Moc pod kontrolą

Zakręty są niczym iskra rozpalająca motocyklowe pasje, a ich pokonywanie na mocarnym motocyklu bez filtrujących doznania owiewek to czysta i naturalna radość z jazdy. Silnik, koła, kanapa i zbiornik to wszystko, czego potrzeba – tylko tyle i aż tyle. Trzy koncepcje silników – V2 oraz rzędowe trzy- i czterocylindrowce – dowodzą, że każda marka ma swój patent na sukces.

Ostatnio w tej klasie sporo się zmieniło: Honda wystawiła do boju odmieniony model CB 1000 R+. Wzmocniony o 20 KM (do 145) i wyposażony w nową ramę, stał się flagową maszyną linii noszącej nazwę Neo Sports Café. Ekstrawaganckiemu wyglądowi towarzyszą tu materiały z najwyższej półki. Dotyczy to zwłaszcza wersji R+, którą wzbogacono o elementy ze szczotkowanego aluminium, seryjne grzane manetki i quickshifter.

Zobacz też: jak przedłużyć sezon motocyklowy

Honda CB 1000 R+. Wersję R+ łatwo poznać po licznych elementach ze szczotkowanego aluminium. Wyposażona w jednoramienny wahacz Honda wygląda ekstrawagancko, filigranowa zaś tylna felga to uczta dla oczu.

Także Brytyjczycy poprawili swoją trzycylindrową silnikową ikonę. Soczyście brzmiący piec generuje teraz 150, a nie jak dotąd 140 KM. Kurację wzmacniającą przeprowadzono za pomocą nowej głowicy z poprawionymi kanałami, ostrzejszych wałków rozrządu, twardszych sprężyn zaworowych, nowych tłoków i wyższego stopnia sprężania. Ponadto odchudzono alternator, napęd pierwotny, sprzęgło, wałek wyrównoważający i akumulator. Na koniec dodano kokpit TFT, podświetlane przełączniki, tempomat, dzienne światło LED i gniazdko USB.

Triumph Speed Triple S Brytyjski sprzęt został dobrze przygotowany do sezonu 2018. Motocykl jest mocniejszy i dużo lepiej wyposażony niż dotychczas. Najkrótszy jego opis: wojownik w stroju dżentelmena. Ma niezłego kopa i maniery godne dyplomaty.

W Ducati Monsterze 1200 duże modyfikacje przeprowadzono przed sezonem 2017. Dwucylindrowy widlak o pojemności 1198 cm3 ma zapewnić 147 KM mocy, o dobre zaś samopoczucie jeźdźca dba rozbudowana elektronika z ABS-em na winkle z wielostopniową kontrolą trakcji i wheelie oraz czterema trybami jazdy.

Ducati Monster 1200. Oryginalnie poprowadzone kolektory wydechowe mają grubość męskiego przedramienia i tworzą jedyny w swoim rodzaju kształt zwieńczony dwururką wydechu. Dopełnieniem całości są kratownicowa rama i typowa dla włoskich sprzętów ognista czerwień.

W Kawasaki mocny akcent postawiono na agresywny design. Maszyna w ubiegłym roku dostała LED-owy reflektor, wskaźnik zapiętego biegu i nowy widelec upside-down. W wersji R, która hamuje, używając zacisków M50 monoblock Brembo, amortyzacja tyłu to Öhlins, a całości dopełniają zmodyfikowana kanapa i dodatkowe naklejki.

Kawasaki  1000 R Edition. 4000 zł – o tyle więcej niż za wersję standardową trzeba zostawić w salonie, aby stać się posiadaczem R Edition. Za tę dopłatę dostajesz ulepszone zawieszenia i kąśliwe hamulce Brembo. Co do urody wydechów zdania są podzielone.

A Suzuki? Maszynę od lat napędza zmodyfikowany wprawdzie, ale generalnie ciągle ten sam silnik GSX-R-a 1000 K5. Pod względem technicznym wszystko jest więc po staremu. Mocnym atutem jest natomiast cena. Kosztujący 50 000 zł GSX-S 1000 to najtańsza maszyna w naszym teście.

Suzuki GSX-S 1000 W tym mocnym nakedzie od lat pracuje silnik zapożyczony z modelu GSX-R 1000 (K5) z 2005 roku. Ta najtańsza maszyna z testowej piątki ma kilka asów w rękawie i nie waha się ich użyć, gdy tylko nadarzy się okazja.

