Moto Morini Scrambler, Triumph Thruxton, Ducati Sport 1000 S, Moto Guzzi V7 Café Classic, H-D XR 1200

Co to takiego motocykl w stylu retro? Mimo że mogę dowolnie długo oglądać maszyny testowe, szukając odpowiedzi na to pytanie, rzecz wcale nie jest łatwa. Po jakimś czasie mam trzy defi nicje. Pierwsza, że retro jest to sprzęt będący kombinacją współczesnych rozwiązań technicznych i stylistyki mniej lub bardziej przypominającej historyczne wzorce. Wg tej recepty skonstruowano Moto Morini Scramblera oraz Harleya-Davidsona XR 1200. W tych sprzętach tradycję widać tylko w miłej dla oka formie. Cała reszta odpowiada dzisiejszym wymogom. Drugi rodzaj maszyn retro są to wg mnie próby wiernego odtworzenia dawnych kształtów, łącznie z niegdysiejszą ergonomią. Specyficzna linia, a przede wszystkim bardzo wydłużona pozycja jeźdźca na Ducati 1000 S pokazuje dość dokładnie, co mam na myśli.

Trzeci rodzaj maszyn retro czerpie wprost z historycznych wzorów zarówno pod względem techniki, jak i podwozia, co w efekcie daje motocykle, które nie tylko klasycznie wyglądają, ale też tak się zachowują. Tą drogą poszli ludzie z Moto Guzzi, budując V7 Café Classica, oraz Anglicy, tworząc Triumpha Thruxtona. Nie umiem rozstrzygnąć, która z tych koncepcji daje sprzęta najbardziej retro.

Moto Guzzi V7 Café Classic Silnik chłodzony powietrzem, czterosuwowy, V 90°, średnica cylindra x skok tłoka 80 x 74 mm, pojemność skokowa 744 cm3, moc maksymalna 48 KM (35,5 kW) przy 6800 obr/min, maksymalny moment obrotowy 55 Nm przy 3600 obr/min, wysokość siodła* 810 mm, masa z paliwem* 201 kg, ładowność* 200 kg, pojemność zbiornika paliwa/rezerwa 17/2,5 l, cena 35 200 zł. *pomiary własne
Urok klasyka: trudno znaleźć sprzęta, na którym jeździłoby się łatwiej niż na małym Gutku. Zbiornik paliwa i kierownica są wyjątkowo wąskie, a całość delikatna.

O co chodzi w retro
Wygląd sprzętów retro musi odbiegać od dzisiejszej stylistyki, w której najważniejsze są użyteczność i koszty produkcji. Nie ma szans na retro, jeśli zabraknie domieszki klasycznego piękna. Kogo bowiem wzruszy ukryty w głębi ramy amortyzator współczesnego bike’a, skoro może podziwiać podwójne amorki Dukata 1000 S? Szary ekran wielofunkcyjnego wyświetlacza też nie robi szału, jeśli oko może spocząć na podwójnych zegarach z błyszczącymi chromem obwódkami.

Kolejna kwestia to gang silnika. W dawnych czasach Ducati i Triumph ryczały jak wściekłe. Miało to swoisty urok, dziś jednak to już przeszłość, a dźwięk współczesnych maszyn jest czymś w rodzaju głośnego szeptu. Moto Guzzi V7 nawet całkiem przyjemnie bulgoce, co jest zasługą seryjnych tłumików Lanfranconi. Z uczciwym dudnieniem mamy do czynienia tylko w przypadku Harleya i Moto Morini, ale przecież i tak daleko im do pierwowzorów.

Ducati Sport 1000 S Silnik chłodzony powietrzem czterosuwowy V 90°, średnica cylindra x skok tłoka 94 x 71,5 mm, pojemność skokowa 992 cm3, moc maks. 83 KM (61 kW) przy 8000 obr/min, maksymalny moment obrotowy 91 Nm przy 6000 obr/min, wysokość siodła* 860 mm, masa z paliwem* 209 kg, ładowność* 181 kg, pojemność zbiornika paliwa/rezerwa 15/3,5 l, cena ok. 50 000 zł (wyłącznie na indywidualne zamówienie). *pomiary własne
Ducati jak z obrazka: nie tylko design, ale też detale, takie jak klasyczny kokpit czy ładnemocowanie owiewki,i półka widelca.

Plany z szuflady
Silniki na pierwszy rzut oka sprawiają wrażenie, że skonstruowano je, korzystając z planów, które dziesiątki lat przeleżały w szufladach. Ze stylu retro wyłamuje się w tym względzie jedynie Moto Morini. Chłodzone powietrzem i z wyjątkiem Moto Morini i Triumpha dwuzaworowe silniki mogą tylko pomarzyć o kosmicznych mocach. Harley i Ducati dowodzą jednak, że stara zasada, iż dużej pojemności nie da się niczym zastąpić, nadal obowiązuje. 1000 lub więcej cm3 rozdzielonych na dwa cylindry spełnią swoje zadanie niezależnie od mocy maksymalnej.

Maksymalna moc sprzęta z Bolonii przypada na zakres 3000-6000 obr/min. Dla V2 z Milwaukee są to 2500-4000 obr/min. Przy ich tradycyjnej charakterystyce właściwie nigdy nie pojawia się tęsknota za większą mocą. Chyba że jeździec poprzednio dosiadał Moto Morini z dwucylindrowcem o kącie rozwarcia cylindrów 87°. Piecyk ten ma wprawdzie małą, ledwo wyczuwalną dziurę przy 3000 obr/ /min, ale potem krzywa momentu obrotowego wznosi się tak wysoko, jak sięga obrotomierz. Między 3000 a 7000 obr/ min czterozaworowiec jest nadzwyczaj dynamiczny. Zasilany wtryskiem, wchodzi na obroty żwawo jak nikt inny z tego towarzystwa, zużywając przy tym 6,3 litra wachy na setkę. Tyle że oczywiście nie kręci tak wysoko, jak dzisiejsze dwucylindrowce. Czerwony zakres zaczyna się już przy 8500 obr/min. Dzięki temu ograniczeniu także V2 Moto Morini można od biedy uznać za sprzęt retro. Mimo to spełnia on wymagania współczesnych bikerów.

Triumph Thruxton Silnik chłodzony powietrzem, dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, średnica cylindra x skok tłoka 90 x 68 mm, pojemność skokowa 865 cm3, moc maksymalna 69 KM (51 kW) przy 7400 obr/ /min, maksymalny moment obrotowy 70 Nm przy 5800 obr/min, wysokość siodła* 830 mm, masa z paliwem 231 kg, ładowność* 199 kg, pojemność zbiornika paliwa 16 l, cena 32 900 zł. *pomiary własne
Prawie jak za dawnych lat: pomijając kierownicę w kształcie litery M, Thruxton jest bardzo bliski Bonneville’owi. Silnik i podwozie niepowalają, ale działają jak trzeba.

O silnikach Gutka V7 i Thruxtona nie da się tego powiedzieć. Z 744 cm3 Moto Guzzi miał wyciskać 48 KM, jednak hamownia wykazała tylko 46 KM. Także power Triumpha nie rzuca na glebę: 69 KM (zmierzone 68 KM) z 865 cm3 być może zrobiłoby furorę w świętej pamięci Bonneville’u, jednak dzisiaj to żaden wypas. Bikerzy przyzwyczajeni do możliwości przecinaków będą na obu tych sprzętach ziewać już na pierwszych metrach. Coś tam się na początku dzieje, jednak później przychodzi kompletny spokój, skrzynie biegów odpoczywają, a jeźdźcy mogą skoncentrować się na wyborze toru jazdy.

Taka jazda w stylu retro nie wynika wyłącznie z charakterystyki silników, lecz również z kombinacji cech niezbyt wysilonych jednostek napędowych z podwoziami, w których nie uwzględniono mody na szerokie opony i jak najmniejsze koła. 18 cali z przodu, do tego opony o rozmiarze 100 (Triumph) lub 110 (Moto Guzzi) i umiarkowane kąty główki ramy, wynoszące ponad 60°, oznaczają własności prowadzenia wyraźnie gorsze od Harleya, Ducati i Moto Morini. Jest to zdecydowanie oldskulowy, ale miły sercu charakter.

