[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA

Motocykl elektryczny - Energica Eva Ribelle

Oto motocykl elektryczny Energica Eva Ribelle – przykład tego, jak wyścigi przyczyniają się do rozwoju motocykli drogowych. Dzięki wydajniejszym akumulatorom stosowanym w serii wyścigowej Moto-E, drogowe wersje Energiki jeżdżą dłużej i szybciej.

Energica Eva Ribelle Esse Esse Nad designem trzeba jeszcze popracować. Ribelle wygląda z przodu trochę jak rozbite Panigale... / Energica Eva Ribelle Esse Esse

Niektórzy uważają, że motocykle elektryczne to nieuchronna przyszłość, inni, że to zło, które nadejdzie. Nie opowiadam się ani po jednej, ani po drugiej stronie, choć zapach benzyny jest mi bliski. W myśl zasady „poznaj wroga” postanowiłem zapoznać się z bodaj najciekawszym motocyklem elektrycznym – pochodną maszyny z wyścigowych mistrzostw świata MotoE. Oto Energica Eva Ribelle.

Elektryk prosto z MotoE

Doświadczenia z pierwszego sezonu wyścigowego klasy MotoE wykorzystano w pracach nad nowym akumulatorem dla Energiki. Pojemność 21,5 kWh to zdecydowanie największa wartość w całym przemyśle motocyklowym.

Akumulator o pojemności 21,5 kwh wystarczy na przejechanie nawet 200 km trasy.

Na marginesie: Energica to włoskie motocykle produkowane w Bolonii. Właśnie z Bolonii wystartowałem modelem Ribelle (Buntownik) na pierwszą jazdę, by dowiedzieć się, na co go stać. A stać go na wiele, ponieważ 215 Nm momentu obrotowego bez konwencjonalnej skrzyni biegów katapultuje właściwie za każdym razem, gdy odkręcisz gaz. Tak lekko, tak zwiewnie i bez wibracji nie pracuje żaden silnik spalinowy. Elektryczny silnik ma niewiele ruchomych części, brak w nim wędrujących w górę i w dół tłoków, wirującego wału korbowego, korbowodów, zaworów. Niestety, jadąc Energicą możesz tylko pomarzyć o rasowym brzmieniu. Bike gada tylko charakterystycznym brzęczeniem, ponieważ moc silnika jest redukowana na wałku w tylko jednej prostej przekładni. Do tego metalicznego śpiewu dochodzącego z kół zębatych trzeba się przyzwyczaić.

Prawa manetka to małe centrum dowodzenia. Obsługuje grzane manetki, tempomat i tryby jazdy. / Energica Eva Ribelle Esse Esse
Akumulator dużej pojemności jest dobrze chroniony w starannie wykonanej kratownicowej ramie. / Energica Eva Ribelle Esse Esse

REKLAMA

REKLAMA

Odzyskiwanie energii motocykla elektrycznego

Wąskie dróżki między polami pomarańczy nie należą do najłatwiejszych, a do tego droga zaczyna gwałtownie opadać. Taka jazda wymaga koncentracji, tym bardziej że Ribelle obsługuje się nieco inaczej niż to, do czego jestem przyzwyczajony.

Na czym polega różnica? Otóż na tym, że odpada praca sprzęgłem i zmiana biegów, za to muszę liczyć się z efektami ubocznymi odzyskiwania energii. W zależności od wybranego programu jazdy silnik ‚bez „gazu” hamuje słabiej lub mocniej, a przy tym doładowuje akumulator. Każde mechaniczne hamowanie jest więc marnotrawstwem energii i okazji do podładowania akumulatora. Zdobycie umiejętności doładowywania baterii to kluczowa sprawa dla poprawienia zasięgu motocykla. A ten, dzięki większej o 60% pojemności baterii, ma wynosić teraz ponad 200 km w trasie. Prędkość maksymalna jest ograniczona do 200 km/h.

akumulator o pojemności 21,5 kwh wystarczy na przejechanie nawet 200 km trasy. / Energica Eva Ribelle Esse Esse

Nie gorzej Ribelle opanował jasną stronę mocy. Łagodne przyspieszanie z miejsca, manewrowanie, niemal bezgłośne płynięcie w korkach bez zasmradzania okolicy, a nawet bieg wsteczny. Cisza przed ruszeniem jest czymś fascynującym. Dopiero stojąc na światłach można zauważyć, ile produkuje się spalin bez przejechania nawet jednego metra tradycyjnym motocyklem czy samochodem.