Zobacz też wielki test superbike'ów https://www.motocykl-online.pl/testy/Wielki-test-7-superbike-ow,12485,1

ZACZNIJMY OD SILNIKÓW.

Powiedz sobie z ręką na sercu: czy do dobrej zabawy niezbędna jest moc ponad 140 KM? Jasne że nie, zwłaszcza na publicznej drodze. No tak, ale przecież potężne rezerwy mocy i kosmiczne przyspieszenia działają jak narkotyk...

Charakter silnika zależy od liczby obrotów i pojemności skokowej, ale także od liczby i układu cylindrów. W naszym teście mamy do dyspozycji: widlastego twina, trzycylindrowca, trzy rzędowe czwórki – 1198 cm3 Ducati, 1050 cm3 Triumpha, 1043 cm3 Kawasaki oraz dwie litrówki – Suzuki i Hondę.

Napędzający Ducati Monstera widlak ma największą pojemność skokową i największe pojemności każdego z cylindrów. Dwa tłoki o średnicy 106 mm przekazują na wał 121 Nm i 145 KM. Gdy w środkowym zakresie obrotów włoska V-dwójka katapultuje cię niczym pocisk, szalejesz ze szczęścia. Przy 6000 obr/min Ducati wyciska aż 110 Nm (Honda 80 Nm), co oznacza gwarancję wspaniałej zabawy. Krótkoskokowy widlak, dzięki długiemu przełożeniu, podczas jazdy setką kręci na szóstce tylko 3800 obr/min. Do dynamicznej jazdy konieczne są częste redukcje. Podczas testu zwykle jechałem na niższym biegu niż na pozostałych motocyklach. Częściową winę za to ponosi nierówna praca silnika poniżej 2500 obr/min. Jego hydrauliczne sprzęgło wymaga użycia największej siły.

Ducati Monster 1200

Triumph Steed Triple S ma największy skok tłoków, co przekłada się na równą pracę silnika i zapewnia kopa w dolnym zakresie obrotów. Faktycznie, do niemal 4000 obr/min trzycylindrowiec ciśnie mocniej niż Ducati, a i potem się nie daje: przez prawie cały zakres obrotów krzywe jego mocy i momentu obrotowego niemal pokrywają się z krzywymi Monstera, by powyżej 8500 obr/min bezlitośnie się od nich uwolnić. Zmierzone 154 KM to najwyższa moc w całej ekipie. Czyli tegoroczne modyfikacje opłaciły się. Speed Triple kręci o 1000 obr/min wyżej, ma kopa jak prawdziwy chuligan, maniery zaś dyplomaty. Przełożenie pasuje idealnie, a szósty bieg odpowiada piątemu w Monsterze. Do tego sprzęgło, które można obsługiwać jednym palcem, i najniższe zużycie paliwa.

Kolej na Kawasaki. Czterocylindrowiec oferuje miły dla ucha gniewny gang i już przy 45 km/h może pochwalić się doskonałą elastycznością, a lekko powyżej odpala fajerwerki: z 60 do 140 km/h na szóstce dochodzi w 5,9 s, od 60 do 180 km/h w zaledwie 9s! Przy czym krzywa mocy i momentu obrotowego biegnie dokładnie pośrodku między dwoma europejskimi i dwoma japońskimi konkurentami. Sekret tkwi w krótkim przełożeniu całkowitym. Tak jak w Suzuki, silnik na szóstce kręci wyżej niż Ducati i Triumph na piątym: 4700 obr/min przy 100 km/h. Dlatego bez przerwy szukałem siódmego biegu. Dało się też odczuć mocne wibracje powyżej średnich obrotów i na bokach zbiornika, i na manetkach, i podnóżkach. Oprócz tego Kawa spala najwięcej wachy, a na wyjściu z winkla może zapiąć efektowanego boka, ponieważ w dalszym ciągu brak kontroli trakcji. W dzisiejszych czasach to wstyd.

Napędzający Suzuki czterocylindrowiec także brzmi wspaniale, a o jego przyspieszeniach można pisać poematy. Maszyna w 3 sekundy osiąga setkę, a do 200 km/h dobija w zaledwie 8,5 s. Tyle że jeśli nie masz odpowiedniego doświadczenia zapomnij o takich wynikach. Nie zmienia to jednak faktu, że elastyczność jest lepsza niż w Triumphie i Ducati. GSX-S to mięśniak z generującym 148 KM piecem. Niestety, tak jak Z 1000 R wprawia on maszynę w wibracje. Honda lepiej niż Kawa i Suzuki reaguje na gaz: precyzyjniej, bardziej bezpośrednio, a mimo to łagodniej reaguje na zmianę obciążenia. Z tym że moment obrotowy nawet w niewielkim stopniu nie dorównuje temu, którym dysponuje czterocylindrowiec GSX-S-a o tej samej pojemności – prawie zawsze wyciska on do 15 Nm więcej.

