M-power w motocyklach, czyli test BMW M 1000 RR

Dział motosportu istnieje w BMW od 1972 roku. Przez te lata firma wypuściła w świat kilka legendarnych samochodów sportowych: M1, M3 czy M5. A teraz przyszedł czas na motocykl spod znaku M-Power. Ma on połączyć sukcesy w mistrzostwach świata WSBK z niesamowitymi przeżyciami z jazdy.

Moc 212 KM, 197 kg z pełnym bakiem, ulepszona aerodynamicznie owiewka z wingletami, nowe zaciski hamulcowe i najnowocześniejsza elektronika – chyba nie masz wątpliwości, że wszystkich możliwości BMW M 1000 RR nie da się wykorzystać na zwykłej drodze. Dla BMW ma to być mocno poprawiony w stosunku do S 1000 RR bazowy motocykl do wyścigów w seriach Superbike, Superstock oraz Endurance. Ale o ile konkurenci, wyostrzając swoje maszyny do jazdy po torze, poświęcają wiele z przydatności na co dzień, o tyle M 1000 RR wydaje się bardziej uniwersalny, tzn. po zwykłych drogach prowadzi się bardzo miło i przyjemnie.

W dążeniu do uzyskania większej stabilności podczas hamowania i jazdy po winklach zmieniono geometrię: kąt główki ramy jest o 0,5o bardziej odchylony od pionu, wyprzedzenie zwiększono o 5,9 mm. W ustawieniu podstawowym rozstaw osi wydłużył się o 16 mm – do 1457 mm, głównie za sprawą dłuższego o 11,7 mm wahacza. Tyle liczby. W praktyce beemka kapitalnie lekko wchodzi w zakręty, zachowując przy tym dużą precyzję prowadzenia.

Zobacz również Honda CBR Fireblade SC82 kontra SC 77

BMW M 1000 RRFot. Markus Jahn
Wyświetlacz TFT w trybie standardowym pokazuje tylko najważniejsze informacje.

Dwiema beemkami M 1000 RR podzieliliśmy się tak, że ja testowałem jedną na zwykłych drogach, natomiast moi kumple gonili drugą po jednym z torów na Sycylii. „Torowcy” potwierdzili moje spostrzeżenia: „Po dwóch okrążeniach miałem wrażenie, jakbym jeździł tym motocyklem przez całe życie” – tak jeden z kumpli opisał wrażenia z jazdy. Swój wkład w poręczność M 1000 RR i bardzo dobre wyczucie przodu, oprócz lekkich obręczy z karbonu, mają fabryczne opony Dunlop Sportsmart TT. Fakt – kiedy jeździłem po zwykłych drogach, było przyjemnie ciepło, więc Dunlopy szybko się nagrzewały, co przekładało się na przyczepność. Wilgoć i chłód to zupełnie inna sprawa.

BMW M 1000 RRFot. Markus Jahn
Nie lękaj się. Liczba przełączników może przytłaczać, na szczęście ich obsługa jest intuicyjna.

 

BMW M 1000 RRFot. Markus Jahn
Jeden za jeden: jeden obrót regulacji o 1 mm zmienia wstępne napięcie sprężyny widelca.

 

BMW M 1000 RR - przydatność na co dzień

Moc 212 KM i masa 197 kg z paliwem oznacza, że będą emocje!

W promieniach wczesnowiosennego słońca wybrałem się na kręte drogi. Na wyboistych fragmentach nieprzyjemnie poczułem, jak sztywne jest podstawowe ustawienie zawieszeń, zresztą bez półaktywnego dopasowania tłumienia. W czasie takiej jazdy trudno docenić zaawansowane rozwiązania zastosowane w silniku. A trochę tego jest. Kute tłoki z jednym tylko pierścieniem uszczelniającym i jednym zgarniającym umożliwiły zastosowanie dłuższych korbowodów, które zostały wykonane z tytanu w celu zmniejszenia mas wirujących. Nad specjalnie obrobionymi kanałami dolotowymi i komorami spalania pracują tytanowe zawory. Trzonki zaworów dolotowych są wydrążone, a miseczki sprężyn wykonano z aluminium.

W każdej z dźwigienek wleczonych zaoszczędzono po 0,45 g masy w porównaniu do S 1000 RR. Powiesz, że to śmiesznie mało? Niby tak, ale przy gwałtownych przyspieszeniach zaworów na wysokich obrotach każde zmniejszenie siły potrzebnej do ich otwarcia robi różnicę.