REKLAMA

Zobacz także: Elektryczny motocykl KTM-a - Freeride E-XC to nowe oblicze enduro

Zawieszenia i hamulce robią wrażenie solidnych. Dzięki mniejszemu i lżejszemu akumulatorowi środek ciężkości maszyny powędrował lekko w dół i do tyłu, co dobrze wpłynęło na poręczność. Przyjemna pozycja za sterami oraz nie za szeroka kiera wydają się dobrym wyborem. Do wykonania Ribelle też nie ma co się czepiać. Znajdziemy tutaj nawet tempomat i grzane manetki. Czegóż więc chcieć więcej? Ładowania!

Masy 275 kg prawie nie zauważa się na winklach. Ribelle mocno trzyma się drogi. / Energica Eva Ribelle Esse Esse

Szybkie ładowanie  i zasięg motocykla elektrycznego

Za części Öhlinsa trzeba dopłacić, design jest nietypowy, ale dobrze maskuje akumulator, a potężny wahacz gwarantuje stabilność.

Oczywiste jest, że zasobnik energii kiedyś się wyczerpie. Ribelle można ładować na mocnych, 50-kilowatowych stacjach szybkiego ładowania. W ciągu około pół godziny powinien dać się naładować w 80%. Energica montuje niewątpliwie największy akumulator i dysponuje wieloma wariantami ładowania – od zwykłej domowej wtyczki, mogącej posłużyć do nocnego ładowania, przez najczęściej stosowane przyłącze Typ2, po system CCS. Pierwsze kilometry wiele więc obiecują, aż prosi się o przeprowadzenie pełnego testu z wszelkimi możliwymi pomiarami: żeby wiedzieć, jak długo i jak szybko można jechać tą maszyną. Po kilkudziesięciu kilometrach na Ribelle mogę powiedzieć, że motocykl jest może niezbyt piękny, ale to chyba pierwszy elektryk, który tak mocno przykuł moją uwagę.

Dane techniczne Energica Eva Ribelle
Silnik: chłodzony olejem, trójfazowy, z funkcją odzyskiwania energii, akumulator litowo-polimerowy, maksymalna/nominalna pojemność akumulatora 21,5/18,9 kWh, zintegrowana ładowarka 3,0 kW.
Przeniesienie napędu: bezsprzęgłowy napęd bezpośredni, łańcuch O-ring.
Moc maks. 145 KM (107 kW) przy 6000 obr/m
Maks. moment obrotowy 215 Nm
Rama: stalowa, kratownicowa.
Zawieszenia: przód – widelec upside-down, średnica goleni 43 mm, regulowane napięcie wstępne sprężyn oraz tłumienie od- i dobicia, tył – dwuramienny wahacz z aluminium, bezpośrednio mocowany centralny amortyzator, regulowane napięcie wstępne sprężyny oraz tłumienie odbicia.
Hamulce: przód – dwie tarcze, średnica 330 mm, zaciski 4-tłoczkowe, tył – jedna tarcza, średnica 240 mm, zacisk 2-tłoczkowy, kontrola trakcji, ABS.
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 5,50 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1465 mm
Kąt główki ramy 65,5°
Wyprzedzenie 94 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/140 mm
Czasy ładowania. 
Prąd zmienny: zintegrowana ładowarka (230 V/maks. 3,5 kW) 5,5 godz. (95%). 
Prąd stały: szybkie ładowanie za pomocą CCS (maks. 25 kW) 36 min (80%). 
Masa 275 kg
Zasięg: miasto 400 km, teren niezabudowany 180 km, cykl mieszany 230 km.
Cena od od 123 000 zł

REKLAMA

REKLAMA

Energica Ego Corsa w MotoE

Seria wyścigów Moto-E to dla Dorny, promotora cyklu Grand Prix, pierwszy krok na zupełnie nowym terenie. elektryczne Maszyny wyścigowe zaprojektowała i wyprodukowała firma Energica.

