Małe pojemności: BMW G310R vs Yamaha MT-03

Po kilkunastu miesiącach od premiery (jesień 2015 r.) długo oczekiwane BMW G 310 R wreszcie wpadła w nasze ręce. Dlaczego musieliśmy czekać na nią tak długo? W fabryce uzyskaliśmy lakoniczną informację, że były kłopoty z jednym z elementów silnika. BMW wolało stracić trochę czasu na usunięcie usterki, bo nie mogło sobie pozwolić na nawet najdrobniejszą wpadkę. Przecież ten motocykl jest w całości produkowany poza Europą. Tak, tak, to nie żart – G 310 R powstaje w Indiach. A w naszym teście musi stawić czoło jednej z popularniejszych „300” w Europie - w drugim narożniku ringu staje Yamaha MT-03. 

Gdyby nie logotypy na owiewkach, jest spora szansa pomylenia obu motocykli. Odwrócona głowica cylindra (kanał dolotowy z przodu, wydech z tyłu głowicy) i pochylony do tyłu cylinder – dzięki tej niekonwencjonalnej konstrukcji singla o pojemności 313 cm³ BMW chce upiec kilka pieczeni na jednym ogniu. Po pierwsze, przesunięty bliżej środka ciężkości maszyny cylinder poprawia centralizację mas. Po drugie, dzięki poprowadzonemu do tyłu motocykla kolektorowi silnik może powędrować nieco do przodu, a to – po trzecie – umożliwia zastosowanie dłuższego wahacza, a to z kolei poprawia stabilność.

Na pierwszy rzut oka widać same zalety, choć, jeśli spojrzysz na singla, trudno będzie ci stwierdzić, że wszystko w nim na pewno jest OK. Drugi silnik w naszym teście to rzędowy twin. Sprawia on wrażenie do bólu konserwatywnego. Ma pojemność 320 cm³, a czopy korbowodowe są przesunięte o 180°. Po prostu klasyka gatunku. Twin osiąga moc 42 KM, co oznacza, że jest o 7 KM mocniejszy od opisanego wcześniej singla o mocy 35 KM.

A teraz zagadka: który z silników należy do jakiej marki? Odwrócona głowica: Yamaha od 2010 roku ten patent stosuje w swoich crossówkach. Czyli ma go także MT-03? Nie daj się złapać w pułapkę! W tym teście singiel napędza BMW G 310 R, a dwucylindrowiec Yamahę MT-03.

Już po przejechaniu pierwszych metrów poczułem różnicę w charakterach obu maszyn. Dwucylindrowiec Yamahy pracuje łagodnie zarówno wtedy, gdy jedziesz szybko, jak i gdy wolniej. Nie szarpie łańcuchem, płynnie reaguje na dodanie gazu, biegi zapinają się łatwo i bez zacięć – tak jak przyzwyczaiły nas do tego japońskie motocykle.

O wiele mocniej daje znać o sobie singiel BMW. Poniżej 3000 obr/min tłucze się, jakby miał co najmniej dwa razy większą pojemność i na każdym kroku przypomina o starej zasadzie: single nie lubią jazdy na zbyt niskich obrotach. Gdy się do tego przyzwyczaisz, trudno ci będzie przyczepić się do dynamiki. Jednocylindrowiec płynnie i szybko przechodzi przez cały zakres obrotów, łapiąc zadyszkę dopiero w okolicy 10 000 obr/min. Nie ma to większego znaczenia, bo zaledwie o 800 obr/min wyżej do akcji wkroczy ogranicznik. W tym przypadku strefa komfortu rozciąga się między 7000 a 8000 obr/min (co wyraźnie widać na wykresie momentu obrotowego). Szkoda, że skrzynia biegów nie działa tak płynnie, jak w Yamasze, a podczas jazdy na wyższych obrotach obraz w lusterkach mocno się rozmazuje (kto pamięta emzetę?).

Jörg Künstle Silnik z odwróconą głowicą i odwrotnie pochylonym cylindrem to niecodzienny widok.

Jörg Künstle Amortyzator w BMW jest zamocowany bezpośrednio do aluminiowego wahacza.

