Zakręty są niczym iskra rozpalająca motocyklowe pasje, a ich pokonywanie na mocarnym motocyklu bez filtrujących doznania owiewek to czysta i naturalna radość z jazdy. Silnik, koła, kanapa i zbiornik to wszystko, czego potrzeba – tylko tyle i aż tyle. Trzy koncepcje silników – V2 oraz rzędowe trzy- i czterocylindrowce – dowodzą, że każda marka ma swój patent na sukces.
Ostatnio w tej klasie sporo się zmieniło: Honda wystawiła do boju odmieniony model CB 1000 R+. Wzmocniony o 20 KM (do 145) i wyposażony w nową ramę, stał się flagową maszyną linii noszącej nazwę Neo Sports Café. Ekstrawaganckiemu wyglądowi towarzyszą tu materiały z najwyższej półki. Dotyczy to zwłaszcza wersji R+, którą wzbogacono o elementy ze szczotkowanego aluminium, seryjne grzane manetki i quickshifter.
Zobacz też: jak przedłużyć sezon motocyklowy
![]() |
Honda CB 1000 R+. Wersję R+ łatwo poznać po licznych elementach ze szczotkowanego aluminium. Wyposażona w jednoramienny wahacz Honda wygląda ekstrawagancko, filigranowa zaś tylna felga to uczta dla oczu. |
Także Brytyjczycy poprawili swoją trzycylindrową silnikową ikonę. Soczyście brzmiący piec generuje teraz 150, a nie jak dotąd 140 KM. Kurację wzmacniającą przeprowadzono za pomocą nowej głowicy z poprawionymi kanałami, ostrzejszych wałków rozrządu, twardszych sprężyn zaworowych, nowych tłoków i wyższego stopnia sprężania. Ponadto odchudzono alternator, napęd pierwotny, sprzęgło, wałek wyrównoważający i akumulator. Na koniec dodano kokpit TFT, podświetlane przełączniki, tempomat, dzienne światło LED i gniazdko USB.
![]() |
Triumph Speed Triple S Brytyjski sprzęt został dobrze przygotowany do sezonu 2018. Motocykl jest mocniejszy i dużo lepiej wyposażony niż dotychczas. Najkrótszy jego opis: wojownik w stroju dżentelmena. Ma niezłego kopa i maniery godne dyplomaty. |
W Ducati Monsterze 1200 duże modyfikacje przeprowadzono przed sezonem 2017. Dwucylindrowy widlak o pojemności 1198 cm3 ma zapewnić 147 KM mocy, o dobre zaś samopoczucie jeźdźca dba rozbudowana elektronika z ABS-em na winkle z wielostopniową kontrolą trakcji i wheelie oraz czterema trybami jazdy.
![]() |
Ducati Monster 1200. Oryginalnie poprowadzone kolektory wydechowe mają grubość męskiego przedramienia i tworzą jedyny w swoim rodzaju kształt zwieńczony dwururką wydechu. Dopełnieniem całości są kratownicowa rama i typowa dla włoskich sprzętów ognista czerwień. |
W Kawasaki mocny akcent postawiono na agresywny design. Maszyna w ubiegłym roku dostała LED-owy reflektor, wskaźnik zapiętego biegu i nowy widelec upside-down. W wersji R, która hamuje, używając zacisków M50 monoblock Brembo, amortyzacja tyłu to Öhlins, a całości dopełniają zmodyfikowana kanapa i dodatkowe naklejki.
![]() |
Kawasaki 1000 R Edition. 4000 zł – o tyle więcej niż za wersję standardową trzeba zostawić w salonie, aby stać się posiadaczem R Edition. Za tę dopłatę dostajesz ulepszone zawieszenia i kąśliwe hamulce Brembo. Co do urody wydechów zdania są podzielone. |
A Suzuki? Maszynę od lat napędza zmodyfikowany wprawdzie, ale generalnie ciągle ten sam silnik GSX-R-a 1000 K5. Pod względem technicznym wszystko jest więc po staremu. Mocnym atutem jest natomiast cena. Kosztujący 50 000 zł GSX-S 1000 to najtańsza maszyna w naszym teście.
