Litrowe superbike'i - test siedmiu motocykli sprotowych na sezon 2020

Litrowe motocykle sportowe

Honda, wchodząc do jakiejś serii wyścigowej, najczęściej stosuje prosty scenariusz: mimo że jest największym producentem motocykli na świecie, zaczyna od jak najmniejszych nakładów. Czasami powoduje to dotkliwą porażkę, ale tylko na dziś, bo przy okazji Japończycy szacują, jaki nakład pracy i kosztów jest potrzebny, by podjąć walkę z najlepszymi. Tak właśnie było podczas Rajdu Dakar, kiedy najpierw zastosowano słabszy silnik z rozrządem Unicam, aby wkrótce potem wystartować z lepszymi silnikami z wałkami rozrządu o podwójnych krzywkach. Dzięki temu w 2020 roku wreszcie przełamali trwającą od 18 lat serię zwycięstw KTM-a.
Podobną taktykę zastosowali w klasie Moto3. Hondy Alexa Márqueza i Danny’ego Kenta miały w latach 2014–2015 słabsze silniki niż KTM-y i mimo to wygrały! Zespół Honda Racing Corporation stopniowo odrabiał zadanie domowe i od 2017 r. dominuje w Moto3.

Aprilia RSV4 1100 Factory

Fot. Arturo Rivas

Z powodu twardego oddawania mocy jazda na co dzień nie należy do łatwych i przyjemnych.

Fot. Aprilia

Aprilia RSV4 1100 Factory: V4 65° – największa moc w teście (219 KM), ale poniżej 4500 obr/min jest dramat.

W MŚ Superbike posucha trwa już długo

– od 2007 r. Honda nie zdobyła tytułu mistrzowskiego. FireBlade’y SC59 i SC77, którymi bardzo przyjemnie śmiga się po torze wyścigowym, i które są świetne na co dzień, są średniakami w najwyższej klasie wyścigowej dla maszyn seryjnych. Niemniej sześć zwycięstw Hondy w 8-godzinnym wyścigu na torze Suzuka, odniesionych na motocyklach bazujących na typie SC59, dowiodło, że te maszyny mają potencjał. Od tego czasu dzieli nas jednak sześć lat; od 2014 roku cztery razy z rzędu wygrywały fabryczne zespoły Yamahy, a w ostatnim był to fabryczny team Kawasaki z mistrzem świata w klasie Superbike Jonathanem Reą w składzie.

Rewolucja w Hondzie! Nowy Fire­blade wreszcie zerwał z grzecz­nością i nijakością poprzednich.

Japończycy z Hondy mieli dość zbierania cięgów i oto mamy nowego Bladego. Ze skonstruowanego od podstaw rzędowego czterocylindrowca wyciśnięto 218 KM. To drugi wynik w tym teście – po V-czwórce Aprilii, która ma większą pojemność skokową (1077 cm3). Wykresy mocy (str. 31) dowodzą, że krótkoskokowa jednostka napędowa Hondy kocha obroty. Dlatego gixera pokonuje dopiero przy 11 900 obr/min. Suzuki stanowi kontrast dla Hondy, ponieważ ma największy skok tłoka i najniższą moc maksymalną w tej stawce, dysponuje za to mocnym środkowym zakresem.
Do uzyskania 2 KM przewagi mocy nad BMW S 1000 RR, Fire­blade potrzebuje obrotów wyższych o 1100/min. Dzięki zmiennym fazom rozrządu, które w zależności od mocy i prędkości obrotowej angażują dwa różne profile krzywek sterujących zaworami dolotowymi, BMW oferuje najlepsze połączenie mocnego środkowego zakresu i dużej mocy maksymalnej.

BMW S 1000 RR

Fot. Arturo Rivas

Bardzo dobra elastyczność i moc maksymalna, BMW w udany sposób łączy dwie sprzeczne cechy.

Fot. BMW

BMW S 1000 RR: dzięki zmiennym fazom rozrządu rzędowy czterocylindrowiec imponuje kulturą pracy, elastycznością i mocą na wysokich obrotach.