Nie ma co ukrywać, że twin napędzający Yamahę przewyższa silnik BMW nie tylko pod względem kultury pracy. Podczas gdy singiel traci oddech, twin Yamahy właśnie go łapie. Wystarczy, że spojrzysz na osiągi (ramka). W sprincie do 100 km/h Yamaha dołożyła beemce niemało, bo 1 sekundę. W przyspieszeniu do 140 km/h niemiecki motocykl stracił już ponad 3 sekundy. Na autostradzie MT-03 rozpędzi się do 172 km/h, z łatwością zostawiając w tyle G 310 R (153 km/h). W codziennej eksploatacji te różnice nie mają zasadniczego znaczenia, niemniej jednak pokazują różnicę charakterów obu silników.

Podobnie wygląda sprawa z komfortem . O ile Yamaha (wąska kierownica i trochę mocniej pochylona pozycja) bardziej spodoba się niższym, o tyle siadając na małym BMW poczujesz się jak na o wiele większej maszynie. Dzięki wysokiej i szerokiej kierownicy oraz mniejszemu ugięciu nóg w kolanach pozycja na G 310 R jest o wiele bardziej komfortowa.

Singiel czy twin? – oto jest pytanie! Dzięki większej o 7 KM mocy maksymalnej i znacznie lepszej dynamice twin Yamahy od 7500 obr/min pokazał beemce miejsce w szeregu. * – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

Jörg Künstle

Nadwaga jest zła!

Czy to za sprawą widelca upside-down (lagi pochodzą z Chin, a wkłady od Kayaby i są produkowane Japonii), masywnych półek widelca, czy opon Michelin Pilot Street – beemce trzeba oddać, że precyzja prowadzenia jest jej mocną stroną. Widelec gwarantuje neutralne prowadzenie i dobrą kontrolę tego, co dzieje się na styku opony z asfaltem. Choć oba motocykle dzieli zaledwie 7 kg (162 kg BMW : 169 kg Yamahy), G 310 R prowadzi się znacznie lżej. Im wolniej pojedziesz, tym wyraźniej poczujesz różnicę. Mimo niemal identycznego jak w Yamasze rozstawu osi, kąta główki ramy i wyprzedzenia, wszystko wskazuje na to, że singiel ma ogromny wpływ na prowadzenie.

Yamaha też postawiła na opony Michelin Pilot Street, ale ma tradycyjny widelec. W efekcie MT-03 prowadzi się bardziej ociężale od beemki i gorzej od niej zachowuje się na nierównym asfalcie. Główne tego powody to gorsze tłumienie obu zawiasów (zresztą i w BMW, i w Yamasze brak ich regulacji). Na wybojach zawiechy Yamahy są miękkie oraz spada precyzja jazdy. BMW ma lepsze tłumienie, co pozwala lepiej kontrolować sposób pokonywania zakrętów. Traci na tym komfort jazdy i cierpi twój tyłek.

Jörg Künstle

bybre = By brembo, czyli brembo z Indii

Pływający zacisk Yamahy mocniej, a przede wszystkim z lepszą dozowalnością wgryza się w tarczę hamulcową o średnicy 298 mm. Wyglądający o niebo lepiej radialny zacisk Bybre (to skrót od By Brembo, hinduskiej filii włoskiego producenta hamulców) działa tępo i wymaga większej siły dłoni. Co do ABS-u, to obu maszynom trudno cokolwiek zarzucić. Drogi hamowania i sposób pracy odpowiadają współczesnym standardom i – co ważne – przeczą zasadzie, że tanie musi oznaczać kiepskie.

Jörg Künstle

Mimo że ceny obu maszyn są na poziomie rowerów do downhillu z górnej półki, jakość ich wykonania jest całkiem niezła. Dzięki kolektorowi ze stali nierdzewnej, aluminiowemu wahaczowi i widelcowi up­side-down, które prezentuje beemka, cięcie kosztów jest w tym bike’u mniej widoczne niż w Yamasze. Mimo to w tym pojedynku MT-03 wygrał z BMW. Na niezłe prowadzenie i fajne wykonanie beemki, Yamaha odpowiedziała kilkoma ciosami: lepszymi osiągami, wyższą mocą i większą kulturą pracy.

Jörg Künstle Kokpit Yamahay MT-03: takie połączenie jest OK: klasyczny obrotomierz plus nowoczesne wyświetlacze.

Jörg Künstle