[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
PODZIEL SIĘ

OCEŃ
5.0

Małe kroki wielkie rezultaty - testujemy opony Bridgestone Battlax Hypersport S22

Japończycy przywiązanie do najdrobniejszych detali mają we krwi. To zaprocentowało w przypadku nowych sportowo-drogowych opon Bridgestone Battlax Hypersport S22. Ale jak? Sprawdziłem, zawsze sprawdzam.

Nowe opony Bridgestone S22 mają sobie poradzić zarówno na ulicy, jak i na torze wyścigowym. Nawet jeśli chodzi o tor znany z kalendarza MotoGP – Circuito de Jerez i mowa o najmocniejszych superbike’ach, jakie każdy może sobie kupić (oczywiście pod warunkiem, że ma odpowiednio wypchany portfel).

Moment – drogowe opony na torze i do tego na zwykłym track dayu?! Wielu prychnie z pogardą. Nie do końca będą mieli rację, bo opony nie są typowo drogowe, a do tego tu nie chodzi o zwykły track day. Fabian François – inżynier z działu projektowego eurpejskiego oddziału Bridgestone’a – miał na te zarzuty krótką odpowiedź: „Takie opony najlepiej przetestować w ekstremalnych, ale bezpiecznych warunkach, czyli na torze wyścigowym”. Kilkanaście motocykli i tłum chętnych do upalania. Efekt? Większość maszyn zaliczyła aż po 18 sesji na torze. To oznacza trzy track daye w jednym. Opony nie miały czasu, żeby przestygnąć. A wśród testujących było kilku zawodników, w tym dwukrotny mistrz świata WSBK i uczestnik MotoGP Colin Edwards.

 

REKLAMA

REKLAMA

Brutalna strona Mocy

Opony najmocniej dostały w kość na KTM-ie 1290 Super Duke’u oraz na Ducati V4 Panigale. Silniki brutalnie przekazujące moc mają swoje prawa. Z kolei rzędowe czterocylindrowce BMW S 1000 RR, Hondy CBR 1000 FireBlade czy Suzuki GSX-R-a 1000, mimo mocy oscylujących wokół 200 KM, znacznie łagodniej obchodziły się z oponami. Co ważne, było sucho i słonecznie (ok.  + 17O w ciągu dnia). Zastosowano ciut niższe ciśnienia niż producenci zalecają na zwykłe drogi: 2,4 bara z przodu i 2,0 z tyłu.

 

Więcej przyczepności w złożeniu i na mokrym przy zachowaniu trwałości? To możliwe! Dowód? Bridgestone’y S22.

 

GSX-S 1000 Na pierwszy ogień

Dzień na torze MotoGP rozpocząłem od ujeżdżania Suzuki GSX-S 1000. Nie bez powodu – po pierwsze wcześniej przejechałem nim kilka tysięcy kilometrów na fabrycznie montowanych Dunlopach D214, a po drugie jest to niezbyt wymagający motocykl, co umożliwiło mi zapoznanie się z nitką toru. Mam wrażenie, że Suzuki na Bridgestone’ach prowadziło się lżej i bardziej neutralnie niż na Dunlopach. Potrzeba dohamowania w złożeniu? Moment prostujący jest minimalny (mimo że brak tu ABS-u na zakręty).

 

Zobacz też: Dunlop-TT100 GP Radial sportowa opona do klasyka

 

REKLAMA

S22 zapunktowały u mnie przede wszystkim za szybkie złapanie temperatury (poranek był słoneczny, ale chłodny) oraz, co bardzo ważne dla amatorów, zaufaniem, jakie szybko wzbudzają. Miałem pewność, że nie czeka mnie z ich strony żadna niemiła niespodzianka w stylu uślizgu przedniego koła w czasie ostrego dohamowania na wejściu w zakręt czy tyłu podczas otwarcia manetki w opór na wyjściu z winkla. To pozwoliło mi skupić się np. na trzymaniu linii przejazdu czy na wyznaczaniu punktów hamowania.