W konsekwencji zwarty 139-kon­ny silnik Hondy robi w tym towarzystwie za chorego na lekką anemię. Do ostrej jazdy potrzebuje obrotów, więc mimo starań nie jest w stanie zmienić tego, że pozostałe maszyny sprawiają wrażenie dużo mocniejszych. Z drugiej strony jednak niezbyt wrażliwy na zmiany obciążenia CB 1000 R+ to typowa Honda: nie prowokuje i nie zmusza do ciągłego ataku, ale zapewnia radość z jazdy. Takie ujęcie tematu oszczędza nerwy, a mimo to umożliwia na pierwszym i drugim stopniu trzystopniowej kontroli trakcji radośnie strzelić kołem w górę.

Zobacz też https:REV-IT-przewaga-dzieki-technice

ZAWIESZENIA

Dobry wojownik musi pewnie stać na nogach, dlatego sprawdzamy,
jak ze stabilnością radzą sobie testowane maszyny. Chodzi zarówno o zakręty, jak i długie proste.

Ducati tradycyjnie ma kratownicową ramę z rur stalowych. Na łatwiejszą w obróbce, mniej kłopotliwą w naprawie i tańszą stal postawiła także Honda. Kawa, Suzi i Triumph mają ramy z aluminium. Kawasaki Z 1000 R Edition oraz Honda dysponują ramą grzbietową, w której silnik jest elementem nośnym. Suzuki GSX-S 1000 oraz Triumph Speed Triple S też mają aluminiowe ramy grzbietowe, tyle że łączą one główkę ramy z mocowaniem wahacza, nie angażując w to silnika.
Jeżeli chodzi o wygląd, klasą samą dla siebie jest rama Speed Triple’a zespawana z wielu elementów. Dzięki temu jest sztywniejsza i świetnie spisuje się podczas szybkiej jazdy.

Triumph stabilnie wymiata po winklach, jest poręczny, a jego zawiasy oferują dużo rezerw. Jednak uwaga: opony Pirelli Supercorsa SP nie są najlepsze na mokrą nawierzchnię.
Triumph i Honda ważą po 214 kg, jednak CB 1000 R+ wydaje się lżejsza. To wrażenie bierze się z lepszej poręczności CB 1000 R. Lekko daje się ona poskładać w naprzemiennych winklach, zapewniając przy tym stabilność na prostych. Jest do tego stopnia przyjazna, że nadaje się nawet dla niezbyt doświadczonych motocyklistów. Tylny kapeć Hondy, Bridgestone S 21 M w rozmiarze 190/55, zapewnia dobrą przyczepność i toczy się równiuteńko aż do krawędzi opony. Mało tego – japońskie kapcie nawet w ulewnym deszczu wzbudzają sporo zaufania. CB 1000 R+ (Monster zresztą również) nie do końca jest w stanie ukryć bezpośrednie mocowanie amortyzatora. Na nierównej nawierzchni tył maszyny podskakuje w złożeniu.

To samo zjawisko, tyle że wyraźniej, występuje w 219-kilogramowym Ducati. Jego amortyzator znacznie lepiej działa na gładkim asfalcie. Nie umiem powiedzieć, czy jest to cena, którą Monster płaci za dużą żywiołowość, faktem jest jednak, że włoski sprzęt bardziej niż inne maszyny wymaga przyzwyczajenia. Gdy przejdziesz ten etap, Dukat zapewne wprawi cię w bardzo dobry humor.

Kawasaki, wyglądające jak droid z komiksów manga, prezentuje świetne maniery i pewnie trzyma się nawierzchni. Chętnie wyrównujący nierówności widelec Showa oraz amortyzator Öhlinsa w R Edition daje sobie radę z wieloma wybojami, nawet podczas ostrzejszej jazdy po nierównościach. Super! Kawa precyzyjnie trzyma się toru jazdy, a tylna guma (Bridgestone S 21 w rozmiarze 190/50) dobrze harmonizuje z mocnym silnikiem. Jedno drobne zastrzeżenie: lekki moment prostujący. Co jeszcze? Ano choćby to, że najcięższy w naszym teście sprzęt – 222 kg z paliwem pod korek – mógłby chętniej wchodzić w zakręty.