![]() |
Suzuki GSX-S 1000 W tym mocnym nakedzie od lat pracuje silnik zapożyczony z modelu GSX-R 1000 (K5) z 2005 roku. Ta najtańsza maszyna z testowej piątki ma kilka asów w rękawie i nie waha się ich użyć, gdy tylko nadarzy się okazja. |
ZACZNIJMY OD SILNIKÓW.
Powiedz sobie z ręką na sercu: czy do dobrej zabawy niezbędna jest moc ponad 140 KM? Jasne że nie, zwłaszcza na publicznej drodze. No tak, ale przecież potężne rezerwy mocy i kosmiczne przyspieszenia działają jak narkotyk...
Charakter silnika zależy od liczby obrotów i pojemności skokowej, ale także od liczby i układu cylindrów. W naszym teście mamy do dyspozycji: widlastego twina, trzycylindrowca, trzy rzędowe czwórki – 1198 cm3 Ducati, 1050 cm3 Triumpha, 1043 cm3 Kawasaki oraz dwie litrówki – Suzuki i Hondę.
Napędzający Ducati Monstera widlak ma największą pojemność skokową i największe pojemności każdego z cylindrów. Dwa tłoki o średnicy 106 mm przekazują na wał 121 Nm i 145 KM. Gdy w środkowym zakresie obrotów włoska V-dwójka katapultuje cię niczym pocisk, szalejesz ze szczęścia. Przy 6000 obr/min Ducati wyciska aż 110 Nm (Honda 80 Nm), co oznacza gwarancję wspaniałej zabawy. Krótkoskokowy widlak, dzięki długiemu przełożeniu, podczas jazdy setką kręci na szóstce tylko 3800 obr/min. Do dynamicznej jazdy konieczne są częste redukcje. Podczas testu zwykle jechałem na niższym biegu niż na pozostałych motocyklach. Częściową winę za to ponosi nierówna praca silnika poniżej 2500 obr/min. Jego hydrauliczne sprzęgło wymaga użycia największej siły.
Ducati Monster 1200 |
![]() |
![]() |
![]() |
Ceną za żywiołowość Dukata jest jego lekka nerwowość, zwłaszcza na nierównym asfalcie. Nie zlikwidowała jej nawet zmiana charakterystyki odbicia sprężyn widelca. Mocna V-dwójka wymaga ostrego mieszania w skrzyni biegów. Kolorowy wyświetlacz TFT ma mocny kontrast i jest doskonale czytelny. |
Triumph Steed Triple S ma największy skok tłoków, co przekłada się na równą pracę silnika i zapewnia kopa w dolnym zakresie obrotów. Faktycznie, do niemal 4000 obr/min trzycylindrowiec ciśnie mocniej niż Ducati, a i potem się nie daje: przez prawie cały zakres obrotów krzywe jego mocy i momentu obrotowego niemal pokrywają się z krzywymi Monstera, by powyżej 8500 obr/min bezlitośnie się od nich uwolnić. Zmierzone 154 KM to najwyższa moc w całej ekipie. Czyli tegoroczne modyfikacje opłaciły się. Speed Triple kręci o 1000 obr/min wyżej, ma kopa jak prawdziwy chuligan, maniery zaś dyplomaty. Przełożenie pasuje idealnie, a szósty bieg odpowiada piątemu w Monsterze. Do tego sprzęgło, które można obsługiwać jednym palcem, i najniższe zużycie paliwa.

