Master Bike 2008

Przez moment wydaje się, że rywalizacja odwiecznych rywali – Jürgena Fuchsa i Oriola Fernándeza – może przybrać nieoczekiwany obrót, i to z o wiele ważniejszego powodu niż tegoroczna ofensywa widlastych dwójek. Wszystko za sprawą napisu „I love fast boys” na T-shircie rzeczniczki prasowej KTM-a Hiszpanki Deborah Nicolescu (prawe dolne zdjęcie na poprzedniej stronie). Zapachniało dopingiem i było kusząco, ale to jedyny moment, gdy dwaj główni bohaterowie spektaklu rozgrywającego się na torze w hiszpańskim Albacete byli trochę roztargnieni.

Jürgen Fuchs i Oriol Fernández to jeźdźcy, którzy od lat odciskają swe piętno na Master Bike – wielkim, corocznym boju przecinaków. Dla każdego z nich co innego jest najważniejsze. O ile czterdziestolatek Fuchs, były zawodnik GP klasy 250, woli precyzyjne, stabilne maszyny V2, o tyle 31-letni Oriol jest typowym przedstawicielem pokolenia rozkochanego w mocy. Na maksa w zakręt, na maksa z zakrętu, a przy tym, gdy się tylko da, gaz w opór – oto typowy styl jazdy na czterocylindrowych petardach z kompaktowymi ramami grzbietowymi typu Suzuki GSX-R 1000 czy Kawasaki ZX-10R, których Fernández jest gorącym fanem.

Walkower Ducati

Ostatnie lata były epoką coraz mocniejszych i coraz lżejszych rzędowych czwórek. Względem dwucylindrowców firmy albo straciły pomysł na usprawnienia, albo serce do nich. Tak czy inaczej – popadły one w stagnację. Jednak w tym roku V2 przypuściły zdecydowany kontratak. Jego symbolem jest Ducati 1098 R. Jeszcze nigdy seryjny motocykl nie był tak mocno podporządkowany kręceniu czasów, jak ten czerwony diabeł z Bolonii. Wcześniej żaden silnik V2 nie rozwijał tak niewiarygodnej mocy: ze zmierzonymi 170 KM, masą 191 kg, najlepszymi zawieszeniami i systemem kontroli trakcji, ta maszyna ma poważne szanse zagonić całą czterocylindrową zgraję w kozi róg.

Niestety, zamiast stanąć do walki, Ducati zatrzasnęło drzwi boksu. Koniec! Claudio Domenicali, szef działu wyścigowego Ducati, przemówił: „Dunlopy GP-Racer zamiast Pirelli Supercorsa, na których mieliśmy zamiar jechać w Master Bike, byłyby dla 1098 R zabójstwem!”. Niezbyt przekonujące i pozbawione sportowego ducha to tłumaczenie, jednak mimo wielu podejść, aby Domenicali zmienił decyzję, ekipa Ducati zwinęła majdan i wróciła do domu.

Kto podskoczy KTM-owi

Pozostali jadą na Dunlopach, choć trzeba przyznać, że inne V2 i mocne czterocylindrowce – bez większego zachwytu. Problemy z zestrojeniem, za mała przyczepność na tylnym kole – od biedy można zrozumieć Ducati. Choć trudno oprzeć się wrażeniu, że Domenicali wykorzystał opony jako pretekst do uniknięcia konfrontacji z nowicjuszem – KTM-em 1190 RC8. Starcie mogłoby być bardzo ciekawe. A tak – przed piekielnie mocnym (157 KM) i leciutkim (201 kg) RC8 droga do finału wydawała się stać otworem. Bo, rozpatrując teoretycznie, trudno za poważnych rywali uznać dostojną, wyposażoną w najlepsze podzespoły Aprilię RSV 1000 R Factory czy piekielnie drogie BMW HP2 Sport. Z powodu dolegającej im mniejszej mocy można było założyć, że na zwycięstwo nie miały szans. Z drugiej jednak strony skazywana na przegraną Aprilia dowiodła dwa lata temu w Jerez, że świetnie zestrojony V2 ma szansę w starciu z mocniejszymi czterocylindrowcami. Dzięki zaletom zawieszeń Aprilia nie tylko dotarła do finału, ale nawet go wygrała.