Prawdziwym sztukmistrzem od winkli jest natomiast ważące tylko 212 kg Suzuki. Szkoda tylko, że jego amortyzator pracuje jakby był wyciosany z kawałka drewna i na wybojach mocno daje po krzyżu. Ponadto opony Dunlop Sportmax D 214 z indeksem M sprawiają wrażenie nieco przestarzałych.

Zobacz też: najfajniejsze motocykle sportowe dla posiadaczy prawa jazdy kat. A2

Kawasaki Z 1000 R

PRZYDATNOŚĆ NA CO DZIEŃ

Gniazdka USB nie mają wprawdzie wpływu na punktację, lecz ich obecność ułatwia życie i czyni z mocnych nakedów maszyny bardziej przydatne na co dzień.

Wczasach wszechobecnych mediów społecznościowych, kiedy nawet to, co jesz na obiad, musi znaleźć się na Facebooku i Instagramie, możliwość naładowania padniętego smartfona to cenna zaleta. Mnie jednak o wiele bardziej zainteresowało coś bardziej prozaicznego – jak się siedzi na tych pięciu maszynach. I tu miła niespodzianka – pozycje za sterami są różne, ale wszystkie cechuje wygoda.

Najprzyjemniej jest na Hondzie, przy czym to, ile masz wzrostu i jakiej jesteś postury nie ma większego znaczenia. Niewielkie rozchylenie kolan, dość wysoka kierownica, a do tego przyjemne ugięcie nóg w kolanach – to sprawia, że możesz nie obawiać się długich odcinków. Dlatego chętnie zasiadłem za sterami i niechętnie przyjąłem konieczność przesiadki na innego sprzęta. Wady pozycji za kierownicą Hondy zobaczysz, gdy odezwie się w tobie sportowy duch. Wysoka i dość wąska kierownica nie pozwoli ci wtedy odpowiednio dociążyć przedniego koła. Oprócz tego ze względu na wyprostowaną pozycję feedback jest taki sobie. Podczas dynamicznej jazdy po winklach i łukach przydałoby się lepsze wyczucie tego, co dzieje się na styku przedniego koła CB 1000 R+ z asfaltem.

To, jak takie wyczucie powinno wyglądać, pokazuje Triumph. Za jego sterem jest i ostro i komfortowo. Płaska kierownica powoduje, że na przednim kole automatycznie spoczywa większa masa. Oznacza to lekkie pogorszenie komfortu, ale za to o wiele lepsze wyczucia motocykla.

Pośrodku między dwoma biegunami, czyli Hondą i Triumphem, plasują się Suzuki i Kawasaki, przy czym Suzuki, zapewniające większy kąt ugięcia nóg w kolanach i mające nieco dłuższą kanapę, oferuje większą możliwość przesuwania się do przodu i do tyłu.

Pozostał jeszcze Monster. Także w nim wszystko pasuje. Tutaj jednak siedziałem bardziej w motocyklu niż na nim. Jeśli przesuniesz stopy do tyłu, w bardziej sportową pozycję, buty mogą zahaczać o podnóżki pasażera. Wtedy pięty są nieprzyjemnie wypychane na zewnątrz. Tę wadę, chociaż w nieco złagodzonej wersji, można przypisać również Kawie Z 1000 R. W trzech pozostałych motocyklach miejsca na stopy nie zabraknie, przy czym w zależności od upodobań możesz je postawić na podnóżkach bardziej z przodu, na środku albo z tyłu.

Było o kierowniku, czas na pasażera. Najwygodniej ma ten na Dukacie, chociaż zgódźmy się, że 10 punktów z 20 możliwych pod tym względem nie są powodem do dumy. Niemniej na krótkie wypady z plecaczkiem to właśnie maszyna z Bolonii nadaje się najlepiej – przynajmniej jeśli chodzi o komfort czterech liter oraz kontakt z jeźdźcem. W przypadku pozostałych motocykli mocne ugięcie nóg w kolanach i niewielkie siodełko znacznie ograniczają komfort pasażera. Widać wyraźnie, że wygląd wziął górę nad funkcjonalnością. Skrajnym tego przykładem jest Honda. Za mikrozydelkiem nie ma nic, bo zadupek kończy się jak rolka papieru toaletowego – nagle. Z 1000 R, GSX-S 1000 i Speed Triple S nie utrudniają życia towarzyszce lub towarzyszowi aż tak bardzo, niemniej szału nie ma.