Aprilia RSV4 1100, tak jak Honda, została skonstruowana wyraźnie pod kątem jak najwyższej mocy maksymalnej. Jednak tuż powyżej 4600 obr/min RSV, dzięki większej pojemności, odjeżdża FireBlade’owi. Nie byłby to dla Hondy problem, gdyby w jej skrzyni zastosowano krótkie przełożenia, a tymczasem (patrz wykres na str. 29) FireBlade na każdym biegu ma najdłuższe przełożenie z całej stawki. Tylko jedynka Kawasaki ZX-10RR jest zbliżona do Hondy.
Przyczyna leży nie w długim przełożeniu wtórnym Kawy, lecz w tym, że inżynierowie zaprojektowali wyjątkowo długi pierwszy bieg. Chodziło im o to, by skoki do wyższych biegów były mniejsze. Jest to rozwiązanie pod potrzeby wyścigów. W sumie skrzynia Kawasaki jest zestrojona stosunkowo krótko. W ten sposób podczas przyspieszania może on mocno deptać po piętach Yamasze YZF-R1M i pod względem elastyczności trzymać ją w szachu. I to mimo że R-jedynka dzięki najnowszym modyfikacjom zyskała nieco kopa na środku. Gorsza elastyczność Hondy powoduje, że trzeba częściej redukować do jedynki, a mimo to na wyjściu z ciasnych łuków nieco się traci.

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO*

Motocykl

Na jednym wykresie widzimy dwie klasy. Silniki Aprilii i Ducati o pojemnościach 1077 i 1103 cm3 przekraczają limit ustanowiony dla bazowych motocykli klasy Superbike i próbują uzyskać jeszcze większą moc. Producenci nie mogli przy tym odpuścić takich tematów, jak niezawodność i własności prowadzenia. Żeby spełnić wiele często sprzecznych wymagań, BMW i Suzuki wybrały zmienne fazy rozrządu. Bardziej skomplikowany system BMW umożliwia uzyskanie świetnych wartości w całym zakresie obrotowym. Suzuki, najsłabszy motocykl porównania, nadrabia mocnym środkowym zakresem. Dopiero od około 8000 obr/min ostrzej zestrojona Yamaha dopada GSX-R-a, podczas gdy Kawasaki i Honda muszą czekać do pięciocyfrowego zakresu. Obracający się w odwrotnym kierunku wał korbowy Ducati wymaga wałka pośredniego. Z tego powodu Panigale traci o około 2% więcej mocy i momentu obrotowego niż pozostałe motocykle. * – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

Ducati Panigale V4 S Corse

Fot. Arturo Rivas

Dzięki ostatnim zmianom V4 napędzający Panigale nabrał lepszych manier.

Fot. Ducati

Ducati Panigale V4 S: V4 90, czopy przesunięte o 70°. Ten silnik nigdy nie należał do grzecznych i kulturalnych.

Kultura nigdy nie zawadzi

Dane techniczne testowanych motocykli mówią, że Aprilia i Ducati mają największą pojemność, BMW i Suzuki – zmienne fazy rozrządu, a Honda, Kawasaki i Yamaha, które nie mają ani jednego, ani drugiego, zadowalają się mniejszymi średnicami przepustnic i mocami maksymalnymi nieco ponad 200 KM. U trzech ostatnich sztuk dolny i środkowy zakres obrotów są słabsze. Według naszej teorii Honda zastosowała dłuższe biegi w celu obniżenia poziomu obrotów (hałas i czystość spalin) tylko po to, by silnik spełnił wymagania normy Euro 5.
Jeszcze parę słów o przyspieszeniach Dukata. Nieimponującą na tle rywali wartość przyspieszenia od 0 do 140 km/h należy przypisać poszarpującemu, trudno dozowalnemu sprzęgłu. Bezpośrednio po odpaleniu silnika (na zimno) nieprzyjemnie ono hałasuje. Mimo wszystko Panigale z 2020 r., dzięki nowemu zestrojeniu, może się pochwalić niezłymi manierami. Na umiarkowanych trybach jazdy łagodniej reaguje na gaz niż w latach ubiegłych. Nawet tryb Race i codzienna eksploatacja nie kłócą się ze sobą – to coś dla tych, którzy w każdej sytuacji lubią niezły odlot. Tak czy siak wzrost obrotów moc Ducati w dalszym ciągu prowadzi do uzależnienia.

Honda CBR 1000 RR Fireblade SP

Fot. Arturo Rivas

Nowy Fireblade, typ SC82, to ekstremum. Ten czterocylindrowiec generuje moc 213 KM i kręci do 15 000 obr/min.

Fot. Honda

Honda CBR 1000 RR-R Fireblade SP: rzędowy czterocylindrowiec kocha obroty i nie grzeszy elastycznością.

