Mały vs duży: Ducati Monster 821 i 1200, Honda VFR 800 F i 1200 F, KTM 690 Duke R i 1290 Super Duke R - cz.1

Niegdyś z przekonaniem mówiono, że od dużej pojemności lepsza jest tylko większa pojemność. Dziś sprawa wygląda nieco inaczej, bowiem nawet maszyny klasy średniej dysponują teraz mocami, których wykorzystanie w całości jest niewykonalne dla większości ich posiadaczy. Dotyczy to zwłaszcza motocykli sportowych, przecinaków generujących moce coraz bardziej zbliżające się do 200 KM.

Na pytanie o idealną pojemność nigdy nie będzie jednoznacznej, uniwersalnej i właściwej dla każdego jeźdźca odpowiedzi. Jedna rzecz nie ulega jednak wątpliwości: w motocyklach, jak w żadnych innych pojazdach, silnik ma decydujący wpływ na charakter maszyny. Gang, feeling, wibracje i charakter jednostki napędowej nigdzie indziej nie mają takiego znaczenia, jak w motocyklu. Obracające się i przemieszczające wewnątrz maszyny masy mocno oddziałują na stosunkowo lekką konstrukcję, jaką jest motocykl. Nie bez znaczenia jest też to, o czym wiadomo nie od dziś: im wyższa masa, tym gorsza poręczność.

W pierwszej części zestawiliśmy ze sobą trzy pary motocykli wypuszczonych przez trzech producentów. Maszyny z każdej z par reprezentują podobną koncepcję, ale mają inną pojemność i moc. W niektórych przypadkach pary różnią się dodatkowo konfiguracją silników lub liczbą cylindrów. No i oczywiście ceną, a to też istotny argument, często nawet decydujący.   

PODWÓJNE UDERZENIE: Ducati 821 vs. Ducati 1200

Chłodzenie cieczą i czterozaworowe głowice Monstera 821 i Monstera 1200 – te rozwiązania wprowadziły „potworną rodzinę” z Ducati na wyższy poziom techniczny. Która z tych maszyn ma więcej Monstera w Monsterze? – oto jest pytanie!   

Mały daje radę, i to nieźle. Dysponujący mocą 107 KM Monster 821 wysyła na tylne koło więcej mocy niż chłodzony powietrzem Dukat 1100 Evo. A może do takich szaleństw wybrać droższego o 11 000 zł Monstera 1200?

To pytanie jest o tyle uzasadnione, że oba chłodzone cieczą sprzęty są do siebie łudząco podobne. Ale przecież spora różnica cen musi z czegoś wynikać. Jeśli nie z wyglądu, to z czego? Elegancki jednoramienny wahacz, radialna pompa hamulcowa, hydrauliczne sterowanie sprzęgła, chłodnica oleju oraz nowoczesny kokpit z wyświetlaczem TFT – wszystko to jest zastrzeżone dla „1200”. Ma również większego kopa, silniki dzieli bowiem 377 cm3, 21 KM i 29 Nm. Pochylona pozycja za kierownicą to w dalszym ciągu cecha charakterystyczna Monstera, tyle że jeździec ma teraz wygodniej, bo siedzi bliżej kierownicy.

Oba L-twiny o kącie rozchylenia cylindrów 90° mają system ride-by-wire i oferują trzy tryby jazdy: Sport (pełna moc, bezpośrednia reakcja na gaz), Touring (pełna moc, łagodniejsza reakcja na gaz) i Urban (zredukowana moc, najłagodniejsza reakcja na gaz) – każdy z odpowiednim ustawieniem ABS-u i kontroli trakcji. Obie maszyny przesadnie ostro reagują na gaz w dwóch pierwszych trybach. Zwłaszcza 821 po dodaniu gazu ostro wyrywa do przodu. Wyjątkiem jest tryb Urban.

Prosto i na temat: kokpit LCD jest przejrzysty i zapewnia czytelność na wysokim poziomie.	Wyświetlacz zmienia wygląd w zależności od trybu jazdy. Czytelność w słońcu jest kiepska.
Prosto i na temat: kokpit LCD jest przejrzysty i zapewnia czytelność na wysokim poziomie.	Wyświetlacz zmienia wygląd w zależności od trybu jazdy. Czytelność w słońcu jest kiepska.

Znany z Hypermotarda 821, mocno pod potrzeby Monstera zmodyfi kowany silnik Testastretta oferuje świetną kulturę pracy. Na niskich biegach już od 2000 obr/min zapewnia płynną jazdę, powyżej zaś 6000 obr/min kopie, że nie ma przeproś. Jeżeli chodzi o piec „1200”, to zostawia on w tyle mniejszego krewniaka, jednak dopiero przy mocno nieprzepisowych prędkościach. Na gaz reaguje chętnie i z nieco większą kulturą niż mniejszy Monster.

Skromnie, ale nie ubogo: dwuramienny wahacz oraz amortyzator z regulacją tłumienia odbicia.	Jednoramienny wahacz, amortyzator z pełną regulacją oraz uchwyt na tablicę rejestracyjną á la Diavel.
Skromnie, ale nie ubogo: dwuramienny wahacz oraz amortyzator z regulacją tłumienia odbicia.	Jednoramienny wahacz, amortyzator z pełną regulacją oraz uchwyt na tablicę rejestracyjną á la Diavel.

Czyli jak do tej pory mniejsza maszyna depcze po piętach większej. Nie ustępuje jej również na zakrętach, w każdym razie dopóki nawierzchnia jest równa. Wtedy mniejszego Monstera trzeba docenić za neutralne wchodzenie w winkle i dobrą stabilność. Gdy nawierzchnia się pogorszy, duży Monster zaczyna dominować. Wprawdzie złote amortyzatory Öhlinsa ma tylko droższa o kolejne 10 000 zł wersja 1200 S, ale regulowany widelec upside-down reaguje w „1200” znacznie precyzyjniej na nierównościach niż nieregulowany odpowiednik z mniejszego kuzyna. Ten z kolei podczas ostrego hamowania głęboko nurkuje, a w złożeniu denerwuje momentem prostującym. To oraz typowy dla Dukatów sztywny tył, który nawet gdy tłumienie odbicia jest całkowicie otwarte, działa bardzo twardo, powoduje, że mniejszemu Monsterowi zostaje przełknąć gorycz porażki.

W odpowiedzi na pytanie, którą z tych maszyn wybrać, nie pomogą skrzynie biegów: obie są bowiem precyzyjne, mimo że działają dość twardo, wymagają zdecydowanej obsługi, a do znalezienia luzu trzeba ciut doświadczenia. Kto by się tym jednak przejmował, słuchając cudownego gangu silników? „821” i „1200” brzmią pięknie, przy czym „821” robi to ciut gniewniej i głośniej.

Większa maszyna ma też lekką przewagę pod względem hamulców: radialne zaciski Brembo, które mają oba bike’i, są świetne, niemniej „1200” jest lepszy pod względem dozowalności i pozycji klamki.   

Ducati Monster 821
 sportowa, mimo to wygodna pozycja jeźdźca; ostrzejsza, chętniej wchodząca na wysokie obroty jednostka napędowa; gang silnika; wrażenia z jazdy typowe dla Monstera   
 miękki, nieprecyzyjnie reagujący widelec; za mocno tłumiący amortyzator; agresywna reakcja na gaz   

Ducati Monster 1200
 sportowa, wygodna pozycja jeźdźca; mocny kop w każdej sytuacji; wysokiej jakości zawieszenia; hamulce; szlachetne detale  
 agresywna reakcja na gaz; słaba czytelność wyświetlacza w słońcu   

STARCIE NOWYCH TECHNOLOGII: Honda FRV 800 F vs. Honda FRV 1200 F

Zwolennicy V-czwórek spod znaku Hondy stoją dziś przed wyborem: prawie 800 czy lekko ponad 1200 cm3? Mają też inne dylematy: 106 czy 173 KM, napęd łańcuchem czy wałem, cylindry rozchylone pod kątem 90 czy 76°?    