Moto Morini Scrambler Silnik chłodzony powietrzem, dwucylindrowy, czterosuwowy, V 87°, średnica cylindra x skok tłoka 107 x 66 mm, poj. skokowa 1187 cm3, moc maksymalna 116 KM (85 kW) przy 8500 obr/min, maksymalny moment obrotowy 102 Nm przy 6750 obr/min, wysokośćsiodła* 850 mm, masa z paliwem* 222 kg, ładowność* 173 kg, pojemność zbiornika paliwa/rezerwa21/4,5 l, cena nieustalona.
Terenowe opony i awanturniczy image kojarzą się raczej z off-roadem. Silnik daje masę przyjemności. Wadą wśród tych miłych elementów jest to, że mało tu stylu retro.

Zaskoczenie w lusterkach
201-kilogramowy Moto Guzzi przemyka przez zakręty szybko, ale nigdy nerwowo, i przypomina, że modne obecnie rozmiary opon 120/70 i 180/55 nie są nieodzowne do szybkiej jazdy szosowej.

Moto Morini, Hary i Ducati mogą lekko zaskoczyć dosiadających ich jeźdźców. Okazuje się bowiem, że wyższe od dwóch pozostałych moce tych sprzętów wcale nie przekładają się na przewagę, jakiej można by oczekiwać. Oba „małe” sprzęty są jak ratlerki – słabsze, ale mają ostre zęby, które umieją wykorzystać. Tak samo było dawniej, jeżeli tylko ramy nie okazywały się zbyt wiotkie lub niedotłumione amortyzatory nie powodowały podskakiwania koła.

We współczesnych klasykach to się już nie zdarza. Tym bardziej że Gutek prawie pozbył się swojego charaktery stycznego kiwania na boki przy dodaniu gazu. Pozostała natomiast inna pamiątka z przeszłości – hamulec. Mimo tarczy o średnicy 320 mm i stałych zacisków o czterech tłoczkach hebel Gutka należy do gatunku, który zasłużył już na miejsce w muzeum techniki. Jest źle dozowalny, za słaby i wymaga silnej łapy. To niewątpliwie wzmacnia klimat retro, ale mocno szkodzi radości z jazdy.

Trzeba jednak uczciwie dodać, że ostre jak brzytwa hamulce XR-a 1200 lub Scramblera też nie są najszczęśliwszym rozwiązaniem. Działają bowiem bardzo gwałtownie i denerwują tym, czego w retro bike’ach nie trzeba – brakiem nawiązań do historii.

Harley-Davidson XR 1200 Silnik chłodzony powietrzem, dwucylindrowy, czterosuwowy, V 45°, średnica cylindra x skok tłoka 88,9 x 96,8 mm, poj. skokowa 1202 cm3, moc maks. 91 KM (67 kW) przy 7000 obr/min, maksymalny moment obrotowy 100 Nm przy 3700 obr/min, wysokość siodła* 795 mm, masa z paliwem* 263 kg, ładowność*176 kg*, pojemność zbiornika/rezerwa13,3/1,9 l, cena ok. 46 900 zł**.* – pomiary własne;** – gdy 1 euro = 4,1 zł
Czy XR 1200 to café racer? Trochę tak. Ma również nieco (bardzo mało)cech sportowca oraz, oczywiście, retro. Na pewno jest to sprzęt oryginalny, do którego prowadzenia się nie będzie poważniejszych zastrzeżeń.

Scrambler jak Gołota
Kiepska dozowalność i gwałtowna reakcja dają w efekcie łatwość zablokowania przedniego koła. W Harleyu dzieje się tak, ponieważ działanie czterotłoczkowych zacisków jest potężne, a opony Dunlop i widelec zapewniają niewielkie sprzężenie zwrotne. W Moto Morini natomiast winę ponoszą opony Metzeler Karoo T, które zastosowano chyba tylko z powodu ich kozackiego wyglądu. Mało tego – Scrambler przy prędkościach ponad 180 km/h zatacza się po autostradzie jak trafi ony Gołota, na wyjściach z zakrętów zaś tylnemu kapciowi zdarzały się uślizgi. Dlatego warto pomyśleć o zmianie opon (np. na Micheliny Annakee). Wygląd motocykla wprawdzie nieco na tym straci, ale coś za coś. Tak czy inaczej – ze stylu retro pozostaną jeszcze kratka na lampie i wydechy.

Z ręką na sercu trzeba stwierdzić, że także Harley XR 1200 nie oferuje nadmiaru dawnego stylu. Owszem, ruszając czujesz wibracje w rękach i stopach, jednak pod obciążeniem silnik pracuje spokojnie. Od XR-a 750, pogromcy wyścigów dirt trackowych, XR-a 1200 dzielą nie tylko lata; ten sprzęt ma bardzo niewiele z duszy sportowca. A skoro tak, to domieszka stylu retro jest oczywista, tym bardziej że w prawie każdym motocyklu z Milwaukee zapewnia ją koncepcja silnika, pozycja jeźdźca i coś, bez czego niektórzy nie wyobrażają sobie (nie tylko motocyklowego) życia – good vibrations. W XR-ze 1200 mamy „przedwczorajszą” skrzynię biegów, mało czuły widelec upside-down i twarde jak deska tylne zawieszenie.

Najwięcej retro w retro
Jakoś wcale mnie nie zdziwiło, że największe zainteresowanie wzbudzał Dukat. Gdyby nie szeroka kanapa, byłby łudząco podobny do sławnego 750 SS. Ma jednak współczesny silnik V2 i jak najbardziej współczesne podwozie – wszystko to okryte historyczną szatą. Stylistyka Ducati 1000 S bez wątpienia ma najwięcej ze stylu retro. Już górna półka widelca, chromowane uchwyty owiewki i błyszczący amortyzator skrętu mówią same za siebie. Do tego dochodzi świetne podwozie ze stabilnym widelcem upside-down, potężny wahacz z okrągłej rury, skuteczny i nieźle dozowalny układ hamulcowy z tarczami o średnicy 320 mm oraz przyczepne i zarazem klasycznie wyglądające opony Pirelli Phantom Sportscomp.

Byłoby cudownie, gdyby nie jeden szczegół: z powodu pozycji jeźdźca na tym sprzęcie właściwie nie da się jechać! Zachwyt nad stylem w sekundę znika bez śladu, bo siedzi się tak niewygodnie, że wręcz trudno to sobie wyobrazić. Całe obciążenie spoczywa na nadgarstkach, a do tego niewygodnie umieszczone podnóżki. Nie da się myśleć o niczym innym, jak o tym, aby jak najszybciej zsiąść.

Szkoda, bo nawiązanie do ponadczasowych kształtów z przeszłości w połączeniu ze współczesną techniką jest bardzo obiecujące.

Co to takiego motocykl w stylu retro? Mimo że mogę dowolnie długo oglądać maszyny testowe, szukając odpowiedzi na to pytanie, rzecz wcale nie jest łatwa. Po jakimś czasie mam trzy defi nicje. Pierwsza, że retro jest to sprzęt będący kombinacją współczesnych rozwiązań technicznych i stylistyki mniej lub bardziej przypominającej historyczne wzorce. Wg tej recepty skonstruowano Moto Morini Scramblera oraz Harleya-Davidsona XR 1200. W tych sprzętach tradycję widać tylko w miłej dla oka formie. Cała reszta odpowiada dzisiejszym wymogom. Drugi rodzaj maszyn retro są to wg mnie próby wiernego odtworzenia dawnych kształtów, łącznie z niegdysiejszą ergonomią. Specyficzna linia, a przede wszystkim bardzo wydłużona pozycja jeźdźca na Ducati 1000 S pokazuje dość dokładnie, co mam na myśli.