Gdy słońce zniknie za horyzontem, możemy cieszyć się jasnymi reflektorami. Honda, Suzuki i Triumph podwyższyły poprzeczkę, tzn. ich lampy świetnie oświetlają jezdnię i otoczenie. Światła Dukata i Kawasaki nie świecą tak jasno. W przypadku Z 1000 R – tak jak w przypadku kanapy pasażera – winę za to ponosi głównie design. Gniewnie zerkające z owiewki LED-owe reflektory mają przede wszystkim wzbudzać zachwyt, a dopiero potem zamieniać noc w dzień.

Piętą achillesową całej piątki jest możliwość zapakowania bagażu. Ten aspekt jednak nie powinien rozstrzygać o kupnie lub o szukaniu czegoś innego. Bo jeśli chcesz ciągnąć ze sobą toboły, po prostu postawisz na inną maszynę – turystyczne enduro lub rasowego turystyka. Jeśli więc przed wypadem z kumplami uda ci się spakować fanty w bagażową rolkę mocowaną na kanapie pasażera, stwierdzisz wtedy, że przydałby się jakiś haczyk mocujący. Z takich udogodnień całkowicie zrezygnowała Honda, w pozostałych maszynach w przywiązaniu bambetli będą pomocne podnóżki, a w Suzuki i Triumphie akcesoryjne uchwyty przy kanapach pasażera. Mimo to bez odrobiny pomyślunku i sprytu na żadną z maszyn nie spakujesz się w kilka minut.

Myśląc o bagażu, trzeba wspomnieć o ładowności. Jej kres najszybciej osiąga Dukat – 171 kg to najmniej w teście. Inne sprzęty mogą zabrać: 179 kg – Kawasaki, 188 kg – Honda i Suzuki, Triumph zaś w razie potrzeby jest w stanie wziąć na grzbiet nawet 200 kg.

Co więcej, może je transportować całkiem długo, ponieważ ma najmniejszy apetyt – 4,5 l/100 km to całkiem przyzwoity wynik. Mistrzem zasięgu jest Suzuki, który na jednym baku przejedzie 370 km. Zawdzięcza to zbiornikowi paliwa o pojemności 17 litrów i bardzo przyzwoitemu spalaniu (4,6 l/100 km). Reszta rywali znacznie szybciej musi szukać dystrybutorów.

Wyraźnych różnic nie widać natomiast w kwestii jakości wykonania. Nieważne, czy 14 czy 15 punktów – wszystkie spokojnie wytrzymały dokładne oględziny i zaprezentowały wysoki poziom dopracowania.

Suzuki GSX-S 1000

BEZPIECZEŃSTWO

Pora na kwestię bezpieczeństwa. Bez odblaskowej kamizelki dasz sobie radę, ale bez dobrych hamulców już nie, choć i one to nie wszystko, liczy się bowiem także elektroniczne wsparcie jeźdźca.

Wystarczy jeden rzut oka, by przekonać się, że hamulce testowanych motocykli to towar z najwyższej półki. Wszystkie sprzęty mają w standardzie radialne pompy hamulcowe oraz radialne zaciski. To miłe, jednak podczas ściskania prawych klamek dają się wyczuć różnice.

Najbardziej sportowe – innymi słowy najostrzejsze – zestrojenie przedniego hebla ma Kawasaki. Z obsługą klamki dadzą sobie radę dwa palce, a najczęściej wystarczy tylko wskazujący, by doprowadzić ABS do zadziałania. Piękne jest to, że przy takim zestrojeniu nie ucierpiała dozowalność. Oprócz tego cieszy stabilny punkt zadziałania. Nieważne, czy chcesz zredukować prędkość o kilka km/h, czy precyzyjnie trafić z przyhamowaniem przed kolejnym zakrętem, Kawasaki potrafi i to, i to. Gdybyś przesiadł się z innego motocykla na Z 1000 R, przypuszczalnie musiałbyś się przyzwyczaić do oszałamiającego działania hamulców, tak spontanicznie i doskonale reagują.