Zobacz również: Aprilia RSV4 1100 Factory - 217 KM na drodze

Nie ma się co oszukiwać – te wszystkie zmiany trudno dostrzec nawet w czasie jazdy po torze wyścigowym, chyba że mówimy o poziomie mistrzostw świata. Silnik M 1000 RR i tylko trochę mniej wypasiona bazowa jednostka napędowa S 1000 RR jedną cechę mają wspólną: wyraźnie czuć taką samą podstawową szorstkość oraz wibracje towarzyszące wkręcaniu się na obroty i schodzeniu z nich. Tak to już jest w przypadku rzędowych czwórek pozbawionych wałków wyrównoważających. Jednostka napędowa M 1000 RR kręci się o 500 obr/min wyżej.

BMW M 1000 RRFot. Markus Jahn
W pakiecie M Competition: regulowane sety podnóżków, łańcuch Endurance oraz lżejszy wahacz.
 
BMW M 1000 RRFot. Markus Jahn

Zawieszenie tylnego koła otrzymało mimośród do ustawienia wysokości tyłu.

BMW we współpracy z firmą Nissin zaprojektowało zaciski hamulcowe oznaczone literą M. Na pierwszy rzut oka rozpoznasz je po niebieskim kolorze (anodowanie). Jednoczęściowa budowa (monoblock) obiecuje dużą stabilność, a powlekane tłoczki wykonane ze stali – lekką pracę. Przy czym ponieważ nie przewodzą one ciepła tak dobrze, jak tłoczki aluminiowe, zapowiada to niewielkie rozgrzanie płynu hamulcowego.

W codziennej eksploatacji zaciski M podobały się dzięki doskonałej dozowalności i ogromnej skuteczności. Wyższa niż w S 1000 RR szyba typu bubble oferuje lepszą, pozbawioną zawirowań ochronę. Docenią ją szczególnie wysocy. I to nie tylko przy prędkościach autostradowych czy rozwijanych na torze.

BMW M 1000 RR: M-kokpit

Jeśli znasz zaprezentowanego w 2019 roku S 1000 RR typ K67, błyskawicznie połapiesz się w konfiguracji elementów obsługi, jak również w wyborach ustawień elektronicznych systemów wspomagających. Na pokładzie znajdziesz seryjnie montowane grzane manetki, tempomat, działający w górę quick­shifter, jak również tryby jazdy Pro, w których możesz dowolnie konfigurować poszczególne funkcje, np. kontrolę trakcji, ABS i moment hamowania silnikiem.

BMW M 1000 RRFot. Markus Jahn
Tryb Sport poinformuje m.in. o głębokości pochylenia, sile opóźnienia, sile interwencji kontroli trakcji.

Za dopłatą 17 800 zł BMW oferuje pakiet M Competition, który zawiera sporo elementów z karbonu oraz frezowanego aluminium. Jednak pewnego rodzaju kuriozum jest to, że w konfiguratorze widać Pakiet M Billet Pack (frezowane elementy) oraz Carbon Pack (elementy z carbonu), ale nie można ich zamówić osobno – musisz wziąć cały pakiet M Competition... Oprócz frezowanych i karbonowych części zawiera on lżejszy o 220 g wahacz i kod dostępu do wspomaganego przez GPS zaawansowanego systemu telemetrii na tor. Nie należy zapominać o zaprojektowanym przez BMW i Reginę bezobsługowym łańcuchu z rolkami i tulejkami pokrytymi warstwą DLC. Przy czym „bezobsługowy” oznacza tylko to i aż to, że nie będziesz się brudził smarem do łańcucha.

Zobacz również: Ducati Superleggera V4 - jak jeździ motocykl za 100 000 euro?

BMW M 1000 RR - podsumowanie

Do dynamicznej jazdy po drogach używałem trybu Dynamic. Byłem zaskoczony reakcjami i powerem M 1000 RR – już w tym trybie motocykl po prostu katapultuje cię na wyjściu z winkla. Nie przeszkadza mu nawet mokry (a więc mniej przyczepny) asfalt – maszyna przyspiesza bezpardonowo. Łagodne ingerencje kontroli trakcji były odczuwalne, ale nie zaliczyłem ich do nieprzyjemnych. Ten system do maksimum wykorzystuje dostępną przyczepność! Tak właśnie powinna pracować idealna kontrola trakcji.

