Maksiskutery BMW C650 Sport i 650 GT: ASC Pomoże

W 2012 roku BMW zaprezentowało pierwsze w historii firmy maksiskutery. Dziś, po zyskaniu doświadczenia w tej branży, BMW zamierza rozwijać skuterową ofertę. Bawarska firma chce przy tym, aby skutery były jak najbardziej innowacyjne – ot, takie poletko doświadczalne. Dlatego na sezon 2016 C 650 Sport i C 650 GT doczekały się modernizacji.
Choć spece z niemieckiej firmy upierali się, że oba skutery są nowe, od biedy za taki można uznać tylko C 650 Sport. GT nie jest nowością, lecz odświeżoną wersją poprzednika. Podczas światowej prezentacji bliżej poznałem możliwości skuterów BMW.

Ważne to, co w środku

C 650 Sport zyskał nowy wygląd, dzięki któremu jest teraz bardziej sportowy, mniej kanciasty, a do tego wydaje się smuklejszy. Za sterami nawet jak dla mnie (193 cm wzrostu) jest dużo miejsca. Nowy jest zestaw zegarów oferujący multum informacji – od przebiegów dziennych i średniego zużycia, przez temperaturę powietrza, aż po ciśnienie powietrza w kołach (w opcji). Nowe są też wykończenie kierownicy, zestrojenie silnika, zawieszeń czy też sprzęgła, które ma teraz zapewniać szybszy start spod świateł.
Ale nie to jest najważniejsze w nowym C 650 Sport. Bardzo istotną nowością w skuterach serii C 650 jest ASC – kontrola trakcji. Jak działa? To dość prosty system korzystający z czujników prędkości koła (od ABS-u). W razie wykrycia poślizgu tyłu ASC po prostu steruje czasami zapłonu, dławiąc moc silnika. To proste, ale skuteczne rozwiązanie, choć działanie systemu bywa mało delikatne. Niemniej na pewno nie jest to coś, z czym byś sobie nie poradził. Oczywiście na pokładzie jest też ABS. Jego działaniu przydałaby się odrobina więcej precyzji i finezji, choć przyznaję, że skuteczność hamulców powala – skuter nawet na mokrym hamuje doskonale.
Wbrew pozorom, oba te systemy przydają się w maszynie, która wyciska aż 180 km/h. Tym bardziej, że niemal motocyklowe zawieszenia zachęcają do ostrzejszej jazdy po winklach.

Skuter zaskoczek

Kompletnie zaskoczyło mnie, jakie wyczucie przodu zapewnia widelec upside-
-down w połączeniu z oponami Pirelli Diablo Scooter (GT ma Metzelery FeelFree – też dobre). W efekcie ten skuter naprawdę prowadzi się jak motocykl! Jest stabilny zarówno na wysokich prędkościach, jak i w zakrętach. Dwucylindrowy, chłodzony cieczą silnik o pojemności 647 cm3 generuje 60 KM i 63 Nm. Wstydu nie ma, nawet jeśli nie wyjedzie ci spod tyłka. W każdym razie wyprzedzanie, dynamicznie wychodzenie z zakrętu i huśtanie go na autostradzie do maksymalnej prędkości nie sprawiają żadnych problemów.
Swoją drogą byłem zdziwiony, jak elastyczny jest przy wysokich prędkościach – od 100 do 160 km/h rozpędzał się błyskawicznie. Później było nieco gorzej, niemniej prędkość maksymalna rzędu 180 km/h też brzmi nieźle. Na dodatek przy mieszanym stylu jazdy C 650 Sport spalił 5,2 litra na setkę. Bardziej zrównoważona jazda na bank pozwoliłaby zejść poniżej 5 l.
C 650 Sport to jednak nie tylko jazda, ale też ukłony w stronę wygody użytkowników. Mamy tu ręcznie ustawiane trzy pozycje szyby, dwa schowki pod kierownicą i spory schowek połączony z patentem BMW o nazwie flexcase – otwierana na postoju dodatkowa klapka pozwala schować drugi kask pod siedzeniem. Niestety, tu pojawił się problem: testowany egzemplarz miał mokry schowek (jazdy testowe odbywały się w deszczu). Dotyczyło to jednak tylko jednej sztuki. Pozostałe schowki były suche. Kłopoty sprawiał też hamulec postojowy, który (na szczęście tylko w moim skuterze) nie trzymał.

Gorzka cena

Na osłodę są regulowane klamki, nowy, fajnie brzmiący wydech i cała masa opcji w trzech pakietach akcesoriów: światła LED, grzane manetki i kanapa czy przyciemniana szyba. Każdy z nich to jednak kolejne kilkaset złotych do wyjściowej ceny 47 100 zł. A przecież taka kasa za skuter to gorzka pigułka. To może sprawić, że w Polsce C 650 Sport i droższy o 2000 zł C 650 GT mogą nie znaleźć zbyt wielu amatorów.

BMW, Motocykl

BMW, Motocykl BMW, C 650 Sport, C 650 GT Innowacyjny GT

Oprócz mocno odświeżonego C 650 Sport, BMW zaprezentowało też wersję GT po delikatnym liftingu stylistycznym. Zmieniono w nim tylną sekcję z lampą, centrum dowodzenia i kierownicę. Pojawiło się też rozwiązanie, którego w jednośladach jeszcze nie było. SVA (Side View Assist) – bo tak nazywa się ten system – to coś jak asystent martwego pola. SVA skanuje obszary, których nie widzisz w lusterkach – po bokach i z tyłu – i sygnalizuje pomarańczowym trójkątem pod lusterkiem, jeśli w zasięgu 5 metrów od skutera jest jakiś pojazd. Coś takiego jest od kilku już lat znane w samochodach. Czy działa? Choć trudno się przyzwyczaić do dodatkowej sygnalizacji, system wydaje się działać prawidłowo. Musisz jednak pamiętać, że jest on aktywny tylko przy prędkościach od 25 do 80 km/h. I że pod żadnym pozorem nie zwalnia cię z patrzenia w lusterka, rozglądania się czy też, zwyczajnie, myślenia. GT jest bardziej wypasiony niż Sport: elektrycznie regulowana szyba, kierunkowskazy w lusterkach, duża i wygodna kanapa z regulowanym oparciem. W standardowym wyposażeniu znajdują się ABS i ASC. GT sprawia wrażenie dostojniejszego, bardziej dopracowanego. Jedzie się na nim bardziej komfortowo, jest jeszcze więcej miejsca na nogi. Dokuczają w nim takie pierdoły, jak długi czas reakcji mechanizmu podnoszenia szyby czy przeciętnie wykonane zatrzaski schowków z czarnego plastiku. Na szczęście są to drobiazgi do wybaczenia. Trudniej pogodzić się z ceną. Zaczyna się ona od 49 100 zł. Pakiety Highline czy Safety, zawierające podgrzewane siedzenie i manetki, światła do jazdy dziennej, czujniki ciśnienia powietrza w kołach czy wspomniany system SVA, wywindują ją jeszcze wyżej.