W przeciwieństwie do Ducati włoska konkurencja z Aprilii od 4500 obr/min ostro bierze się do roboty, przy czym nie ma znaczenia, jaki tryb jazdy wybrałeś. Z tego powodu kontrola trakcji czasem głupieje. Na zwykłych drogach utrzymywanie takich obrotów nie zawsze jest możliwe, nawet na jedynce. A szkoda. Szczególnie na górskich agrafkach trzeba się trochę pomęczyć.
Jeśli chodzi o reakcje na gaz oraz na zmiany obciążenia, to BMW i Suzuki zachowują się lepiej niż reszta. To ukłon w stronę przydatności do jazdy na co dzień. Na ostrzejszych trybach oba potrafią zachwycić wymaganą na torze wyścigowym bezpośredniością reakcji.
Na szczycie zakrętu pozostałe maszyny biorą się do roboty z nieco mocniejszym akcentem. Pod względem kultury pracy klasyfikacja z dołu do góry zaczyna się od silników V4, których maniery poprawiają się dopiero w wysokim czterocyfrowym zakresie obrotowym. Po nich przychodzą wyjątkowo mocne rzędowe czterocylindrowce BMW i Hondy z tradycyjnym wałem korbowym i równomiernymi odstępami między zapłonami, które przy wyższych prędkościach obrotowych łapią wibracje. I nie ma znaczenia, że kolejność zapłonu w BMW to 1-3-4-2, a w Hondzie 1-2-4-3.

Zobacz również: Pierwsza jazda nowym BMW S 1000 RR 2019 na torze Estoril

Przełożenia
Motocykl	Motocykl	Motocykl	Motocykl
Motocykl	Motocykl	Motocykl
Zapewne zgodzisz się, że nie sposób nie zachwycić się możliwymi do uzyskania na poszczególnych biegach prędkościami, jakie pokazują wykresy przełożeń. Przerywane odcinki linii na wykresach Hondy i Yamahy pokazują, na których biegach i w jakim stopniu prędkość redukuje elektroniczny kaganiec. Blady bije tutaj wszystkich na głowę. Przy tak głośnych wydechach homologacja zgodna z normą Euro 5 wymusza groteskowo długie przełożenie całkowite. Mimo że teoretyczne 357 km/h na szóstym biegu wygląda interesująco. W przypadku Panigale należy odnotować, że w przeciwieństwie do poprzedników na szóstce kręci o 500 obr/min niżej i dlatego uzyskuje ,,zaledwie” 303 km/h. Kiedy porównasz wykres Kawasaki z wykresami innych maszyn uświadomisz sobie, jak ciasno zieloni zestopniowali skrzynię biegów. Posiadający długie przełożenie pierwszy bieg jedynie w codziennej eksploatacji i przy ruszaniu podczas wyścigu stanowi lekkie utrudnienie. Ze specjalnie na drogę dopasowanym przełożeniem wtórnym nie jest to już problem. Moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ± 5%

Kawasaki ZX-10RR

Fot. Arturo Rivas

Nie zawsze widać to po maszynie seryjnej, ale ZX-10R był konsekwentnie rozwijany jako baza dla MŚ Superbike.

Fot.

Kawasaki ZX-10RR: rzędowy czterocylindrowiec ma najniższy poziom wibracji z całej stawki.

Z kolei rzędowy silnik Yamahy

prezentuje zapłon w rytmie silnika V4 z cylindrami rozchylonymi pod kątem 90°. Z powodu nierównomiernych odstępów między zapłonami otrzymał on wałek wyrównoważający, który zapewnia mu bardzo kulturalną pracę na wysokich obrotach. Kawasaki zdobywa najlepszą ocenę w tej konkurencji i plasuje się nawet przed Suzuki, które wyraźnie wibruje tylko w wąskim zakresie obrotowym.
Równomierna kolejność zapłonu rzędowej czwórki z czopami przesuniętymi o 180° dla wielu jest po prostu nudna, dopiero wysokie obroty mogą co nieco zmienić. Jednak przewidywalność i kultura pracy mają znaczenie. Na BMW, Kawasaki i Suzuki nawet pod obciążeniem nie ma problemu, by na wyższych biegach przy prędkości 50–60 km/h płynąć w kolumnie innych pojazdów, a w razie potrzeby przyspieszyć bez redukcji biegu. Albo na trzecim biegu na bardzo niskich obrotach zwinnie wbić się w zakręt i po jego szczycie dynamicznie przyspieszyć.
Możliwości trzech widlaków (mówiąc precyzyjnie: dwóch prawdziwych i trzeciego rzędowego Yamahy, udającego widlaka) są pod tym względem bardziej ograniczone. Pomijając już to, że nierównomierna kolejność zapłonu i poszarpujące sprzęgło Ducati wymagają wyższych obrotów nawet w czasie ruszania. W każdym razie może się zdarzyć, że człowiek jadący na Aprilii, Ducati lub Yamasze złapie się na tym, że przemierza miasto na jedynce, a jak się zagapi, to na autostradzie przy 130 km/h nadal ma wbitą trójkę…

Zobacz także: Ducati Panigale V4 S na torze w Bahrajnie

Z drugiej strony te silniki nie lubią zamulania na niskich obrotach. Kochają kręcenie pod odcinkę i wtedy dają wprost szatańską radość z jazdy. A dźwięk z wydechu stawia włosy, i to nie tylko na głowie.