 

 

Przesiadka na GSX-R-a 1000 to było to. Podkręciłem tempo i przesuwałem limity w swojej głowie. W porównaniu do poprzednika (czyli S21) skład mieszanki niemal się nie zmienił, natomiast rewolucyjne było zastosowanie drobniejszych cząsteczek krzemionki, które bardziej równomiernie rozłożyły się na powierzchni gumy, zapewniając w ten sposób większą przyczepność. W złożeniu oraz na wyjściu z zakrętu równie ważny jest pasek miękkiej mieszanki na samym brzegu opony. Te zabiegi o 15% podwyższyły prędkość w złożeniach. Nowa rzeźba bieżnika (więcej nacięć) o 5% skróciła czas okrążenia na mokrej nawierzchni. Żałowałem, że mogłem o niej tylko pomarzyć, bowiem wiatr szybko przeganiał chmury znad toru w Jerez.

Kilka razy w roku odwiedzasz tor? Nie chcesz za każdym razem zmieniać opon, ale też nie zamierzasz odpuszczać? Wypróbuj s22!

Następnie przyszedł czas na mordercę opon, czyli KTM-a Super Duke’a. Tu doceniłem zaawansowaną elektronikę. Po pierwsze na dohamowaniu do zakrętów (szczególnie na tylnej prostej) kilka razy przydał się późno interweniujący ABS. Nieco więcej roboty, miała kontrola trakcji, która interweniowała tuż po utracie przyczepności tylnej opony. Podobało mi się, że opona wyraźnie sygnalizowała nadchodzące zerwanie przyczepności. Naprzemienne zakręty? Bajka! Łatwość prowadzenia zachęcała do zabawy. Sesje na BMW S 1000 RR oraz na Hondzie CBR 1000 FireBlade upewniły mnie w tych odczuciach.

Propozycja do rozważenia

Jeśli na co dzień jeździsz sportem, jesteś fanem szybkiej turystyki lub dosiadasz power nakeda, to S22 są propozycją wartą rozważenia. Tym bardziej jeśli odwiedzasz tor wyścigowy, gdzie nie zamierzasz odpuszczać ze względu na opony.

 

REKLAMA

REKLAMA

Zobacz też: Jak powstają motocyklowe opony

 

Już niebawem przekonamy się, jak S22 spisują się na mokrej nawierzchni i co z ich trwałością. Dobra wiadomość dla oszczędnych – tańsze S21 pozostają w ofercie.

 

Era chemików
Jak uzyskać większą przyczepność w każdych warunkach, to znaczy na suchym, na mokrym i w złożeniu, przy jednoczesnym zachowaniu trwałości na wysokim poziomie? Z pomocą przychodzi zaawansowana chemia.

W stosunku do poprzedniego modelu – S21 – w S22 poprawiono praktycznie wszystkie cechy. Od stabilności na suchej nawierzchni zaczynając, przez przyczepność i łatwość prowadzenia na mokrym, na stabilności i większej przyczepności w złożeniach kończąc. A wszystko to przy zachowaniu trwałości na tym samym wysokim poziomie (patrz wykres u dołu po prawej).

Do uzyskania takiego efektu w znacznej mierze przyczyniła się zmiana struktury jednego ze składników mieszanki, a konkretnie krzemionki. W procesie produkcji mieszanki zastosowano drobniejsze cząsteczki krzemionki (patrz poniżej). Dzięki temu są one lepiej rozprowadzone po powierzchni opon, co zapewnia lepszą przyczepność zarówno na suchej, jak i na mokrej nawierzchni. Bridgestone twierdzi, że w porównaniu do S21 o 5% poprawiono czasy okrążeń na torze o mokrej nawierzchni.

Z przodu użyto technologii 3LC (layer compound), czyli dwóch rodzajów mieszanki – miękkiej po bokach i twardszej na środku. Z kolei w przypadku tylnej opony mieszanka składa się aż z trzech warstw (5LC). Twardszy pasek na środku zapewnia trwałość oraz przyczynia się do poprawy stabilności w czasie jazdy na wprost. Z kolei po bokach zastosowano dwa rodzaje mieszanki – miękką i bardzo miękką na samym skraju. W połączeniu z przeprojektowanym wzorem bieżnika poprawiło to przyczepność i stabilność w złożeniu. Efekt: o 15% większa prędkość w zakrętach.

 

 

zobacz galerię

Zobacz również:
W tym teście szukamy kasku, który najlepiej łączy bezpieczeństwo sportowego integrala z komfortem turystycznego szczękowca. Który z dziewięciu producentów najlepiej dał sobie radę z tym zadaniem?
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij