Pozostali jadą na Dunlopach, choć trzeba przyznać, że inne V2 i mocne czterocylindrowce – bez większego zachwytu. Problemy z zestrojeniem, za mała przyczepność na tylnym kole – od biedy można zrozumieć Ducati. Choć trudno oprzeć się wrażeniu, że Domenicali wykorzystał opony jako pretekst do uniknięcia konfrontacji z nowicjuszem – KTM-em 1190 RC8. Starcie mogłoby być bardzo ciekawe. A tak – przed piekielnie mocnym (157 KM) i leciutkim (201 kg) RC8 droga do finału wydawała się stać otworem. Bo, rozpatrując teoretycznie, trudno za poważnych rywali uznać dostojną, wyposażoną w najlepsze podzespoły Aprilię RSV 1000 R Factory czy piekielnie drogie BMW HP2 Sport. Z powodu dolegającej im mniejszej mocy można było założyć, że na zwycięstwo nie miały szans. Z drugiej jednak strony skazywana na przegraną Aprilia dowiodła dwa lata temu w Jerez, że świetnie zestrojony V2 ma szansę w starciu z mocniejszymi czterocylindrowcami. Dzięki zaletom zawieszeń Aprilia nie tylko dotarła do finału, ale nawet go wygrała.
Marzenia ludzi KTM-a prawdopodobnie dziś jeszcze nie sięgają aż tak daleko. Obecnie ekipa z Mattighofen zapewne zadowala się tym, że stworzyła autentyczną wyścigówkę z homologacją szosową. To dziś, ale co będzie jutro? Kto to wie... Na razie trudno RC8 konkurować z najnowszymi wersjami Hondy FireBlade i Kawasaki ZX-10R, które mogą pochwalić się rzucającymi na kolana osiągami, zwłaszcza w dziedzinie mocy. Zmierzyliśmy: 182 KM w Kawasaki oraz 180 KM w Hondzie, która do tego imponuje masą – 200 kg z płynami. Dlatego obie pewne własnej wartości maszyny liczą na zwycięstwo w swojej klasie i naturalnie także w rozgrywce finałowej. Jest to trofeum, którego Honda – mimo długiej historii FireBlade’a – nigdy jeszcze nie zdobyła (patrz tabela na str. 22). Co więcej, ta bez najmniejszych wątpliwości kultowa maszyna ani razu jeszcze nie zwyciężyła nawet w swojej klasie!
Czterocylindrowe superbike’i
Pierwszy cel to zwycięstwo w klasie. Na starcie, oprócz ubiegłorocznego zwycięzcy MV Agusty F4 1000 R 312, mamy seryjnego triumfatora Master Bike – Suzuki GSX-R 1000, ulubienicę wszystkich Yamahę YZF-R1 i Suzuki GSX-R 750, które nie ma już żadnych bezpośrednich konkurentów, odkąd większość dwucylindrowców zwiększyła pojemność skokową. Jak łatwo przewidzieć, „750” nie mogła się mierzyć z maszynami o pojemności większej o około ćwierć litra. Tak więc w klasie czterocylindrowych „1000” nie powalczyła. Wprawdzie Jürgen Fuchs wycisnął wszystko z zacnych 140 KM i z wynikiem 1.38,00 minuty wykręcił najlepszy czas, jednak narzekał na nieszczęśliwe jak na ten tor zestopniowanie skrzyni: „Drugi bieg jest tu często za krótki, a na trzecim ma mniej pary niż GSX-R 600 na drugim. Prowadzenie i poręczność nie są tak dobre, jak „600”, a do tego silnik niezbyt chętnie reaguje na gaz”.
Agresywny styl jazdy Oriola Fernándeza nie sprawdził się także na GSX-R-ze 1000 – 1.39,36 minuty to prawie o 3 sekundy gorzej od najszybszej „tysiączki”. Oto komentarz jeźdźca: „Wspaniałe hamulce, ale za miękki widelec”. Tak to jest, gdy ktoś chce osadzać sprzęta w miejscu jak na kotwicy. Siłą rzeczy to trudna sprawa, jeśli nadjeżdża się z prędkością 240 km/h, a z takimi właśnie prędkościami śmigają motocykle na końcu prostej start/meta, nim wejdą w prawy wiraż za nią. Już w tym momencie kandydat na lidera robi dobry czas, którego potem nie traci. Nowy FireBlade jest jedyną wśród testowanych maszyn, na której Fuchs zszedł na tym odcinku poniżej 28 sekund. To zasługa doskonałego wyczucia tego, co dzieje się na styku przedniego koła z asfaltem. Nie ma tu również takich problemów z hamowaniem, jak w Almerii, kiedy to podczas pojedynku „1000” nowe Kawasaki ZX-10R najszybciej dotarło do mety, bowiem dozowalność rozgrzanych hamulców FireBlade’a pozostawiała trochę do życzenia, a punkt zadziałania hebli ulegał zmianie. Teraz w Master Bike jest dokładnie odwrotnie: świetne dozowanie, wspaniała skuteczność przez pełne pięć okrążeń.
Niezmienne pozostały natomiast zalety FireBlade’a: bez oporu przyspieszający niewiarygodny silnik, superstabilne podwozie i sprawdzająca się na torze ergonomia. Oriol wygrał na Hondzie pojedynek z Jürgenem. Był o 0,92 sekundy szybszy. Tak oto FireBlade wszedł do finału. W sumie pięciu jeźdźców uzyskało na Bladym swoje najszybsze czasy i zapewnili mu najlepszy średni czas – 1.37,59 minuty. Średnia nota 7,9 pkt wyciągnięta z ocen jeźdźców za ogólne wrażenie była najwyższa.
Na drugim miejscu, ze sporą stratą do FireBlade’a, uplasowało się Kawasaki ZX- 10R. Właściwie brakuje mu tylko dwóch rzeczy, żeby uszczęśliwić jeźdźca wyścigowego: korzystniejszej pozycji za sterami i silnika, który w środkowym zakresie obrotów sunąłby tak jak rwie na wysokich obrotach. Bo 182 KM Kawy oznacza najwyższą moc wśród „1000”. To zobowiązuje. Średni czas okrążenia 1.37,88 minuty zapewnił „dziesiątce” drugie miejsce, natomiast pod względem oceny właściwości dwie maszyny (tzn. GSX-R 1000 i R1) pokonały go, osiągając tylko nieco lepsze wyniki.
Zwycięzcy poprzednich edycji
|
|
I miejsce
|
II miejsce
|
III miejsce
|
1998 Calafat
|
Kawasaki
ZX-9R
|
Ducati
916 SPS
|
Kawasaki
ZX-6R
|
1999 Catalunya
|
Yamaha
YZF-R1
|
Ducati
996 |
Ducati
748 SPS
|
2000 Jerez
|
Suzuki
GSX-R 1000
|
Yamaha
YZF-R1 |
Yamaha
YZF-R6 |
2001 Jerez |
Suzuki
GSX-R 1000 |
Aprilia
RSV 1000 R
|
Yamaha
YZF-R6 |
2002 Almeria
|
Suzuki
GSX-R 750
|
Suzuki
GSX-R 1000 |
Yamaha
YZF-R6 |
2003 Jerez |
Suzuki
GSX-R 1000 |
Aprilia
RSV 1000
|
Yamaha
YZF-R6 |
2004 Catalunya |
Kawasaki
ZX-10R |
Suzuki
GSX-R 750 |
Kawasaki
ZX-6R |
2005 Valencia
|
Kawasaki
ZX-10R |
Ducati
999 S
|
Kawasaki
ZX-6R |
2006 Jerez |
Aprilia
RSV 1000 R Factory
|
Kawasaki
ZX-10R |
Triumph
Daytona 675
|
2007 Jerez |
MV Agusta
F4 1000 R
|
Yamaha
YZF-R1 |
Triumph
Daytona 675 |