Trzeci rodzaj maszyn retro czerpie wprost z historycznych wzorów zarówno pod względem techniki, jak i podwozia, co w efekcie daje motocykle, które nie tylko klasycznie wyglądają, ale też tak się zachowują. Tą drogą poszli ludzie z Moto Guzzi, budując V7 Café Classica, oraz Anglicy, tworząc Triumpha Thruxtona. Nie umiem rozstrzygnąć, która z tych koncepcji daje sprzęta najbardziej retro.

Moto Guzzi V7 Café Classic Silnik chłodzony powietrzem, czterosuwowy, V 90°, średnica cylindra x skok tłoka 80 x 74 mm, pojemność skokowa 744 cm3, moc maksymalna 48 KM (35,5 kW) przy 6800 obr/min, maksymalny moment obrotowy 55 Nm przy 3600 obr/min, wysokość siodła* 810 mm, masa z paliwem* 201 kg, ładowność* 200 kg, pojemność zbiornika paliwa/rezerwa 17/2,5 l, cena 35 200 zł. *pomiary własne
Urok klasyka: trudno znaleźć sprzęta, na którym jeździłoby się łatwiej niż na małym Gutku. Zbiornik paliwa i kierownica są wyjątkowo wąskie, a całość delikatna.

O co chodzi w retro
Wygląd sprzętów retro musi odbiegać od dzisiejszej stylistyki, w której najważniejsze są użyteczność i koszty produkcji. Nie ma szans na retro, jeśli zabraknie domieszki klasycznego piękna. Kogo bowiem wzruszy ukryty w głębi ramy amortyzator współczesnego bike’a, skoro może podziwiać podwójne amorki Dukata 1000 S? Szary ekran wielofunkcyjnego wyświetlacza też nie robi szału, jeśli oko może spocząć na podwójnych zegarach z błyszczącymi chromem obwódkami.

Kolejna kwestia to gang silnika. W dawnych czasach Ducati i Triumph ryczały jak wściekłe. Miało to swoisty urok, dziś jednak to już przeszłość, a dźwięk współczesnych maszyn jest czymś w rodzaju głośnego szeptu. Moto Guzzi V7 nawet całkiem przyjemnie bulgoce, co jest zasługą seryjnych tłumików Lanfranconi. Z uczciwym dudnieniem mamy do czynienia tylko w przypadku Harleya i Moto Morini, ale przecież i tak daleko im do pierwowzorów.

Ducati Sport 1000 S Silnik chłodzony powietrzem czterosuwowy V 90°, średnica cylindra x skok tłoka 94 x 71,5 mm, pojemność skokowa 992 cm3, moc maks. 83 KM (61 kW) przy 8000 obr/min, maksymalny moment obrotowy 91 Nm przy 6000 obr/min, wysokość siodła* 860 mm, masa z paliwem* 209 kg, ładowność* 181 kg, pojemność zbiornika paliwa/rezerwa 15/3,5 l, cena ok. 50 000 zł (wyłącznie na indywidualne zamówienie). *pomiary własne
Ducati jak z obrazka: nie tylko design, ale też detale, takie jak klasyczny kokpit czy ładnemocowanie owiewki,i półka widelca.

Plany z szuflady
Silniki na pierwszy rzut oka sprawiają wrażenie, że skonstruowano je, korzystając z planów, które dziesiątki lat przeleżały w szufladach. Ze stylu retro wyłamuje się w tym względzie jedynie Moto Morini. Chłodzone powietrzem i z wyjątkiem Moto Morini i Triumpha dwuzaworowe silniki mogą tylko pomarzyć o kosmicznych mocach. Harley i Ducati dowodzą jednak, że stara zasada, iż dużej pojemności nie da się niczym zastąpić, nadal obowiązuje. 1000 lub więcej cm3 rozdzielonych na dwa cylindry spełnią swoje zadanie niezależnie od mocy maksymalnej.