Suzuki GSX-R 1000 R

Fot. Arturo Rivas

Bardzo dobre przyspieszenie i elastyczność, przyjemny w prowadzeniu. Z ręką na sercu: kto potrzebuje więcej mocy?

Fot. Suzuki

Suzuki GSX-R 1000 R: rzędowa czwórka ma system zmiennych faz rozrządu.

Siła ciągu na tylnym kole
Motocykl
Motocykl
	Aprilia RSV4 1100 Factory	BMW S 1000 RR	Ducati Panigale V4 S	Honda CBR 1000 RR-R Fireblade SP	Kawasaki ZX-10RR	Suzuki GSX-R 1000 R	Yamaha YZF-R1M
3. bieg
Elastyczność
60–100 km/h	2,6 s	1,8 s	1,8 s	3,0 s	2,1 s	2,2 s	2,1 s
100–140 km/h	1,8 s	1,6 s	1,6 s	2,3 s	2,0 s	1,9 s	1,8 s
140–180 km/h	1,7 s	1,6 s	1,6 s	2,2 s	1,8 s	1,7 s	1,6 s
60–180 km/h	6,1 s	5,0 s	5,0 s	7,5 s	5,9 s	5,8 s	5,5 s
V max	224 km/h	230 km/h	220 km/h	258 km/h	222 km/h	225 km/h	217 km/h
6. bieg
Elastyczność
60–100 km/h	5,2 s	3,1 s	2,8 s	5,2 s	3,9 s	3,7 s	3,6 s
100–140 km/h	3,6 s	2,5 s	2,8 s	4,2 s	3,4 s	2,9 s	3,6 s
140–180 km/h	3,1 s	2,6 s	2,7 s	4,7 s	3,6 s	3,0 s	3,8 s
60–180 km/h	11,9 s	8,2 s	8,3 s	14,1 s	10,9 s	9,6 s	11,0 s
V max	307 km/h	307 km/h	303 km/h	303 km/h	300 km/h	299 km/h	295 km/h
Wykresy powyżej pokazują, jaką siłą ciągu dysponują motocykle na tylnym kole po stratach wywołanych tarciem w napędzie pierwotnym, skrzyni biegów i napędzie wtórnym. Ciąg na trzecim biegu od 140 do 180 km/h symuluje często występujące na torze przyspieszanie. Wynika z niego, że Honda generalnie, ale zwłaszcza do jazdy po torze potrzebuje krótszego wtórnego przełożenia. Jasne, że zamiast trzeciego można skorzystać z drugiego biegu, a zamiast z drugiego z pierwszego, ale najbardziej przydatny byłby bieg, którego nie ma – 3/4. A ponieważ akurat najniższe biegi są dość mocno rozstrzelone, to zapięty bieg dużo rzadziej będzie pasował, niż w przypadku bardziej elastycznych silników o krótszym przełożeniu. A propos elastyczności: to wielki wyczyn, że BMW, mimo mniejszej o 103 cm3 pojemności, dzięki elastyczności może delikatnie odjechać Panigale. * Moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

Który silnik jest najlepszy?

To zależy, w jaki sposób i gdzie chcesz używać motocykli z tego testu. Twoje zadanie polega na podjęciu decyzji, czy bardziej odpowiadają ci przewidywalne i grzeczne maszyny, czy też masz potrzebę pokazania motocyklowi, kto tu rządzi.
W ścigaczach na sezon 2020 odległości między tymi skrajnymi cechami są jeszcze większe niż dotychczas. Dlatego podjęcie decyzji przyjdzie ci z większym trudem niż poprzednio.

Yamaha YZF-R1M

Fot. Arturo Rivas

Głęboko we wnętrzu silnika R1 doznał sporych zmian, dzięki czemu wzrosła mu moc.

Fot. Yamaha

Yamaha YZF-R1M: rzędowy czterocylindrowiec, czopy przesunięte o 90°