BMW M 1000 RRFot. Markus Jahn
W pakiecie M Competition dostajesz pięknie frezowane i odporne na złamanie klamki.

O ile BMW S 1000 RR niewątpliwie jest bardzo dobrym motocyklem, o tyle nawet na zwykłych drogach widać, że bardziej dopracowany M 1000 RR jest niby niewiele, ale jednak lepszy. Bez chwili wahania postawiłbym go w swoim garażu, gdyby los dał mi taką szansę. Jedyne, co by mnie powstrzymywało, to cena – wersja podstawowa zaczyna się od 149 000 zł, a jeśli doliczyć do tego wyposażenie dodatkowe (M Competition Package oraz alarm), wtedy cena poszybuje do niemal 168 000 zł.
BMW M 1000 RRFot. Markus Jahn
M 1000 RR to z jednej strony potężna moc i najnowocześniejsza technika, a z drugiej motocykl świetnie sprawujący się na co dzień.

 

NASZYM ZDANIEM

M 1000 RR robi duże wrażenie dzięki cenie (ta jest wręcz szokująca), wyglądowi i wysokiej jakości elementów zawieszenia oraz karbonowym częściom. Ale nie koniec na tym. Jego najpoważniejszym atutem jest bardzo silny kop, któremu towarzyszy przyjemne prowadzenie. Jak bike poradzi sobie w teście porównawczym na torze z litrowymi przecinakami konkurencji? Postaramy się odpowiedzieć na to pytanie.

 

Dane techniczne BMW M 1000 RR

Silnik: chłodzony cieczą, czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, rozrząd DOHC, wałek wyrównoważający, rozrząd DOHC, wałki rozrządu napędzane łańcuchami/kołami zębatymi o zębach prostych ze zmiennym sterowaniem zaworów dolotowych, cztery zawory na cylinder, dźwigienki wleczone, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 4 x 48 mm, regulowany katalizator.
Elektryka: alternator 450 W, akum. 12 V/5 Ah.
Przeniesienie napędu: mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre z antyhoppingiem, skrzynia 6-biegowa, łańcuch, przełożenie wtórne 46:17.
Średnica cylindra x skok tłoka 80,0 x 49,7 mm
Pojemność skokowa 999 cm3
Stopień sprężania 13,5:1
Moc maks. 212 KM (156,0 kW) przy 14 500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy 113 Nm przy 11 000 obr/min
Poziom hałasu na postoju 98 db(A)
Zawieszenia: przód – widelec upside-down, średnica goleni 45 mm, hydrauliczny tłumik drgań kierownicy, regulowane napięcie wstępne sprężyny oraz tłumienie od- i dobicia, tył – jednoramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator z systemem dźwigni, regulowane napięcie sprężyny oraz tłumienie od- i dobicia.
Hamulce: przód – dwie tarcze, śr. 320 mm, zaciski 4-tłoczkowe, tył - jedna tarcza, średnica 220 mm, zacisk 2-tłoczkowy, kontrola trakcji, częściowo zintegrowany układ hamulcowy, ABS na winkle.
Obręcze karbonowe
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 6,00 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 200/55 ZR 17
Opony w teście Dunlop Sportsmart TT
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1457 mm
Kąt główki ramy 66,4°
Wyprzedzenie 100 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/118 mm
Wysokość kanapy* 840 mm
Masa z paliwem* 197 kg
Ładowność* 210 kg
Poj. zbiornika paliwa/rezerwa 16,5/4,0 l
Cena od 149 000 zł
* – pomiary własne  

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO*

BMW M 1000 RRMotocykl

* – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maks. możliwy błąd ±5%

 

Pomiary własne   BMW M 1000 RR

Prędkość maksymalna 306 km/h
Przyspieszenia  
0–100 km/h 3,1 s
0–140 km/h 4,5 s
0–200 km/h 7,0 s
Elastyczność
60–100 km/h 3,1 s
100–140 km/h 2,7 s
140–180 km/h 2,6 s
Błąd wskazań prędkościomierza*
prędkość rzeczywista 48/97 km/h
wskazania 50/100 km/h
* – dane producenta  

zobacz galerię

Zobacz również:
Aprilia RS 660 to motocykl lekki, dynamiczny i wystarczająco mocny, by świetnie bawić się jazdą w sportowym stylu. A przy tym przepięknie gada i wygląda po prostu genialnie.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