W 1979 roku Honda wypuściła pierwszą maszynę wyścigową z silnikiem V4. Seryjne modele z takim piecem pojawiły się 3 lata później. Zaprezentowana w 1986 r. VFR-a 750 F (kod RC 24) stała się pierwowzorem sportowego turystyka. VFR-a 750 F miała ciasno przylegające pełne owiewki, aluminiową ramę grzbietową i była legendarnie niezawodna. Te cechy przetrwały zarówno w niemal całkowicie przebudowanej przed tym sezonem „800”, jak i w oferowanej od czterech lat „1200”.

VFR 800 F bazuje na wypuszczonym w 2002 r. modelu RC 46/II, tak więc pod świeżą skorupą ma zamontowany 12-letni, sprawdzony silnik. Działa w nim teraz zmodyfikowany system V-Tec, który do 6500 obr/min angażuje tylko po dwa zawory na cylinder, natomiast powyżej tych obrotów uruchamia kolejnych osiem. Przejście z trybu dwuzaworowego w czterozaworowy jest łagodniejsze niż poprzednio i następuje bez szarpnięcia. Zmienia się jedynie gang silnika.

„800” zachwyci cię kulturą pracy silnika, który swobodnie wkręca się na obroty, a wszystko to w takt fantastycznej muzyki V-czwórki. Krótkoskokowy silnik ma mocny charakter i nie najlepszą elastyczność. Większego kopa oferuje „1200”, ostro ciągnąc z dołu przy 3500, a przy 5500 obr/min power skacze jak po smagnięciu batem. Gang dużej VFR-y jest nieco nietypowy i mimo że brzmi ciekawie, lepiej wypada tu „800”.

Połówki kierownicy są za daleko od jeźdźca, prawda? Wyłącznik kontroli trakcji nie imponuje.	„1200” oferuje w opcji przekładnię DCT, stądbrak klamki sprzęgła.
Połówki kierownicy są za daleko od jeźdźca, prawda? Wyłącznik kontroli trakcji nie imponuje.	„1200” oferuje w opcji przekładnię DCT, stąd brak klamki sprzęgła.

Mniejsza VFR-a potrzebuje na szosie 4,5 litra wachy na 100 km, duża o litr więcej. Ten większy apetyt „1200” nie dziwi, bo waży ona aż 289 kg, z czego 10 przypada na dwusprzęgłowy automat, za który trzeba zapłacić ekstra 4100 zł. Dzięki niemu przełączasz biegi albo nie musząc uruchamiać sprzęgła manualnie, albo – w trybach D (wyższy bieg włącza się bardzo wcześnie) lub S (zmiana biegu przy wyższych obrotach) – w pełni automatycznie.

Z powodu napędu wałem i przekładni DCT „1200”, kosztującą 66 800 zł, jeździ się dość specyficznie. „800”, za którą trzeba wyłożyć 50 900 zł, jest łatwiejsza w prowadzeniu. Ten wąski i zgrabny motocykl zwinnie wpisuje się w winkle, cały czas jadąc pewnie i precyzyjnie. Klasyczny widelec sprawdza się tu wyśmienicie. Wyposażona w widelec upside-down „1200” trzyma się wprawdzie mocno nawierzchni, ale amortyzator na wahaczu z wałem reaguje ciut gorzej. Na wybojach większą maszynę wyraźnie stawia do pionu.