Energica Ego Corsa Moto2

Podczas GP na Sachsenring zadebiutowała nowa klasa Grand Prix – MotoE, czyli motocykle elektryczne. Maszyny sportowe zbudowane na bazie modelu Energica Ego pożyczyły z wersji seryjnej ramę, jednostkę napędową i kształt owiewek z tworzywa. Ludzie z firmy Energica nie chcą zdradzić, jaką moc ma maszyna biorąca udział w wyścigach MotoE, jeśli zaś chodzi o moment obrotowy, to mówią o ponad 230 Nm. Mieliśmy okazję pojeździć tą maszyną na pełnym dystansie wyścigowym. A że wyścigi MotoE to raptem 7 okrążeń, wystarczyło tylko na porządne zapoznanie się z torem i jako takie z motocyklem.

Na Energice wszystko jest inaczej. Bike ma tylko jeden bieg. Wystarczy on do tego, by z postoju rozpędzić się do prędkości maksymalnej. Na krótkich prostych w Walencji sprzęt spokojnie leciał ponad 220 km/h. Masa 258 kg oznacza, że żadna z maszyn wyścigowych ostatnich dziesięcioleci nie była tak ciężka. Silnik prawie nie wydaje dźwięków, słychać jedynie metaliczne wycie, które cichnie wraz ze wzrostem prędkości.

Pierwsze dwa okrążenia pokonałem z respektem, próbując znaleźć najlepszą pozycję na wysokiej maszynie. Każde przekręcenie manetki gazu elektryczny bike zamieniał w natychmiastowe przyspieszenie. Miękkie slicki Michelina zapewniały genialną przyczepność, mimo to były przygotowane na znacznie więcej – więcej złożenia, więcej prądu, dużo późniejsze hamowania. Jakie możliwości ma ta maszyna stwierdziłem na czwartym okrążeniu. Zapomniałem wtedy o ostrym, kanciastym zakręcie w lewo po bardzo szybkim lewym winklu na przeciwprostej. W panice ścisnąłem klamkę hamulca, widelec lekko podskakiwał. Przedni kapeć jednak trzymał się nawierzchni jak przyklejony, a tył Energiki nie stracił kontaktu z asfaltem. Jest na to za ciężka. Miałem szczęście.

Ostatnie dwa okrążenia próbowałem pokonać w delikatniejszym stylu. Energica lubi naprzemienne zakręty, całkiem dobrze skrywa tu swoją masę. Stan tylnego kapcia informował, że najwyższy czas zjechać na pit stop. 230 Nm niezbyt delikatnie obchodzi się z gumą – wystarczyło kilka kółek na przyczepnym torze i tył był prawie w strzępach.

Wniosek: zadziwiające, ile pary ma ta ciężka maszyna elektryczna i jak jeździ, mimo tak dużej masy. Nic dziwnego, że pierwszy sezon MotoE przyniósł tyle emocji. Gdyby jeszcze tylko dystans wyścigu był nieco dłuższy...

Maszyna z Moto-E bazuje na dopuszczonym do ruchu modelu Energica Ego. Zawieszenia i jednostka napędowa są niemal identyczne. / Energica Ego Corsa
Zawieszenie Öhlinsa w wyścigowej wersji Ego Corsa świetnie daje sobie radę z masą 258 kg. / Energica Eva Ribelle Esse Esse Kokpit z całą masą informacji daje duże możliwości zmiany ustawień motocykla. / Energica Eva Ribelle Esse Esse

zobacz galerię

Zobacz również:
Ducati 916 ma ponad 25 lat, ale najwidoczniej czas się dla niego zatrzymał, bo wciąż jest jednym z najpiękniejszych motocykli w historii. Wygląd to jednak nie wszystko. Ćwierć wieku temu 916 był topowym superbikiem. A jak wypadnie dzisiaj?
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij