Moto Guzzi V85 TT - powrót do przeszłości

Włosi upierają się, że V85 TT nawiązuje do ciężkich enduro z lat 80., czyli np. do Yamahy XT 500, Hondy Transalp, Suzuki DR Big, Kawasaki KLR-a czy pierwszych BMW GS. Były to nieskomplikowane maszyny z mocnymi off-roadowymi genami, a do tego całkiem wygodne. Miały one nieco inny charakter niż dzisiejsze raczej luksusowe motocykle tego typu. Moto Guzzi swój nowy model określa jako classic enduro.

Gutek podoba się od pierwszego spojrzenia: łączy nieskomplikowany wdzięk z nowoczesną techniką. Do napędu użyto chłodzonej powietrzem poprzecznej V-dwójki. Dwa zawory na cylinder, laskowe popychacze oraz rozrząd OHV – bardziej klasycznie naprawdę się nie da. Producent twierdzi, że z „850” wycisnął moc 80 KM.

Spodoba ci się pozycja za sterami: niezbyt wysoka kanapa jest wygodna, a zbiornik paliwa ma zagłębienia na kolana. Całość uzupełniają wąskie boczki, które ułatwiają jazdę na stojąco. Szeroka kierownica dobrze leży w dłoniach. Dzięki niej masz pełną kontrolę. Średnica zawracania jest tak mała, że nawet ciasne uliczki nie będą straszne.

Motocykl, którym jeżdżę, to jeszcze prototyp. Na sucho waży on 208 kg, natomiast z płynami 229 kg (zbiornik zatankowany w 90%). Bike nie jest ociężały, a manewrowanie z niskimi prędkościami jest OK. Z pewnością przyczyniają się do tego niski środek ciężkości oraz umiarkowana wysokość kanapy.

Kolorowy wyświetlacz TFT robi robotę! A najlepsze jest to, że mimo ogromu informacji zachowano ascetyczny styl.	Ledowe światła to powiew nowoczesności. Robotę robi wstawka przypominająca logo Moto Guzzi. Brawa za styl!

Nerwowość? Brak w słowniku

Długość trasy naszego ekskluzywnego testu liczyła około 300 km. Startujemy z Noale w pobliżu Wenecji, a konkretnie z siedziby Aprilii (Moto Guzzi oraz Aprilia wchodzą w skład Piaggio Group), a kończymy w Alpach. Urozmaicona trasa oferuje ciasne winkle, ale też szybkie odcinki. Zawieszenia w każdych warunkach są stabilne i solidne. Silnik pełni funkcję elementu nośnego w nowej kratownicowej ramie z rur stalowych. Ta konstrukcja łączy lekkość ze sztywnością.

Regulowany widelec upside-down podczas hamowania nurkuje niezbyt głęboko, szybkie zmiany kierunku nie są jednak popisową konkurencją Gutka. Nie bez znaczenia jest tu dłuższy o 70 mm wahacz w porównaniu do V9. Z drugiej strony dzięki niemu V85 TT nie wie, co to takiego nerwowość. Gutek zachowuje stabilność i na prostych, i w zakrętach.

O ile V-dwójka napędzająca „850” w V9 generuje 55 KM, o tyle w V85 TT Włosi deklarują 80 KM. Udało się to osiągnąć m.in. dzięki większej przepustnicy (52 zamiast 38 mm), zmodyfikowanej magistrali olejowej z dwiema pompami, tytanowym zaworom, nowemu wałowi korbowemu, zmienionym korbowodom i tłokom. Widlasta dwójka najlepiej czuje się w zakresie od ok. 4500 obr/min do zadziałania odcięcia, tzn. do ok. 7500 obr/min. W najniższym zakresie silnik sprawia wrażenie lekko zdławionego.

Dzisiaj trudno wyobrazić sobie motocykl zupełnie pozbawiony elektroniki. V85 TT może pochwalić się LED-owym światłem i kolorowym wyświetlaczem TFT w kokpicie. Elektronika obejmuje także regulowaną kontrolę trakcji, tempomat i trzy tryby jazdy (nie było ich w naszym prototypie). Z opon wypróbowano do tej pory Metzelery Karoo Street (p. zdjęcie) oraz bardziej szosowe Metzelery Tourance Next.

Dzięki kompletnie nowej skrzyni biegów zniknął dźwięk towarzyszący zapinaniu pierwszego biegu. Co więcej, silnik zaskakuje dźwiękiem z wydechu. Łagodnie szeleszczące Moto Guzzi? Bez przesady! I jeszcze jedno – nie było okazji wjazdu w teren. Sprawdzimy to przy pierwszej okazji.
No i na koniec cena. Podstawowa wersja (szara) kosztuje 49 900 zł, z kolei Premium (na zdjęciach) to wydatek 51 400 zł.

Dopalacze jak z silnika odrzutowca? Nie do końca, ale trzeba przyznać, że tylna LED-owa lampa wygląda bardzo ciekawie.

Dane techniczne Moto Guzzi V85 TT

zobacz galerię