|
|
Okrągłe zegary pięknie nawiązują do klasycznego stylu, a czytelny i ładny wyświetlacz pośrodku nawet odrobinę nie burzy tej harmonii. |
Lampa ma klasyczny wygląd, ale pod czystym szkłem kryją się mocne diody LED. Światła na pewno ci nie zabraknie. |
Przy okazji poprawiono kulturę pracy silnika. Pierwszy bieg stał się krótszy, natomiast szóstka oraz przełożenie wtórne są dłuższe. To oznacza nieco niższe obroty przy wyższych prędkościach. Bez względu na prędkość, układ wydechowy gra szorstką, ale miłą dla ucha nutę. Dzięki wyższej oraz bliżej o 2 cm osadzonej kierownicy, wyższej kanapie i niżej zamontowanym podnóżkom niż w zwykłym zecie 900, wersja RS oferuje całkiem wygodną pozycję za sterami. Odprężona, lekko pochylona sylwetka oraz umiarkowanie ugięte nogi w kolanach – to zapewnia komfort, ergonomię i pełną kontrolę nad motocyklem.
Jest Moc!
Potwierdziły to już pierwsze kilometry, które przejechałem krętymi drogami w okolicach hiszpańskiego miasta Sitges. Na nowo zestrojony silnik RS-a oferuje świetną elastyczność: podczas sprintu od winkla do winkla podświadomie zapinam wyższy bieg przy około 7000 obr/min i mimo to nie narzekam na niedostatek dynamiki. Jeśli przed następnym zakrętem muszę zrzucić kilka biegów, to żaden problem. Sprzęgło RS-a ma antyhopping, a do tego pracuje naprawdę lekko. Biegi wskakują już po lekkim naciśnięciu dźwigni, choć muszę uważać, by nie wbić międzybiegu, co czasem się zdarza.
|
|
Przełącznikami po lewej stronie kierownicy steruje się kontrolą trakcji i obsługuje piękne klasyczne zegary. |
Dwie tarcze z przodu, jak i cały układ hamulcowy spisują się świetnie. Klasyczna polerowana felga z aluminiowymi szprychami wygląda tu dobrze. |
Mimo chłodnego dnia i mokrych plam na asfalcie, opony Dunlop GPR 300 trzymają dobrze i budują pewność siebie. Przednia pewnie toczy się po zakrętach, tylna natomiast nie traci przyczepności nawet podczas odkręcania w złożeniach. To cała masa radości jechać wyluzowanym i dawać w palnik na każdym wyjściu z winkla. Do tego będąc pewnym, że dobrze zestrojony silnik ma tyle poweru, że zawsze dynamicznie wyciąga cię ze złożeń i katapultuje do następnego zakrętu. W górnym zakresie obrotowym serducho traci jednak część temperamentu. Podczas ataku na czerwone pole przy 10 000 obr/min czuć, że RS nie jest tak żywiołowy, jak Z 900, i mocniej reaguje na zmiany obciążenia.
Delikatne stoppie
Nawet mimo niskich temperatur prześwit w złożeniu wydaje się trochę za mały. Na lewych winklach podnóżek tarł o asfalt, a stąd już niedaleko do bocznej podstawki. Na rozgrzanej drodze, gdy bardziej zaufasz oponom, RS zapewne będzie częściej rył nawierzchnię. Z tym że nie jest to wina zawiasów, które tłumią mocno i nie wymagały podregulowania. Dzięki wrażliwym reakcjom widelec wywołuje wrażenie, jakby w porównaniu do Z 900 poprawiła się jego charakterystyka. Radialne czterotłoczkowe zaciski Nissin reagują szybko i skutecznie, ale nie nazbyt agresywnie.
|
Wersja Café spodoba się fanom starych wyścigówek. Jest podobna do ZRX-a 1200 Eddie Lawsona. |
Przy ostrym hamowaniu tylne koło zwykle trzymało się nawierzchni, jedynie podczas hamowania z górki ABS dopuszczał delikatne stoppie. Zestrojenie ABS-u nie jest więc ani zbyt defensywne, ani zbyt agresywne. W Z 900 niekiedy podskakiwało tylne koło. W RS-ie nie ma tego problemu, a to dzięki lepiej zestrojonej elektronice, wyższej o 5 kg masie i zastosowaniu antyhoppingu.
|
|
Nowoczesny Amortyzator spisuje się świetnie. Dobrze, że nie zrezygnowano z niego na korzyść klasycznych dwóch amorków. |
Przeszycia i stylowe przetłoczenia na kanapie też nawiązują do przeszłości i starych, kultowych już dziś motocykli. |
Tanio nie będzie
RS będzie kosztował 51 8000 zł. To sporo drożej niż zwykły Z 900, którego podstawowa wersja w 2017 roku kosztowała 37 900 zł. Najbardziej odjechana wersja Café (z owiewką i malowaniem w stylu Eddie Lawson; podobne były kiedyś w modelu ZRX 1200) będzie kosztować tylko o 2400 zł więcej. Ale to słabe pocieszenie. Spora część z różnicy między zwykłym zetem 900 a RS-em to koszt regulowanego widelca, sprzęgła antyhoppingowego i dwustopniowej kontroli trakcji. Reszta to porządne wykonanie oraz takie detale, jak polerowane felgi czy układ wydechowy z wyższej półki. Cóż, dziś nie ma nic za darmo...
Kawasaki Z 900 RS
silnik: |
chłodzony cieczą, 4-cylindrowy, rzędowy, rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa, śr. gardzieli 4 x 36 mm. |
Elektryka: |
alternator 520 W, akum. 12 V/8 Ah. |
Przeniesienie napędu: |
mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre, antyhopping, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring, przeł. wtórne 42:15. |
Średnica cylindra x skok tłoka |
73,4 x 56 mm |
Pojemność skokowa |
948 cm3 |
Stopień sprężania |
10,8:1 |
Moc maks. |
112 KM (82 kW) przy 8500 obr/min |
Maks. moment obrotowy |
99 Nm przy 6500 obr/min |
Rama: |
kratownicowa ze stali. |
Zawieszenia: |
przód – widelec upside-down, śr. goleni 41 mm, regulacja napięcia wstępnego sprężyn oraz tłumienia do- i odbicia, tył – 2-ramienny wahacz z aluminium, poziomo mocowany amortyzator z systemem dźwigni, regulacja tłumienia od- i dobicia. |
Hamulce: |
przód – 2 tarcze, średnica 300 mm, zaciski 4-tłoczkowe, tył – 1 tarcza, średnica 250 mm, 1-tłoczkowy zacisk pływający, kontrola trakcji, ABS. |
Rozmiary opon p/t |
120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 |
Wymiary i masy: |
|
Rozstaw osi |
1470 mm |
Wyprzedzenie |
98 mm |
Skoki zawieszeń p/t |
120/140 mm |
Wysokość kanapy |
835 mm |
Masa na sucho |
215 kg |
Pojemność zbiornika paliwa |
17 l |
Cena (w 2018) |
od 51 800 zł |
zobacz galerię
Komentarze
~misiek, 2018-08-06 11:43:12
Potwierdzenie zgłoszenia naruszenia regulaminu
Czy zgłoszony wpis zawiera treści niezgodne z regulaminem?