Jednoramienny wahacz, dzięki napędowi łańcuchem, sprawia wrażenie bardziej eleganckiego.	Niezbyt piękny wydech z przepustnicą, piękny kształt tylnego koła i łatwy w obsłudze wał.
Jednoramienny wahacz, dzięki napędowi łańcuchem, sprawia wrażenie bardziej eleganckiego.	Niezbyt piękny wydech z przepustnicą, piękny kształt tylnego koła i łatwy w obsłudze wał.

Niestety, do uchwycenia połówek kierownicy mniejszej VFR musisz się pochylić niemal jak na maszynach sportowych. Na szczęście do kupienia są wyższe o 15 mm adaptery. Siodło „800” ma seryjną regulację wysokości, tyle że jej zmiana wymaga odkręcenia aż sześciu śrub.

Trójkąt siodło-kierownica-podnóżki w obu VFR-ach ma niemal identyczne wymiary (różnice wynoszą ±5 mm). Na „1200” siedzisz nieco bardziej wyprostowany i z mocniej rozchylonymi kolanami, i to mimo że tylna para cylindrów jest osadzona względem siebie ciaśniej. Szeroka szyba kieruje strumień powietrza dokładnie na twoją szyję. „800”, wyposażona w reflektory na LED-ach, sprawia wrażenie droższej i bardziej szykownej.

W trakcie jazdy, ale też podczas patrzenia na nią mocniej działa na zmysły. Ten szczegół może być decydujący, gdyby doszło do głosowania.   

Honda VFR 800 F
 bardzo stabilny, precyzyjny i neutralny w zakrętach; silnik chętnie wkręcający się na obroty; piękny gang silnika V4; ładne detale; porządne przyspieszenie   
 do 7000 obr/min nie najlepsze osiągi; słaba elastyczność; sportowa pozycja; jak na „800” wysoka cena   

Honda VFR 1200 F
 świetne przyspieszenie; elastyczność;  mocna V-czwórka z DCT w opcji; seryjne kufry; dobrze działający napęd wałem   
 na wybojach i podczas hamowania stawia go do pionu; zużycie paliwa; zbyt wysokie: masa i cena   

DWA ŚWIATY: KTM 690 Duke R vs. KTM 1290 Super Duke R

Oba Duke’i mają pod dostatkiem mocy: singiel dysponuje porządnym kopem, twin zaś zakrzywia czasoprzestrzeń. Widlak kontra singiel, 690 przeciw 1290 cm3 i 70 kontra 170 KM – wygląda na to że wynik tego pojedynku jest przesądzony. Jednak pozory mylą.   

Te sprzęty pochodzą z dwóch odległych od siebie galaktyk. 1290 Super Duke R to – w uproszczeniu – podwójny 690 Duke R. Weźmy silnik: dwa cylindry, a nie jeden, niemal dwa razy większa pojemność i o wiele wyższa moc. Dobrze, że choć masa się nie podwoiła. Obie maszyny uchodzą w swoich klasach za lekkie, mimo że „1290” jest o prawie 50 kg cięższy od „690”.

Kolosalne różnice dotyczą również osiągów. Mimo okropnie długich przełożeń, „1290” na każdym biegu śmiga jak wściekły i nawet powyżej 200 km/h ciągnie, że aż łzy lecą! Dla małego Duke’a ta granica jest marzeniem ściętej głowy. Mimo to podczas używania na co dzień nie poczujesz, że 690 ma za mało mocy. Dzieje się tak dlatego, że poniżej 100 km/h opór powietrza nie ma większego znaczenia, natomiast niższa masa już tak. Podczas startu spod świateł trudno zostawić z tyłu krócej przełożonego jednocylindrowca, mimo że wymaga on ciągłego mieszania biegami. Super Duke zawsze i wszędzie produkuje power bez końca. Jego dwucylindrowy silnik reaguje tak żywiołowo, że trudno utrzymać przednie koło na asfalcie.