Marzenia ludzi KTM-a prawdopodobnie dziś jeszcze nie sięgają aż tak daleko. Obecnie ekipa z Mattighofen zapewne zadowala się tym, że stworzyła autentyczną wyścigówkę z homologacją szosową. To dziś, ale co będzie jutro? Kto to wie... Na razie trudno RC8 konkurować z najnowszymi wersjami Hondy FireBlade i Kawasaki ZX-10R, które mogą pochwalić się rzucającymi na kolana osiągami, zwłaszcza w dziedzinie mocy. Zmierzyliśmy: 182 KM w Kawasaki oraz 180 KM w Hondzie, która do tego imponuje masą – 200 kg z płynami. Dlatego obie pewne własnej wartości maszyny liczą na zwycięstwo w swojej klasie i naturalnie także w rozgrywce finałowej. Jest to trofeum, którego Honda – mimo długiej historii FireBlade’a – nigdy jeszcze nie zdobyła (patrz tabela na str. 22). Co więcej, ta bez najmniejszych wątpliwości kultowa maszyna ani razu jeszcze nie zwyciężyła nawet w swojej klasie!

Czterocylindrowe superbike’i

Pierwszy cel to zwycięstwo w klasie. Na starcie, oprócz ubiegłorocznego zwycięzcy MV Agusty F4 1000 R 312, mamy seryjnego triumfatora Master Bike – Suzuki GSX-R 1000, ulubienicę wszystkich Yamahę YZF-R1 i Suzuki GSX-R 750, które nie ma już żadnych bezpośrednich konkurentów, odkąd większość dwucylindrowców zwiększyła pojemność skokową. Jak łatwo przewidzieć, „750” nie mogła się mierzyć z maszynami o pojemności większej o około ćwierć litra. Tak więc w klasie czterocylindrowych „1000” nie powalczyła. Wprawdzie Jürgen Fuchs wycisnął wszystko z zacnych 140 KM i z wynikiem 1.38,00 minuty wykręcił najlepszy czas, jednak narzekał na nieszczęśliwe jak na ten tor zestopniowanie skrzyni: „Drugi bieg jest tu często za krótki, a na trzecim ma mniej pary niż GSX-R 600 na drugim. Prowadzenie i poręczność nie są tak dobre, jak „600”, a do tego silnik niezbyt chętnie reaguje na gaz”.

Agresywny styl jazdy Oriola Fernándeza nie sprawdził się także na GSX-R-ze 1000 – 1.39,36 minuty to prawie o 3 sekundy gorzej od najszybszej „tysiączki”. Oto komentarz jeźdźca: „Wspaniałe hamulce, ale za miękki widelec”. Tak to jest, gdy ktoś chce osadzać sprzęta w miejscu jak na kotwicy. Siłą rzeczy to trudna sprawa, jeśli nadjeżdża się z prędkością 240 km/h, a z takimi właśnie prędkościami śmigają motocykle na końcu prostej start/meta, nim wejdą w prawy wiraż za nią. Już w tym momencie kandydat na lidera robi dobry czas, którego potem nie traci. Nowy FireBlade jest jedyną wśród testowanych maszyn, na której Fuchs zszedł na tym odcinku poniżej 28 sekund. To zasługa doskonałego wyczucia tego, co dzieje się na styku przedniego koła z asfaltem. Nie ma tu również takich problemów z hamowaniem, jak w Almerii, kiedy to podczas pojedynku „1000” nowe Kawasaki ZX-10R najszybciej dotarło do mety, bowiem dozowalność rozgrzanych hamulców FireBlade’a pozostawiała trochę do życzenia, a punkt zadziałania hebli ulegał zmianie. Teraz w Master Bike jest dokładnie odwrotnie: świetne dozowanie, wspaniała skuteczność przez pełne pięć okrążeń.