Heble pozostałych maszyn nie biorą się za robotę aż tak ostro, te zaś pracujące w Suzuki, w porównaniu do Kawasaki, można uznać za nieśmiałe, niezdecydowane. Hamulce GSX-S-a działają po prostu tępo. Skuteczność jest w porządku, ale siła potrzebna do wciśnięcia klamki przy gwałtowniejszym hamowaniu jest duża, co ma z kolei negatywny wpływ na dozowalność. Przypuszczam, że inne klocki mogłyby poprawić sytuację.

Monster, CB 1000 R+ oraz Speed Triple S nie wymagają takich zmian. Pod względem działania hamulców najbardziej do Kawy zbliża się Triumph, natomiast Ducati i Honda muszą więcej nadrobić. Wszystkie maszyny mają z przodu po dwie tarcze hamulcowe o średnicy co najmniej 310 mm, a wszystkie ściskające je zaciski robią to lepiej niż wystarczająco, pewnie zatrzymując każdą z testowanych maszyn.

Teraz kilka słów o systemach wspomagających. Punkty przyznawaliśmy za tryby jazdy, działanie kontroli trakcji, możliwość regulacji ABS-u oraz – jeśli był – quickshifter. Inne elementy, takie jak system zapobiegający staczaniu się maszyny na podjeździe, doświetlanie winkli itp. nie miały dla naszej piątki znaczenia, a to z prostego względu: bike’i ich nie mają. A skoro mowa o tym, czego nie ma, to przy Kawasaki można by sporządzić całkiem długą listę. ABS należy bowiem do wyposażenia standardowego, wymuszonego przez normę Euro 4, i niczym więcej maszyna zielonych służyć nie może. Czyli: love it or leave it. Mocna rzędowa czwórka daje nadzieję na udany związek, ale pokazuje też wyraźnie, że kontrola trakcji byłaby mile widziana.

Tak jak w pozostałych maszynach, moc da się łatwo dozować, jednak nie daj się ponieść emocjom. Piach, mokra plama, lekkie wybrzuszenie na jezdni – to oznacza, że Z 1000 R musisz zwiększyć czujność. Więcej elektroniki w postaci kontroli trakcji z pewnością poprawiłoby samopoczucie. Co więcej – tabelka z punktami wyglądałaby lepiej.

Pod tym względem inne maszyny mają lepszą ofertę, począwszy od Suzuki, który co prawda musi radzić sobie bez regulowanych trybów jazdy, ale jest wyposażony w odłączaną kontrolę trakcji. Sporo punktów zebrał Monster, ponieważ dysponuje on nie tylko różnymi ustawieniami kontroli trakcji, ale i paroma trybami ABS-u, który daje się wyłączyć. Również Triumph dysponuje takim rozwiązaniem, przy czym jego ABS pracuje tylko w jednym trybie. O czymś takim Honda nie chce nawet słyszeć. Jej ABS jest zawsze aktywny i trwa na posterunku. Za to jako jedyna ma quickshifter, czyli zapewnia możliwość zmiany biegów w górę i w dół bez konieczności sięgania do klamki sprzęgła. Działa to wspaniale i zapewniło Hondzie kilka punktów ekstra. Dzięki czemu w ocenie systemów wspomagających wylądowała ona razem z Ducati tuż za Triumphem.

Słowo „tuż” dobrze pasuje do punktacji w kategorii bezpieczeństwo, którą ze 114 punktami zwyciężył Triumph. Na końcu wylądowało Suzuki z wynikiem 105 punktów. Różnica niewielka, a to znaczy, że w tak ważnym aspekcie, jak hamulce, żadna z pięciu maszyn nie jest znacząco gorsza. Mało tego – dobrze hamują zarówno podczas jazdy solo, jak i z pasażerem, i to aż do zakresu zadziałania ABS-u. Także shimmy nie stanowią  dla testowanych maszyn problemu, bo nie występuje, dlatego te sprawy są w ostatecznym rozrachunku tylko języczkiem u wagi.

Triumph Speed Triple S

KOSZTY

Gdy w grę wchodzą pieniądze, kończą się żarty i na pierwszy plan wysuwają się fakty. Te zaś generalnie rzecz ujmując sprowadzają się do krótkiego pytania: ile kosztuje ta zabawa?

