Litrowe motocykle sportowe
Honda, wchodząc do jakiejś serii wyścigowej, najczęściej stosuje prosty scenariusz: mimo że jest największym producentem motocykli na świecie, zaczyna od jak najmniejszych nakładów. Czasami powoduje to dotkliwą porażkę, ale tylko na dziś, bo przy okazji Japończycy szacują, jaki nakład pracy i kosztów jest potrzebny, by podjąć walkę z najlepszymi. Tak właśnie było podczas Rajdu Dakar, kiedy najpierw zastosowano słabszy silnik z rozrządem Unicam, aby wkrótce potem wystartować z lepszymi silnikami z wałkami rozrządu o podwójnych krzywkach. Dzięki temu w 2020 roku wreszcie przełamali trwającą od 18 lat serię zwycięstw KTM-a.
Podobną taktykę zastosowali w klasie Moto3. Hondy Alexa Márqueza i Danny’ego Kenta miały w latach 2014–2015 słabsze silniki niż KTM-y i mimo to wygrały! Zespół Honda Racing Corporation stopniowo odrabiał zadanie domowe i od 2017 r. dominuje w Moto3.
Aprilia RSV4 1100 Factory |
|
![]() |
|
Z powodu twardego oddawania mocy jazda na co dzień nie należy do łatwych i przyjemnych. | |
![]() |
|
Aprilia RSV4 1100 Factory: V4 65° – największa moc w teście (219 KM), ale poniżej 4500 obr/min jest dramat. |
W MŚ Superbike posucha trwa już długo
– od 2007 r. Honda nie zdobyła tytułu mistrzowskiego. FireBlade’y SC59 i SC77, którymi bardzo przyjemnie śmiga się po torze wyścigowym, i które są świetne na co dzień, są średniakami w najwyższej klasie wyścigowej dla maszyn seryjnych. Niemniej sześć zwycięstw Hondy w 8-godzinnym wyścigu na torze Suzuka, odniesionych na motocyklach bazujących na typie SC59, dowiodło, że te maszyny mają potencjał. Od tego czasu dzieli nas jednak sześć lat; od 2014 roku cztery razy z rzędu wygrywały fabryczne zespoły Yamahy, a w ostatnim był to fabryczny team Kawasaki z mistrzem świata w klasie Superbike Jonathanem Reą w składzie.
Rewolucja w Hondzie! Nowy Fireblade wreszcie zerwał z grzecznością i nijakością poprzednich.
Japończycy z Hondy mieli dość zbierania cięgów i oto mamy nowego Bladego. Ze skonstruowanego od podstaw rzędowego czterocylindrowca wyciśnięto 218 KM. To drugi wynik w tym teście – po V-czwórce Aprilii, która ma większą pojemność skokową (1077 cm3). Wykresy mocy (str. 31) dowodzą, że krótkoskokowa jednostka napędowa Hondy kocha obroty. Dlatego gixera pokonuje dopiero przy 11 900 obr/min. Suzuki stanowi kontrast dla Hondy, ponieważ ma największy skok tłoka i najniższą moc maksymalną w tej stawce, dysponuje za to mocnym środkowym zakresem.
Do uzyskania 2 KM przewagi mocy nad BMW S 1000 RR, Fireblade potrzebuje obrotów wyższych o 1100/min. Dzięki zmiennym fazom rozrządu, które w zależności od mocy i prędkości obrotowej angażują dwa różne profile krzywek sterujących zaworami dolotowymi, BMW oferuje najlepsze połączenie mocnego środkowego zakresu i dużej mocy maksymalnej.
BMW S 1000 RR |
|
![]() |
|
Bardzo dobra elastyczność i moc maksymalna, BMW w udany sposób łączy dwie sprzeczne cechy. | |
![]() |
|
BMW S 1000 RR: dzięki zmiennym fazom rozrządu rzędowy czterocylindrowiec imponuje kulturą pracy, elastycznością i mocą na wysokich obrotach. |