Niezmienne pozostały natomiast zalety FireBlade’a: bez oporu przyspieszający niewiarygodny silnik, superstabilne podwozie i sprawdzająca się na torze ergonomia. Oriol wygrał na Hondzie pojedynek z Jürgenem. Był o 0,92 sekundy szybszy. Tak oto FireBlade wszedł do finału. W sumie pięciu jeźdźców uzyskało na Bladym swoje najszybsze czasy i zapewnili mu najlepszy średni czas – 1.37,59 minuty. Średnia nota 7,9 pkt wyciągnięta z ocen jeźdźców za ogólne wrażenie była najwyższa.

Na drugim miejscu, ze sporą stratą do FireBlade’a, uplasowało się Kawasaki ZX- 10R. Właściwie brakuje mu tylko dwóch rzeczy, żeby uszczęśliwić jeźdźca wyścigowego: korzystniejszej pozycji za sterami i silnika, który w środkowym zakresie obrotów sunąłby tak jak rwie na wysokich obrotach. Bo 182 KM Kawy oznacza najwyższą moc wśród „1000”. To zobowiązuje. Średni czas okrążenia 1.37,88 minuty zapewnił „dziesiątce” drugie miejsce, natomiast pod względem oceny właściwości dwie maszyny (tzn. GSX-R 1000 i R1) pokonały go, osiągając tylko nieco lepsze wyniki.

Zwycięzcy poprzednich edycji
	I miejsce	II miejsce	III miejsce
1998  Calafat	Kawasaki ZX-9R	Ducati 916 SPS	Kawasaki ZX-6R
1999 Catalunya	Yamaha YZF-R1	Ducati 996	Ducati 748 SPS
2000 Jerez	Suzuki GSX-R 1000	Yamaha YZF-R1	Yamaha YZF-R6
2001 Jerez	Suzuki GSX-R 1000	Aprilia RSV 1000 R	Yamaha YZF-R6
2002 Almeria	Suzuki GSX-R 750	Suzuki GSX-R 1000	Yamaha YZF-R6
2003 Jerez	Suzuki GSX-R 1000	Aprilia RSV 1000	Yamaha YZF-R6
2004 Catalunya	Kawasaki ZX-10R	Suzuki GSX-R 750	Kawasaki ZX-6R
2005 Valencia	Kawasaki ZX-10R	Ducati 999 S	Kawasaki ZX-6R
2006 Jerez	Aprilia RSV 1000 R Factory	Kawasaki ZX-10R	Triumph Daytona 675
2007 Jerez	MV Agusta F4 1000 R	Yamaha YZF-R1	Triumph Daytona 675

Starzy rywale zapewniają bikerowi bardzo dobre samopoczucie, chociaż prędkością maksymalną nie dorównują dwóm nowicjuszom w stawce. Zdumiewające jest to, że GSX-R 1000 i R1 zupełnie inaczej osiągają swój cel: Yamaha – ostro jak brzytwa, a GSX-R – w niemal turystycznym stylu. To trzeba jasno powiedzieć – Suzi sunie przed siebie, dając się dobrze kontrolować, na dodatek robi to spokojnie. Przednie koło dostarcza dobrego feedbacku, tył zaś ma podobnie małą przyczepność jak Honda. Za to sprzęgło antyhoppingowe pracuje perfekcyjnie. Zupełnym przeciwieństwem jest sprzęt Yamahy, który przy wchodzeniu w zakręt trochę napsuł Jürgenowi Fuchsowi krwi: „Uciekające tylne koło ciągle zakłócało obrany tor jazdy – opisuje trudności. – Dobra stabilność przy hamowaniu i na zakrętach przyniosłaby lepsze czasy”. Ale i tak zdobył on swój najlepszy czas na Yamasze, która mimo to w końcowej klasyfikacji zdobyła czwarte miejsce. 10 punktów za Suzuki, jednak przed ubiegłorocznym triumfatorem – MV Agustą. Włoski sprzęt wylądował na końcu wśród „1000”. „Brak wyczucia, co dzieje się z jego tylnym kołem” – stwierdza Jürgen. „Zbyt agresywnie reaguje na dodanie gazu” – ostrzega Oriol. Jak widać, moc silnika (177 KM) to za mało, by zwyciężyć.

