Zapewniający spory zasięg zbiornik o pojemności 14,5 litra, prosta kierownica, kokpit i lusterka – bardziej klasycznie się nie da.	Najdalej do tyłu przesunięte podnóżki. W T120 to nie dziwi , bo dzięki temu pozycja za sterami jest najbardziej klasyczna, a przy tym aktywna.

Wszystko, co najlepsze, T120 pokazuje wtedy, gdy nawierzchnia robi się wyboista. Dzięki stosunkowo długim skokom zawieszeń, wynoszącym po 120 mm z przodu i z tyłu, właśnie on najlepiej daje sobie radę z niedbalstwem drogowców i/lub działaniem pogody. Z przodu pracują zaciski Nissin zamiast Brembo. Nie będziesz miał problemów z okiełznaniem maszyny i z redukcją prędkości.

Z kolei opony Pirelli Phantom Sports­comp z klasycznym bieżnikiem pozwalają T120 bez zakłóceń krążyć po winklach. Ciekawostka: moją uwagę zwróciło, że we wszystkich trzech Triumphach przy temperaturach powyżej +30°C niemal regułą była ciągła praca wentylatorów, zwłaszcza w mieście. Możliwe, że ze względu na dbałość o wygląd zaoszczędzono na pojemności chłodnic.

Drobne różnice. O ile po lewej kuzyni mają włączniki tempomatu, o tyle Bonneville T120 ma guzik od grzania manetek.	T120 Jako jedyny nadaje się do jazdy we dwoje, ma bowiem pełnowymiarową kanapę. Za bagażnik trzeba dopłacić ok. 600 zł.

Bonneville T120 = największa wartość użytkowa

Wracając do T120, to oferuje on największą z trójki wartość użytkową. To sprawa centralnej podstawki i grzanych manetek, które wchodzą w skład wyposażenia fabrycznego, ale także tego, że T120 nadal jest najtańszy z całej trójki, mimo że dostał akcesoryjne gmole za ok. 1000 zł i bagażnik za ok. 600 zł. Ważny szczegół: niekoniecznie musi być czarny.

Triumph Bonneville T 120 Black

Wystarczy jedno spojrzenie na ergonomiczny trójkąt, aby nabrać pewności, że T120 będzie najlepszy podczas dłuższych wycieczek. Duże odległości między kierownicą a kanapą oraz między kierownicą a podnóżkami, które zamontowano dość daleko z tyłu – wszystko to zapewnia aktywną, ale i wygodną pozycję, którą w dodatku dzięki długiej kanapie można zmieniać. Fizjoterapeuta i rehabilitant na pewno zapialiby z zachwytu.

Wykresy mocy i momentu obrotowego

Jak pokazują krzywe mocy i momentu, które zmierzyliśmy na czwartym biegu, twin z czopami korbowodowymi przesuniętymi o 270° bez jęknięcia daje czadu powyżej 2000 obr/min. Wzorowy przebieg mają zwłaszcza krzywe Bobbera i Speedmastera, które napędzają identyczne silniki. T120 od swych kuzynów różni się airboxem, wydechem i mapami zapłonu, przez co nie wkręca się tak ochoczo. Pomiarów dokonaliśmy na czwartym biegu, ponieważ przy 180 km/h we wszystkich trzech maszynach odcinana jest moc i jazda szybsza niż owe 180 km/h jest niemożliwa.

Dane techniczne

zobacz galerię