Klasyka gataunku czyli raport z jazdy Kawasaki Z 900 RS

Kiedy patrzysz na Kawasaki Z 900 RS, nawiązanie do prawie 50-letniego przodka, Kawy 900 Z1, nasuwa się samo. Nawet w najdrobniejszych szczegółach zeta 900 RS znajdziesz ducha motocykla sprzed lat. Przemawia to do mnie bardziej niż hasło o ciemnej strony Japonii czy odwołanie do stylu życia w wielkich aglomeracjach. Jednak design to połowa zagadnienia. Liczy się też to, co w środku.

Norikazu Matsumura, główny designer Z 900 RS i zagorzały fan 900 Z1 z 1971 roku, ma wyczucie tego typu designerskiej tradycji. Elokwentnie, wspomagając się energiczną gestykulacją, wyjaśnił, na czym się wzorował. Zarys zadupka, wskazówki zegarów i ich pozycja, a także wypukłe logo Z 900 to wyraźne nawiązania do 900 Z1. Takie detale są wszędzie, więc im dokładniej przyjrzysz się motocyklowi, tym więcej ich znajdziesz.

Technika przed designem

Styl to ważna rzecz, ale inżynierowie bardziej pracowali nad techniką, tzn. zawsze gdy musieli wybierać między klasycznym wyglądem a funkcjonalnością, ważniejsza była ta druga. Z tego powodu z silnika nie wychodzi wydech 4-w-4, a w tylnym zawiasie brak dwóch amortyzatorów, nie ma też szprychowych kół czy tradycyjnego widelca. Generalnie motocykl tylko na tym zyskał.

Przebudowano również pochodzącego z Z 900 czterocylindrowca o pojemności 948 cm3, ramę i ergonomię RS-a pod kątem bardziej odprężonej jazdy. Grzebanina w rozrządzie, niższy stopień sprężania oraz większa masa wału – to wszystko o 14 kucyków obniżyło moc maksymalną. W zamian bike zyskał wyższy moment obrotowy w dolnym i środkowym zakresie.

Okrągłe zegary pięknie nawiązują do klasycznego stylu, a czytelny i ładny wyświetlacz pośrodku nawet odrobinę nie burzy tej harmonii.	Lampa ma klasyczny wygląd, ale pod czystym szkłem kryją się mocne diody LED. Światła na pewno ci nie zabraknie.

Przy okazji poprawiono kulturę pracy silnika. Pier­wszy bieg stał się krótszy, natomiast szóstka oraz przełożenie wtórne są dłuższe. To oznacza nieco niższe obroty przy wyższych prędkościach. Bez względu na prędkość, układ wydechowy gra szorstką, ale miłą dla ucha nutę. Dzięki wyższej oraz bliżej o 2 cm osadzonej kierownicy, wyższej kanapie i niżej zamontowanym podnóżkom niż w zwykłym zecie 900, wersja RS oferuje całkiem wygodną pozycję za sterami. Odprężona, lekko pochylona sylwetka oraz umiarkowanie ugięte nogi w kolanach – to zapewnia komfort, ergonomię i pełną kontrolę nad motocyklem.

Jest Moc!

Potwierdziły to już pierwsze kilometry, które przejechałem krętymi drogami w okolicach hiszpańskiego miasta Sitges. Na nowo zestrojony silnik RS-a oferuje świetną elastyczność: podczas sprintu od winkla do winkla podświadomie zapinam wyższy bieg przy około 7000 obr/min i mimo to nie narzekam na niedostatek dynamiki. Jeśli przed następnym zakrętem muszę zrzucić kilka biegów, to żaden problem. Sprzęgło RS-a ma antyhopping, a do tego pracuje naprawdę lekko. Biegi wskakują już po lekkim naciśnięciu dźwigni, choć muszę uważać, by nie wbić międzybiegu, co czasem się zdarza.

Przełącznikami po lewej stronie kierownicy steruje się kontrolą trakcji i obsługuje piękne klasyczne zegary.	Dwie tarcze z przodu, jak i cały układ hamulcowy spisują się świetnie. Klasyczna polerowana felga z aluminiowymi szprychami wygląda tu dobrze.

Mimo chłodnego dnia i mokrych plam na asfalcie, opony Dunlop GPR 300 trzymają dobrze i budują pewność siebie. Przednia pewnie toczy się po zakrętach, tylna natomiast nie traci przyczepności nawet podczas odkręcania w złożeniach. To cała masa radości jechać wyluzowanym i dawać w palnik na każdym wyjściu z winkla. Do tego będąc pewnym, że dobrze zestrojony silnik ma tyle poweru, że zawsze dynamicznie wyciąga cię ze złożeń i katapultuje do następnego zakrętu. W górnym zakresie obrotowym serducho traci jednak część temperamentu. Podczas ataku na czerwone pole przy 10 000 obr/min czuć, że RS nie jest tak żywiołowy, jak Z 900, i mocniej reaguje na zmiany obciążenia.

Delikatne stoppie

Nawet mimo niskich temperatur prześwit w złożeniu wydaje się trochę za mały. Na lewych winklach podnóżek tarł o asfalt, a stąd już niedaleko do bocznej podstawki. Na rozgrzanej drodze, gdy bardziej zaufasz oponom, RS zapewne będzie częściej rył nawierzchnię. Z tym że nie jest to wina zawiasów, które tłumią mocno i nie wymagały podregulowania. Dzięki wrażliwym reakcjom widelec wywołuje wrażenie, jakby w porównaniu do Z 900 poprawiła się jego charakterystyka. Radialne czterotłoczkowe zaciski Nissin reagują szybko i skutecznie, ale nie nazbyt agresywnie.

Wersja Café spodoba się fanom starych wyścigówek. Jest podobna do ZRX-a 1200 Eddie Lawsona.

Przy ostrym hamowaniu tylne koło zwykle trzymało się nawierzchni, jedynie podczas hamowania z górki ABS dopuszczał delikatne stoppie. Zestrojenie ABS-u nie jest więc ani zbyt defensywne, ani zbyt agresywne. W Z 900 niekiedy podskakiwało tylne koło. W RS-ie nie ma tego problemu, a to dzięki lepiej zestrojonej elektronice, wyższej o 5 kg masie i zastosowaniu antyhoppingu.

Nowoczesny Amortyzator spisuje się świetnie. Dobrze, że nie zrezygnowano z niego na korzyść klasycznych dwóch amorków.	Przeszycia i stylowe przetłoczenia na kanapie też nawiązują do przeszłości i starych, kultowych już dziś motocykli.

Tanio nie będzie

RS będzie kosztował 51 8000 zł. To sporo drożej niż zwykły Z 900, którego podstawowa wersja w 2017 roku kosztowała 37 900 zł. Najbardziej odjechana wersja Café (z owiewką i malowaniem w stylu ­Eddie Lawson; podobne były kiedyś w modelu ZRX 1200) będzie kosztować tylko o 2400 zł więcej. Ale to słabe pocieszenie. Spora część z różnicy między zwykłym zetem 900 a RS-em to koszt regulowanego widelca, sprzęgła antyhoppingowego i dwustopniowej kontroli trakcji. Reszta to porządne wykonanie oraz takie detale, jak polerowane felgi czy układ wydechowy z wyższej półki. Cóż, dziś nie ma nic za darmo...

Kawasaki Z 900 RS