Moto Guzzi 1200 Sport

Mimo potężnych rozmiarów, Moto Guzzi 1200 Sport ma prawo mieć sport w nazwie. Mówimy bowiem o sile mocarza, który wprawdzie nie szpanuje, ale zdajesz sobie sprawę, że facet może bardzo dużo.

Imre Paulovits 2009-03-26

12 ZDJĘĆ

Na stalowo-błękitnym niebie nad torem w miejscowości Franciacorta w pobliżu Brescii (północne Włochy) świeci słońce. W nocy padało, ale nad ranem niebo na szczęście zlitowało się, więc na nowym Gutku jeździmy przy pogodzie idealnej dla motocyklistów.

Z wyjątkiem Moto Guzzi, pozostali włoscy producenci przygotowują nowe modele na targi w Mediolanie. Natomiast ludzie z Mandello del Lario zrobili zupełnie inaczej – nowy model przygotowali w takiej tajemnicy, że włoski fotograf uchwycił jeden z prototypów dopiero na trzy tygodnie przed oficjalną prezentacją, połączoną z jazdami próbnymi dla dziennikarzy. Gdyby nie ten motocyklowy paparazzi, nawet najlepiej poinformowani żurnaliści dopiero tutaj zobaczyliby Sporta 1200 na własne oczy.

Zgoda, jego konstruktorzy mieli stosunkowo łatwe zadanie, bo to nic innego, jak wypróbowana Breva 1100 z nieco inaczej zestrojonym silnikiem wziętym z Norge’a 1200, powlekanymi azotkiem tytanu goleniami widelca i tarczami hamulcowymi Brembo typu braking wave z przodu. Dodano także małą obudowę lampy z polakierowanym na biało miejscem na numer startowy; z tyłu tak samo polakierowano pokrywę siedzenia. Zamiast dwóch wygiętych w gór ę i do tyłu rączek kierownicy zamontowano szeroką kierownicę a lá streetfighter. Jak widać sposób na Sporta był dość prosty.

Dlaczego Moto Guzzi na miejsce premiery pierwszych 20 maszyn wybrało tor odpowiedniejszy raczej dla gokartów niż dla motocykli? Otóż dlatego, że mimo przydomka Sport, nowa gutkowa „1200” to naked bike, i nawet jeżeli w porównaniu z Brevą wygląda bardziej sportowo, jest bez wątpienia motocyklem szosowym.


Trzy zegary wyglądają jak manometry, ale „na pocieszenie” mamy też ciekłokrystaliczny wyświetlacz.	System CRRC zapobiega momentowi podnoszącemu wału napędowego.	Tarcze hamulcowe typu braking wave. Szkoda, że zaciski nie są promieniowe.

Pora zatem wyruszyć na trasę. Kształt kierownicy zmusza jeźdźca do rozciągnięcia się nad zbiornikiem paliwa. Z powodu jego wielkości, 1200 Sport sprawiał wrażenie jeszcze potężniejszego. Duży dwucylindrowy silnik od startu pracował bardzo kulturalnie i przy dodawaniu gazu nie przechylał motocykla, co denerwowało mnie we wcześniejszych Gutkach z poprzecznie wbudowanymi jednostkami napędowymi. Mocarny silnik reagował na gaz spontanicznie i chętnie, z miękkimi przejściami; równie łatwo wchodzi pierwszy bieg, a sprzęgło dozuje się świetnie i bez użycia dużej siły.

Ponieważ tor był mocno pokręcony, musiałem często zmieniać biegi. Już od 2000 obr/min V2 pracował płynnie, na pełnym gazie nie było tak spektakularnie jak na supersporcie, ale uśmiech z twarzy nie znikał. Hamowanie. Dwa przednie czterotłoczkowe zaciski przy łatwym do określenia punkcie zadziałania i małej sile potrzebnej do ich obsługi wgryzały się w wycinane tarcze hamulcowe (320 mm) i zapewniały świetne dozowanie. Na torze w Franciacorta bez tego ani rusz. Na „125” można by tu rzeczywiście śmigać z przyjemnością, ale na „1200” wyjątkowo ciasna potrójna szykana przed ostatnią prostą była prawdziwym wyzwaniem. Trzeba jednak przyznać, że udawało się to łatwiej niż sądziłem na początku – 1200 Sport dokładnie utrzymywał zadany kurs. Pochylona pozycja jeźdźca dociążała przód motocykla, a przy hamowaniu i pokonywaniu głębokich zakrętów obciążała moje nadgarstki.