To, że nie są to sprzęty budżetowe, było od początku jasne. Przy mocach grubo powyżej 100 KM łatwo przewidzieć, że już po kilku tysiącach kilometrów trzeba będzie zmienić opony. Na szczęście spalanie mieści się w przyzwoitych granicach. Najmniej pije Triumph, w sprzyjających warunkach wysysając ze zbiornika paliwa ledwie 4,5 l/100 km. Suzuki plasuje się tuż za nim spalając 4,6 l/100 km, Ducati łyka 4,7 l/100 km, Honda 4,8 l/100 km, Kawasaki zaś do przejechania 100 km potrzebuje 5,1 litra benzyny. Winę za to ponosi głównie krótkie całkowite Kawy, której silnik kręci wyżej niż pozostałe testowane sprzęty.

Posiadacze Kawasaki także w przypadku przeglądów częściej muszą sięgać po portfel, bo mechanicy powinni zaglądać w jej trzewia co 6000 km. Serwis Triumpha zaprasza po każdych 10 000 km, Hondy i Suzuki po 12 000 km, a Ducati nawet po 15 000 km. Tyle tylko, że nawet jeśli nie pokonasz tych dystansów, i tak każdy z producentów zaprosi cię na coroczny przegląd. Jego zakres nie pozwala dokonać jednoznacznej oceny, ponieważ żaden z dealerów nawet po czterech latach nie zasugeruje np. regulacji luzów zaworowych, o ile maszyna nie nawinęła w tym czasie 10 000 km lub więcej.

Ponadto nowy Kawasaki H2 SX dowodzi, że – z jednej strony – częstotliwość przeglądów co 12 000 km przekracza możliwości Kawasaki, z drugiej – że czas pracy potrzebny do wykonania przeglądu ma duży wpływ na ocenę finalną. W przypadku Z 1000 R szacunkowo przekracza on 20 roboczogodzin na 60 000 km, podczas gdy w Suzuki będzie to niecałe 10 godzin. Tak więc koszty przeglądów są najwyższe w przypadku Z 1000 R, co zabrało mu możliwość zdobycia wyższej lokaty. Szkoda, bo inne różnice nie są duże.

Podsumowując, Honda i Suzuki to najlepszy wybór dla oszczędnych. Mocno po piętach depczą im europejskie sprzęty, co ma tę dobrą stronę, że radości z jazdy nie zakłóca świadomość, że trzeba będzie za to słono zapłacić.

ZWYCIĘZCY

To, że Triumf Speed triple zajął pierwszą pozycję, właściwie nie jest zaskoczeniem. Natomiast kolejność na następnych miejscach można uznać za niespodziankę. Wiem, że dziwnie to brzmi, ale w tym teście mamy samych zwycięzców.

Fantastyczny Triumph Speed Triple S wygrał cztery z pięciu konkurencji! Szacunek! Angielski motocykl nie jest bowiem kosmicznie drogi, przy czym zaspokaja potrzeby i ciała, i ducha.

Dobrze, sprawę zwycięzcy mamy rozstrzygniętą. Ale przecież nie można na tym poprzestać. Różnica 47 punktów dzielących zwycięzcę od piątego motocykla może początkowo sprawiać wrażenie dużego dystansu. Jeśli jednak spojrzysz na to inaczej, stwierdzisz, że owe 47 pkt to tylko ok. 6,5%. O tyle Kawa jest gorsza od Triumpha.

Firma Suzuki ma powód do zadowolenia, bo GSX-S 1000 wypadł najlepiej pod względem stosunku ceny do jakości. Czyli jest to motocykl godny polecenia zarówno jeśli chodzi o cenę kupna, jak i koszty utrzymania. Jedynym, czego naprawdę nie lubi, są złe nawierzchnie. Ducati, Honda i Kawasaki także są warte swoich pieniędzy. Plusem Hondy jest odważny design, jeśli natomiast często jeździcie we dwoje, powinieneś zastanowić się nad Dukatem.

Którą z tych maszyn kupić? 47 pkt różnicy to informacja, że możesz zdać się na emocje. Jeśli uwielbiasz ryk widlastej dwójki, zapewne olejesz rzędowe czwórki. Jeśli dbasz o swoje kości, weźmiesz pod uwagę pozycję za sterem. Chwyt kierownicy, stopy na podnóżkach, kokpit – popatrzysz i na to. A jeśli jeszcze trafisz na skłonnego do negocjacji sprzedawcę, to możesz nazwać siebie szczęściarzem.

Wszystkie testowane maszyny okazały się godne zaufania, a różnice w punktacji są tak niewielkie, że o wyborze jednej z nich najlepiej zdecydować sercem.

zobacz galerię