Czterocylindrowce
Miejsce 1	Honda FireBlade

Czas okrążenia
Prędkość maksymalna
Cena
Masa
Moc

Miejsce 2

Kawasaki ZX-10R

Czas okrążenia
Prędkość maksymalna
Cena
Masa
Moc

Miejsce 3

Suzuki GSX-R 1000

Czas okrążenia
Prędkość maksymalna
Cena
Masa
Moc

Miejsce 4

Yamaha YZF-R1

Czas okrążenia
Prędkość maksymalna
Cena
Masa
Moc

Miejsce 5

MV Agusta F4 1000 R 312

Czas okrążenia
Prędkość maksymalna
Cena
Masa
Moc

Miejsce 6

Suzuki GSX-R 750

Czas okrążenia
Prędkość maksymalna
Cena
Masa
Moc

###

Dwucylindrowce

Zostały tylko trzy maszyny. Można się kłócić, czy podczas Master Bike ważniejsza była premiera KTM-a, czy BMW HP2 Sport. Nie ma natomiast sporu co do tego, że pojawienie się tak różnych dwucylindrowych wyścigówek czyni tę klasę bardziej interesującą.

Wśród dwucylindrowców stwierdzenie to powinno wzbudzić nie tylko nadzieję, ale nawet radość. Widać bowiem, że moc to nie wszystko, za to wiele znaczy wzorcowa charakterystyka silnika – tak jak w FireBlade. W tym względzie KTM-owi nie można niczego zarzucić. Także bokser ze swoimi potężnymi górami momentu obrotowego (patrz wykresy na stronie 28) jest dobrze przygotowany do wymogów toru. HP2 Sport dominował na odcinku, na którym znajdują się szykana i ostatni zakręt przed metą, a to dzięki potężnemu układowi hamulcowemu Brembo, wspaniałej stabilności hamowania oraz doskonałemu prowadzeniu. To sukces, ale przecież nie chodzi o to, aby wygrywać na jednym odcinku, lecz pokazać rywalom plecy na linii mety.

A z tym było gorzej, bo na trzech wcześniejszych odcinkach wyścigowy bokser dużo stracił do dwucylindrowej konkurencji i mimo że jeden z jeźdźców właśnie na beemce wykręcił najlepszy czas okrążenia w tej klasie, uplasowała się ona na końcu stawki. Co ciekawe, rekordowy wynik wykręcił nie jeździec testowy BMW Jürgen Fuchs, lecz nowicjusz na HP2 – Oscar Peña. Gdyby stworzyć ranking czasów wykręconych przez cztero- i dwucylindrowce, HP2 byłby na miejscu trzecim, czyli przed Hondą, Suzuki i Kawasaki. Ponieważ beemka niedawno zagościła w grupie przecinaków, ten wynik trzeba uznać za dobry.