Kolej na Kawasaki. Czterocylindrowiec oferuje miły dla ucha gniewny gang i już przy 45 km/h może pochwalić się doskonałą elastycznością, a lekko powyżej odpala fajerwerki: z 60 do 140 km/h na szóstce dochodzi w 5,9 s, od 60 do 180 km/h w zaledwie 9s! Przy czym krzywa mocy i momentu obrotowego biegnie dokładnie pośrodku między dwoma europejskimi i dwoma japońskimi konkurentami. Sekret tkwi w krótkim przełożeniu całkowitym. Tak jak w Suzuki, silnik na szóstce kręci wyżej niż Ducati i Triumph na piątym: 4700 obr/min przy 100 km/h. Dlatego bez przerwy szukałem siódmego biegu. Dało się też odczuć mocne wibracje powyżej średnich obrotów i na bokach zbiornika, i na manetkach, i podnóżkach. Oprócz tego Kawa spala najwięcej wachy, a na wyjściu z winkla może zapiąć efektowanego boka, ponieważ w dalszym ciągu brak kontroli trakcji. W dzisiejszych czasach to wstyd.
Napędzający Suzuki czterocylindrowiec także brzmi wspaniale, a o jego przyspieszeniach można pisać poematy. Maszyna w 3 sekundy osiąga setkę, a do 200 km/h dobija w zaledwie 8,5 s. Tyle że jeśli nie masz odpowiedniego doświadczenia zapomnij o takich wynikach. Nie zmienia to jednak faktu, że elastyczność jest lepsza niż w Triumphie i Ducati. GSX-S to mięśniak z generującym 148 KM piecem. Niestety, tak jak Z 1000 R wprawia on maszynę w wibracje. Honda lepiej niż Kawa i Suzuki reaguje na gaz: precyzyjniej, bardziej bezpośrednio, a mimo to łagodniej reaguje na zmianę obciążenia. Z tym że moment obrotowy nawet w niewielkim stopniu nie dorównuje temu, którym dysponuje czterocylindrowiec GSX-S-a o tej samej pojemności – prawie zawsze wyciska on do 15 Nm więcej.
W konsekwencji zwarty 139-konny silnik Hondy robi w tym towarzystwie za chorego na lekką anemię. Do ostrej jazdy potrzebuje obrotów, więc mimo starań nie jest w stanie zmienić tego, że pozostałe maszyny sprawiają wrażenie dużo mocniejszych. Z drugiej strony jednak niezbyt wrażliwy na zmiany obciążenia CB 1000 R+ to typowa Honda: nie prowokuje i nie zmusza do ciągłego ataku, ale zapewnia radość z jazdy. Takie ujęcie tematu oszczędza nerwy, a mimo to umożliwia na pierwszym i drugim stopniu trzystopniowej kontroli trakcji radośnie strzelić kołem w górę.
Silniki – kolejność 1. Triumph Speed Triple S 2. Suzuki GSX-S 1000 3. Ducati Monster 1200 4. Kawasaki Z 1000 R Edition 5. Honda CB 1000 R+ |
Silniki | maks. liczba punktów |
Ducati Monster 1200 |
Honda CB 1000 R+ |
Kawasaki Z 1000 R Edition |
Suzuki GSX-S 1000 |
Triumph Speed Triple S |
Elastyczność | 40 | 36 | 31 | 38 | 36 | 35 |
Przyspieszenie | 40 | 33 | 32 | 33 | 37 | 33 |
Prędkość maksymalna | 30 | 23 | 19 | 20 | 21 | 23 |
Charakterystyka silnika | 30 | 24 | 22 | 25 | 25 | 26 |
Reakcje | 20 | 15 | 15 | 13 | 12 | 16 |
Zmiany obciążenia | 20 | 13 | 15 | 13 | 14 | 15 |
Spokojna praca | 20 | 12 | 13 | 12 | 13 | 15 |
Sprzęgło | 10 | 8 | 9 | 9 | 8 | 9 |
Przełączanie biegów | 20 | 14 | 16 | 13 | 14 | 15 |
Stopniowanie skrzyni biegów | 10 | 9 | 9 | 9 | 9 | 9 |
Odpalanie | 10 | 7 | 9 | 8 | 9 | 8 |
suma | 250 | 194 | 190 | 193 | 198 | 204 |
miejsce | 3. | 5. | 4. | 2. | 1. |
Zobacz też https:REV-IT-przewaga-dzieki-technice