MV Agusta Brutale 1078 RR 2009

W tym projekcie nie odważono się zastosować półśrodków. No bo niby po co, skoro zdecydowano się pójść po bandzie? Dzięki silnikowi o pojemności 1078 cm3, Brutale bez najmniejszych wątpliwości zasługuje na swoją nazwę. Fakt, że największy silnik spod znaku MV Agusta został skastrowany do „zaledwie” 151 KM, jest tylko pozorną sprzecznością. Ale o tym później.

Ramę tego bike’a dobrze znamy, bo montowano w niej już czterocylindrowe „910” i „750”. Dzięki specjalnym mimośrodowym mocowaniom, bez problemów zmieściła się w niej również wyższa jednostka. Została ona wyjęta żywcem z supersporta F4 1078 i dzięki zastosowaniu głowic z F4 1000 R z mniejszymi zaworami i nowymi wałkami, brutalną moc poważnie zdławiono.

Asymetrycznie zbudowany widelec Marzocchi, regulacja tłumienia odbicia – u góry na prawej goleni.	Czerwone pole zaczyna się dopiero na 12 000 obr/min. Kokpit można określić jako przejrzysty.	Mechanizm regulacji podnóżków. Są one za krótkie i nie dają podeszwie pewnego oparcia.

Pozycja, jak na Brutale przystało, jest zwarta, bardzo zwarta. Każdy dosiadający tego bike’a musi mocno podkurczyć nogi, by uporać się z piekielnie wysokimi podnóżkami, posadzić tyłek na spartańskiej kanapie, pozostawiającej niewielką swobodę ruchu. Krótki rozstaw osi, zwarta konstrukcja i znaczna wysokość kanapy sprawiają, że podczas pierwszych kilometrów czuję się jak baron Münchhausen, który – jak wiadomo – podróżował na armatniej kuli.

Wciskam guzik rozrusznika. Dźwięk czterocylindrowca odrobinę przypomina legendarne MV-ki z lat siedemdziesiątych, w których niezliczone kaskady zębatek głośno napędzały wałki rozrządu. Jednak te oldtimery nawet nie śniły o tak zwierzęcej dynamice, jaką ma nowe Brutale. To, w jaki sposób silnik zachowuje się po odkręceniu gazu, można porównać do jazdy najbardziej karkołomnym rollercoasterem. Brutale przyspiesza niczym pocisk, nie zważając, który bieg ma w danej chwili zapięty. Poniżej 2500 obr/min moment z 80 Nm skacze do 100, pozostając na tym poziomie do około 5000 obr/min. Potem znów rusza w górę aż do 121 Nm.

Ta charakterystyka oznacza trudną do opisania dynamikę Brutale. Czas, jakiego potrzebuje, by przyspieszyć od 60 do 140 km/h, jest nie do pobicia. Elastycznością bije Yamahę R1. Nie podskoczą jej też ani Hayabusa, ani Rocket III. Bike ma taką charakterystykę, że podczas lansu w mieście nie ma potrzeby przekraczania 6000 obr/min. Wheelie na drugim biegu? Bułka z masłem! Na 6000 obr/min wystarczy mocniej otworzyć przepustnice, aby Brutale stanęło na gumie.

Moc maksymalna jest w tym przypadku czymś drugorzędnym, bo prawdziwym czadem jest elastyczność. Nawet szóstka z 1800 obr/min na obrotomierzu nie jest dla Brutale czymś trudnym.

Nie do pobicia jest również stylistyka. Czyli co? Mamy motocykl idealny? Prawie idealny. Za to „prawie” winy nie ponoszą wibracje ani to, że gaz, sprzęgło, a zwłaszcza skrzynia biegów mogłyby lżej pracować. Zabawę psuje brutalne zachowanie. Żeby wszystko było jasne: wprawdzie charakterystyka nowego silnika jest o niebo lepsza niż w „910” czy „750”, ale jego zachowanie nie jest tym, co odważylibyśmy się polecić żółtodziobom. Dla doświadczonych bikerów to nic wielkiego.

Amortyzator Sachsa (z lewej) z regulacją napięcia wstępnego sprężyny i regulacją tłumienia dla zakresów high i low speed oraz (w środku) zapewniające mocny chwyt zaciski Monoblock. Po prawej: mimo wtrysku paliwa pozostawiono klasyczną dźwigienkę ssania.

Po nagłym zamknięciu przepustnic rzędowy czterocylindrowiec nie schodzi precyzyjnie z obrotów. Wygląda na to, że prosty system – z jedną przepustnicą i pojedynczym wtryskiwaczem w układzie dolotowym – błyskawicznie osiąga kres możliwości. Jedno jest pewne – w gąszczu miejskich ulic trzeba niezwykle delikatnie obchodzić się z gazem. Natomiast za miastem spuszczony ze smyczy brytan pokazuj potężne kły i pręży stalowe mięśnie.

Przyjemność jazdy nie kończy się bynajmniej z pojawieniem się pierwszych winkli! Wszystko zaczyna się od delikatnego przyhamowania. Zaciski Brembo przy przednim kole nie tylko wyglądają znakomicie – ich precyzja działania i skuteczność to niespełnione marzenie wielu marek. Na dodatek podczas hamowania widelec wcale nie ma dość. Potężny Marzocchi, po raz pierwszy w Brutale, ma asymetryczną konstrukcję – to znaczy lewa strona odpowiada za tłumie nie dobicia, a prawa odbicia i mimo aż 50-milimetrowej średnicy goleni reaguje niezwykle czule. Do tego bardzo precyzyjnie informuje o tym, jak zachowują się seryjne Pirelki.

Zestrojenie zawieszeń jest raczej twarde, mimo to niepozbawione komfortu. Zawiasy informują zdecydowanie i bez zmyłek o stanie nawierzchni. Jednak do tego zadania tłumienie dobicia dla high speed w amortyzatorze Sachsa powinno być mocno otwarte. W każdym razie miłośnicy sportowego stylu będą w pełni usatysfakcjonowani.

Włoskim konstruktorom udało się świetnie zrównoważyć zestrojenie tylnego i przedniego zawieszenia. Brutale przyjemnie i stabilnie pokonuje szybkie, szerokie łuki. Do tego precyzyjnie i jak na „1000” z wyjątkową łatwością tańczy na naprzemiennych zakrętach. Krótko mówiąc: ogromna przyjemność.

Ale krótki rozstaw osi, masywny widelec w połączeniu z potężnymi półkami i sztywną ramą mają też swoją cenę – po zbyt gwałtownym przyspieszeniu albo na wyboistej nawierzchni wibrująca kierownica Brutale pokazuje, że w takich sytuacjach amortyzator skrętu byłby sensowną inwestycją. Na szczęście za dopłatą jest on montowany fabrycznie. Gdyby nie to, cena byłaby na poziomie Brutale 910 R. A to duża sprawa.