Natomiast o tym, że Aprilia RSV 1000 jest wyśmienitą wyścigówką, wiadomo praktycznie od jej debiutu. Ponownie to udowodniła, mimo poważnych problemów z Dunlopami i krytycznych komentarzy jeźdźców. Jak stwierdził Fuchs: „Największe zalety Aprilii, czyli precyzja i feedback, nie doszły tym razem do głosu. Tor w Jerez [tam odbywał się poprzedni Master Bike – red.] z jego równomiernymi i długimi łukami leżał Aprilii znacznie bardziej niż szybka zmiana kierunków w Albacete”. Mimo to siedmiu bikerów uzyskało na niej swoje najlepsze czasy w kategorii dwucylindrowców. I to mimo że zmierzone 139 KM daje jej przewagę 6 KM tylko nad HP2 Sport, od którego waży o 3 kg więcej (209 do 206 kg).
Jak widać, dla KTM-a zrobiło się ciasno, bardzo ciasno! Mimo że wszystkie dane – jak już wspomnieliśmy na wstępie – przemawiają na jego korzyść: spora przewaga mocy, prawdziwe góry momentu obrotowego, masa zaledwie 201 kg, a do tego konstrukcja, w której uwzględniono wszystkie najświeższe rozwiązania techniczne. Jürgen wykręcił na RC8 1.36,9, dokładnie o 0,3 s lepiej od czasu na Bladym. Oriol zaś pokazał, że liczba cylindrów nie ma dla niego większego znaczenia, ale że po prostu potrzebuje porządnej mocy. Wykręcił na RC8 bardzo podobny czas – 1.36,99. Ale czy to otwiera drogę do finału? Nie całkiem, i to nie z powodu koncepcji silnika, opon ani też parametrów technicznych. KTM potknął się na słabej skrzyni biegów, bo wszyscy, którym w strefach hamowania już na pierwszym okrążeniu wiele razy brakowało jednego biegu, zbliżali się potem do nich znacznie łagodniej. „Z tą skrzynią biegów i agresywną reakcją na gaz RC8 traci bardzo dużo ze swojego potencjału – stwierdza Jürgen. – Wiele można zyskać na czystej zmianie biegów i łagodnej reakcji na gaz na wyjściu z wirażu. Jeśli się to uda, jest naprawdę ekstra. Świetna pozycja jeźdźca, dobre czucie przedniego koła, wspaniałe prowadzenie, a do tego liniową charakterystyka, która przypomina najlepsze czasy Ducati. Szkoda, bo można było osiągnąć dużo więcej”.

Fakt. W ostatecznym rachunku Aprilię i KTM-a dzieliły tylko dwa małe punkty na korzyść tej pierwszej, na której więcej jeźdźców uzyskało swoje najlepsze czasy. Za to średnia z czasów wszystkich bikerów była lepsza na RC8. Ponadto, KTM lepiej wypadł w ocenie właściwości (patrz tabela na stronie 25) – z wyjątkiem skrzyni biegów. Na szczęście ludzie spod znaku KTM-a już dostrzegli problem i odpowiednie zmiany zapewne zostaną wprowadzone od przyszłego sezonu. Dla wyników Master Bike 2008 oczywiście nie ma to znaczenia.

Dwucylindrowce
Brak oceny	Ducati 1098 R

Czas okrążenia
Cena
Masa
Moc

Miejsce 1

Aprilia RSV 1000 R Factory

Czas okrążenia
Prędkość maksymalna
Cena
Masa
Moc

Miejsce 2

KTM 1190 RC8

Czas okrążenia
Prędkość maksymalna
Cena
Masa
Moc

Miejsce 3

BMW HP2 SPORT

Czas okrążenia
Prędkość maksymalna
Cena
Masa
Moc

###

Supersporty

I znowu pytanie o liczbę cylindrów. Trzy garnki przeciw czterem, czyli Daytona 675 kontra reszta świata. Wśród supersportów nie ma tak wielkich różnic koncepcji, jak w klasie wyższej.

Teoretycznych faworytów jest w tej klasie dwóch: Triumph Daytona 675 i Yamaha YZF-R6. Najpierw Fuchs pokazał na Daytonie, jak zyskać czas, dysponując niższą mocą, i pojechał o około 2 s szybciej niż Oriol. Potem od czasów okrążeń na CBR 600 RR nieco ponad 1.38 min, na ZX-6R schodzi niżej, by na Daytonie pokonać barierę 1 min 38 s. Ekipa Triumpha jest zachwycona, wie jednak, że zaraz pojedzie R6. Bariera 1.38 min s została pokonana już w 2. okrążeniu. Jürgen Fuchs po raz ostatni mija linię start/meta i wprawia wszystkich w zdumienie: 1.37,2. Rewelacja!

Dziewięciu jeźdźców osiągnęło na R6 swój najlepszy czas. Daytona zdobyła trzy najlepsze czasy, a jej średni czas okrążenia był tylko o 0,1 s gorszy od Yamahy. Triumph otrzymał od jeźdźców wyraźnie lepszą ocenę, a mimo to wylądował na drugim miejscu. Dlaczego? Bo Yamaha zestroiła najnowszą R6 jeszcze bardziej z myślą o torze niż i tak ostrą poprzedniczkę: pozycja jeźdźca bardziej pochylona do przodu, modyfikacje podwozia oraz ramy i naturalnie jeszcze większa moc. „Silnik w ogóle nie przestaje kręcić – mówi zdumiony Fuchs. – Na tym torze można jechać R6, bardzo rzadko zmieniając biegi”.