Mimo tak rozbieżnych charakterów nie brak w obu maszynach cech wspólnych. Dzięki najnowocześniejszej elektronice i dużemu nakładowi pracy oba silniki zostały tak zestrojone, że pod niepełnym obciążeniem wydają się grzeczne i łagodne, natomiast po sypnięciu z garści ostro wyrywają przed siebie. Przy tym żaden z nich nie wydaje wówczas z siebie ryku, tylko subtelny gang. Brzmi to fantastycznie i trzeba przyznać, że ma swój styl.

Pojedyncza tarcza hamulcowa współpracuje z wyśmienitym zaciskiem typu monoblock.	Dwie tarcze hamulcowe w zapewniają superskuteczność hamowania.
Pojedyncza tarcza hamulcowa współpracuje z wyśmienitym zaciskiem typu monoblock.	Dwie tarcze hamulcowe w zapewniają superskuteczność hamowania.

Około 50 kg różnicy masy poważnie odbija się na poręczności. 690 Duke R, bądź co bądź jeden z najlżejszych motocykli tego typu, jest dokładnie tak zwrotny i bezproblemowy w prowadzeniu po winklach, na jakiego wygląda. Prowadzi się go łatwo i wprowadza w złożenia bez użycia siły, co czyni zeń prawdziwego pożeracza zakrętów. Pod tym względem 1290 Super Duke R jest niewątpliwie bardziej oporny. W naprzemiennych zakrętach będzie wymagał od ciebie większego zaangażowania i zawsze dużo większej koncentracji.

Co do wyposażenia, 690 Duke R nie ma się czego wstydzić w tym porównaniu. Żeby być uczciwym, należy wspomnieć, że wersja R jest o 9500 zł droższa od standardowego 690 Duke’a, w zamian za co wyposażono ją w lepsze zawieszenia pochodzące od WP i wydech Akrapoviča. Ponadto oferuje ona bardziej sportową pozycję jeźdźca i ma lepszy przedni hamulec. Jeśli najbardziej zależy ci na maksymalnej radości z jazdy po winklach, szybko zapomnisz o tej dopłacie.

Kokpit 690, wyposażony jedynie w podstawowe wskaźniki, wygląda dość skromnie.	Menu pokładowe Super Duke’a jest logiczne, mimo to nieco trudne w obsłudze.
Kokpit 690, wyposażony jedynie w podstawowe wskaźniki, wygląda dość skromnie.	Menu pokładowe Super Duke’a jest logiczne, mimo to nieco trudne w obsłudze.

1290 Super Duke R ma natomiast więcej elektroniki na pokładzie, np. układ kontroli trakcji czy różne mapy zapłonu.

Podsumowując, mamy tu do czynienia z maszynami należącymi do dwóch różnych światów pod względem masy i osiągów. Jeśli chcesz mieć źródło powera, które nigdy nie wyschnie, i marzysz o sprzęcie, który wyrywa ręce z ramion, 1290 Super Duke R jest czymś, co spełni twoje oczekiwania. Jeśli natomiast pragniesz maksymalnej radości z jazdy po serpentynach, z pewnością będziesz zadowolony z 690 Duke’a R.

Tym, co łączy oba sprzęty, jest bezkompromisowość charakteru, brak ochrony przed wiatrem, miejsce tylko na niewielki bagaż i niedbanie o pasażerów.   

KTM 690 Duke R
 chętnie wkręcający się na obroty, ostry jednocylindrowiec; dobre wyposażenie; bardzo dobra poręczność; niewielkie zużycie paliwa; zawieszenia z najwyższej półki  
 wąski zakres obrotów użytecznych; mocne wibracje; średnia przydatność na co dzień; niewielki komfort  

KTM 1290 Super Duke R
 świetne osiągi; przewidywalne rozwijanie mocy; lekka obsługa klamki sprzęgła; doskonały układ hamulcowy  
 zużycie paliwa; średnia przydatność do codziennej eksploatacji; w zakrętach stawia wyższe wymagania  

zobacz galerię