Zestaw tuningowy z przerobionymi głowicami cylindrów – za dopłatą.	Takie plastikowe kufry są dostępne również jako wyposażenie dodatkowe.

Redukcja biegów przed ciasnymi zakrętami – w starszych modelach Guzzi zawsze wyjątkowo drażliwy temat – na nowej maszynie tylko w jednym punkcie trasy wymagała szczególnej uwagi, mianowicie kiedy na ostrym zakręcie w prawo trzeba było wyhamować w pochyleniu i zredukować bieg. Wprawdzie system CRRC zmniejsza do minimum moment podnoszący wału napędowego, ale bezwładność masy wału korbowego i moment hamujący silnika szybko blokują tylne koło, jeśli odpuścisz sprzęgło zbyt ostro. Bardzo przydałoby się sprzęgło antyhoppingowe. Niestety, nie jest ono dostępne nawet za dopłatą.

Natomiast firma oferuje zestaw zwiększający moc. Składa się on z przerobionych głowic, elektroniki i sportowego wydechu z dwoma tłumikami. Dodaje on maszynie poweru, zwłaszcza w środkowym zakresie obrotów, gdzie norma Euro 3 najbardziej daję się 1200 Sportowi we znaki.

Wyjedźmy w końcu na szosę. Na asfaltach pomiędzy Bergamo i Brescią 1200 Sport czuł się jak w domu. Kiedy utrudnienia w ruchu nie pozwalały mocniej odwinąć, trochę brakowało mi swobody, jaką na Brevie zapewnia wyprostowana pozycja. Natomiast kiedy tempo rosło, do głosu dochodziły zalety przesuniętej do przodu kierownicy. Mała owiewka osłaniała tylko górną część ciała, a w kask walił pęd powietrza. Ale i tak powyżej 150 km/h Gutkiem nie kołysało za bardzo.


Regulacja tłumienia w przednim zawieszeniu. Sport w nazwie to nie przypadek.	Sportowa nakładka na tylną kanapę dodaje maszynie ostrego wyglądu

Tak jak na torze wyścigowym, również na szosie silnik imponował już od 2000 obr/min. Jednak wyraźnie dawały o sobie znać bardzo gwałtowne reakcje na zmian ę obciążenia, dlatego też w gęstym ruchu drogowym chętniej używałem niskich obrotów. Ale doskonale działające sprzęgło ułatwiało to zadanie.

W podwoziu 1200 Sporta nie zauważyłem niczego, co można by skrytykować. Jest bardzo precyzyjne, nie za twarde, tłumienie mimo umiarkowanej sztywności sprężyn – wystarczająco progresywne, żeby eliminować większe nierówności. Całkiem twarda tapicerka i wygodnie wymodelowane siedzenia dla bikera zapewniały dobre trzymanie. Dlatego na torze bez obaw pozwoliłem sobie na małą gimnastyk ę. Dłuższe trasy powinny być tym, co na 1200 Sporcie będzie sprawiać największą przyjemność. Z myślą właśnie o turystyce motocykl został wyposażony np. w dopasowany kolorystycznie kufer.

Gdy w gęstym ruchu otwierała się luka i dawałem gaz do dechy, po raz pierwszy stwierdziłem, że charakterystyka silnika 1200 Sporta jest odrobinę gorsza niż Norge’a. Przy 4500 obr/min V2 jeszcze raz dostawał kopa i do 8000 obr/min kręcił z wielką radością. To tutaj, głęboko w duszy maszyny, drzemią jej sportowe geny. Pokazuje je w stylu, który charakteryzuje doświadczonego, doskonale znającego własne zalety mocarza – dyskretnie, ale tak, że nikt nie może mieć wątpliwości co do jego siły i umiejętności jej wykorzystania.