Strata ZX-6R do dwóch pierwszych miejsc może niepokoić. Tylko jeden najlepszy czas, ponad 0,5 s straty do zwycięzcy.

Supersporty
Miejsce 1	Yamaha YZF-R6

Czas okrążenia
Prędkość maksymalna
Moc
Masa
Cena

Miejsce 2

Triumph Daytona 675

Czas okrążenia
Prędkość maksymalna
Moc
Masa
Cena 

1.39,814 min
215 km/h
118 KM
200 kg
39 900 zł

Miejsce 3

Kawasaki ZX-6R

Czas okrążenia
Prędkość maksymalna
Moc
Masa
Cena

Miejsce 4

Suzuki GSX-R 600

Czas okrążenia
Prędkość maksymalna
Moc
Masa
Cena

Miejsce 5

Honda CBR 600 RR

Czas okrążenia
Prędkość maksymalna
Moc
Masa
Cena

1.40,807 min
217 km/h
180 KM
200 kg
42 900 zł

###

Finał

Historię finału można opowiedzieć szybko. Teraz, gdy bierzemy pod uwagę wszystkie kategorie, V2 nie mają większych szans w starciu z rzędowymi czwórkami. Oriol znowu odkrywa swoją starą miłość i wykręca na FireBlade swój najlepszy czas: 1.36,4 minuty. Dorównało mu czterech innych jeźdźców. Nawet Jürgen Fuchs, czego nikt się nie spodziewał, swoje najszybsze okrążenie przejechał na R-szóstce, nieznacznie wyprzedzając FireBlade’a, który jednak wygrał wyraźnie i zasłużenie. Aprilia w walce o czasy w obliczu silnej konkurencji była bez szans.

Regulamin

Ponieważ w Master Bike’u najbardziej chodzi o wykręcenie najlepszego czasu, regulamin podporządkowano tej sprawie. Ale dla końcowej klasyfikacji jeden fantastyczny czas kółka nie ma żadnego znaczenia. Większe znaczenie ma średni czas wszystkich bikerów. Najszybszy motocykl otrzymuje 40 punktów, najwolniejszy żadnego, natomiast pozostałe są punktowane w zależności od straty do prowadzącego. Drugim czynnikiem rozstrzygającym jest liczba jeźdźców, którzy na danym motocyklu osiągnęli swój najlepszy czas. Za to osiągnięcie można zdobyć maksymalnie 40 punktów, minimalnie zero. Pozostałych 20 punktów przyznaje się za oceny jeźdźców. Wymarzona ocena 1,0 daje pełną pulę punktów, 8,0 daje 16 punktów itd. Ale uwaga: punkty za czas okrążenia są przyznawane zawsze w stosunku do współzawodników. Dlatego w rundzie wstępnej Honda i Aprilia uzyskały tyle samo punktów, ale w finale różnica była już bardzo duża.

Tym samym pojedynek koncepcji silnika został rozstrzygnięty. Nadal jednak parę kwestii pozostaje bez odpowiedzi. Np. co osiągnąłby KTM z lepszą skrzynią biegów?, co pokazałoby Ducati, gdyby wystartowało? Choć niekoniecznie te sprawy są najważniejsze. Udowodniła to wspomniana na początku Deborah Nicolescu, która opuściła tor w towarzystwie pewnego harleyowca...

Czwórki górą!

Honda Fireblade po raz pierwszy w koronie zwycięzcy Master Bike’a. Jej zwycięstwo nie podlegało dyskusji. Czy Ducati 1098 R – „nadmotocykl” za 122 900 zł – mógł jej pomieszać szyki? Kto wie... Równie trudno powiedzieć, co zdziałałby RC8, gdyby miał lepszą skrzynię biegów. Pokazał on jednak, że V2 nie są pozbawione szans w rywalizacji z rzędowymi czwórkami.