Maksymalna moc sprzęta z Bolonii przypada na zakres 3000-6000 obr/min. Dla V2 z Milwaukee są to 2500-4000 obr/min. Przy ich tradycyjnej charakterystyce właściwie nigdy nie pojawia się tęsknota za większą mocą. Chyba że jeździec poprzednio dosiadał Moto Morini z dwucylindrowcem o kącie rozwarcia cylindrów 87°. Piecyk ten ma wprawdzie małą, ledwo wyczuwalną dziurę przy 3000 obr/ /min, ale potem krzywa momentu obrotowego wznosi się tak wysoko, jak sięga obrotomierz. Między 3000 a 7000 obr/ min czterozaworowiec jest nadzwyczaj dynamiczny. Zasilany wtryskiem, wchodzi na obroty żwawo jak nikt inny z tego towarzystwa, zużywając przy tym 6,3 litra wachy na setkę. Tyle że oczywiście nie kręci tak wysoko, jak dzisiejsze dwucylindrowce. Czerwony zakres zaczyna się już przy 8500 obr/min. Dzięki temu ograniczeniu także V2 Moto Morini można od biedy uznać za sprzęt retro. Mimo to spełnia on wymagania współczesnych bikerów.

Triumph Thruxton Silnik chłodzony powietrzem, dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, średnica cylindra x skok tłoka 90 x 68 mm, pojemność skokowa 865 cm3, moc maksymalna 69 KM (51 kW) przy 7400 obr/ /min, maksymalny moment obrotowy 70 Nm przy 5800 obr/min, wysokość siodła* 830 mm, masa z paliwem 231 kg, ładowność* 199 kg, pojemność zbiornika paliwa 16 l, cena 32 900 zł. *pomiary własne
Prawie jak za dawnych lat: pomijając kierownicę w kształcie litery M, Thruxton jest bardzo bliski Bonneville’owi. Silnik i podwozie niepowalają, ale działają jak trzeba.

O silnikach Gutka V7 i Thruxtona nie da się tego powiedzieć. Z 744 cm3 Moto Guzzi miał wyciskać 48 KM, jednak hamownia wykazała tylko 46 KM. Także power Triumpha nie rzuca na glebę: 69 KM (zmierzone 68 KM) z 865 cm3 być może zrobiłoby furorę w świętej pamięci Bonneville’u, jednak dzisiaj to żaden wypas. Bikerzy przyzwyczajeni do możliwości przecinaków będą na obu tych sprzętach ziewać już na pierwszych metrach. Coś tam się na początku dzieje, jednak później przychodzi kompletny spokój, skrzynie biegów odpoczywają, a jeźdźcy mogą skoncentrować się na wyborze toru jazdy.

Taka jazda w stylu retro nie wynika wyłącznie z charakterystyki silników, lecz również z kombinacji cech niezbyt wysilonych jednostek napędowych z podwoziami, w których nie uwzględniono mody na szerokie opony i jak najmniejsze koła. 18 cali z przodu, do tego opony o rozmiarze 100 (Triumph) lub 110 (Moto Guzzi) i umiarkowane kąty główki ramy, wynoszące ponad 60°, oznaczają własności prowadzenia wyraźnie gorsze od Harleya, Ducati i Moto Morini. Jest to zdecydowanie oldskulowy, ale miły sercu charakter.

Moto Morini Scrambler Silnik chłodzony powietrzem, dwucylindrowy, czterosuwowy, V 87°, średnica cylindra x skok tłoka 107 x 66 mm, poj. skokowa 1187 cm3, moc maksymalna 116 KM (85 kW) przy 8500 obr/min, maksymalny moment obrotowy 102 Nm przy 6750 obr/min, wysokośćsiodła* 850 mm, masa z paliwem* 222 kg, ładowność* 173 kg, pojemność zbiornika paliwa/rezerwa21/4,5 l, cena nieustalona.
Terenowe opony i awanturniczy image kojarzą się raczej z off-roadem. Silnik daje masę przyjemności. Wadą wśród tych miłych elementów jest to, że mało tu stylu retro.

Zaskoczenie w lusterkach
201-kilogramowy Moto Guzzi przemyka przez zakręty szybko, ale nigdy nerwowo, i przypomina, że modne obecnie rozmiary opon 120/70 i 180/55 nie są nieodzowne do szybkiej jazdy szosowej.