Motocykl używany Suzuki SV 650

W 1999 roku aluminiowa rama i wahacz oraz silnik V2 to było coś. Niezbyt ambitnym osiągom (70 KM, 62 Nm) z pomocą przychodziła niska masa motocykla (165 kg bez płynów) oraz mocny dolny zakres obrotowy, a w razie potrzeby łatwość i chęć wkręcania się na obroty. Na przeszkodzie do pełni szczęścia od początku stały zawieszenia i mimo kolejnych modyfikacji Suzuki nigdy się z tym nie uporało.

Również odrodzonemu z 2016 r. modelowi dolega ta przypadłość. Na pocieszenie: zbyt miękkie zawieszenia będą przeszkadzać przede wszystkim fanom dynamicznej jazdy. Mimo że upłynęły aż 23 lata nadal mogą oni albo wymienić sprężyny widelca i zastosować gęstszy olej, albo postawić na inne zawieszenia, np. z GSX-R-a 600. W przypadku amortyzatora jest lepiej, ale również jemu nieco brakuje do perfekcji.

motor-presee polska

WERSJA S Z 2003 ROKU jest, według mnie, najładniejszym SV-em w całej historii modelu.

motor-presee polska

ZEGARY WERSJI S pierwszej generacji nie grzeszą ani ilością informacji (choć jest to, co niezbędne), ani urodą. Na naganę zasługuje zacinająca się stacyjka.

motor-presee polska

KOKPIT PIERWSZEGO SV bez owiewek wyglądał jak poskładany na szybko przez pana Kazika w przydomowym garażu...

Pierwsze wersje (lata 1999–2002) nie cieszyły się zainteresowaniem w Polsce. Powód był prosty i nazywał się Bandit 600 – był tańszy, mocniejszy i dla wielu ładniejszy od SV-a. Wszystko się zmieniło dopiero po liftingu z 2003 r., kiedy Suzuki zrobiło z SV-ki naprawdę zgrabny motocykl. A ogon z dwoma ledowymi paskami świateł wszedł do kanonu motocyklowej elegancji. Ta wersja ma także lepszy widelec (po zmianie z 2002 r.).

Dwa gaźniki Mikuni o średnicy gardzieli 39 mm ze względu na normę Euro 3 zostały zastąpione przez wtrysk paliwa. Dzięki temu w stajni przybyły 2 KM, a moment obrotowy wzrósł o 2 Nm. Zmieniła się także kratownicowa rama z aluminium na bardziej kanciastą z profili, a nie – jak wcześniej – z rur, oraz kokpit – duży analogowy obrotomierz połączono z ekranem ciekłokrystalicznym, który wyświetlał prędkość, przebieg, temperaturę silnika oraz zegarek.

motor-presee polska

SV 650 OD POCZĄTKU przekonywał nie najgorszym wykonaniem, choć ze rdzą jest za pan brat. Rama i wahacz to aluminiowe odlewy (w 1999 roku!).

JAKIE JEST SUZUKI SV 650?

ZALETY

trwały i bezawaryjny silnik   łatwość i lekkość prowadzenia   niezłe osiągi

WADY

zbyt miękkie zawieszenia   ubogie wyposażenie   wyraźne reakcje na zmianę obciążenia   podatność na korozję   niewygodne miejsce dla pasażera

Zobacz również: Jesteś motocyklowym podróżnikiem, który zawsze przy okazji dużo zwiedza? Nie wszędzie można wjechać motocyklem i czasem trzeba się sporo nachodzić, a wtedy wygodne buty są na wagę złota. Klim prezentuje model Outlander GTX.

Wskaźnik zasięgu? Zapomnij! Musiała wystarczyć kontrolka rezerwy. To jeden z przejawów tego, że SV 650 był z założenia motocyklem budżetowym, tzn. nie było w nim miejsca na wypasy. Przykładem tanich rozwiązań – oprócz zawieszeń – były hamulce: od samego początku SV dysponował dwoma tarczami o średnicy 290 mm, które współpracowały z prostymi dwutłoczkowymi zaciskami. W odróżnieniu od zawieszeń, ten zestaw spisywał się nieźle. Fani ostrzejszej jazdy poprawiali dozowalność siły hamowania dzięki przewodom w stalowym oplocie oraz skuteczność przez wymianę klocków na bardziej sportowe. Ze względu na niską masę to w zasadzie wystarczało.

motor-presee polska

PODNOSZONY ZBIORNIK paliwa to nie tylko fajny bajer, ale także ułatwienie dostępu do airboxu i np. podczas wymiany filtra powietrza.

motor-presee polska

KOKPIT Z 2003 ROKU budzi mieszane odczucia, mimo to i tak wygląda lepiej niż poprzednik.

motor-presee polska

V2 SUZUKI JEST NIE DO ZDARCIA, CO POTWIERDZA TO, ŻE JUŻ OD 23 LAT NAPĘDZA MOTOCYKLE!

Oszczędzanie i cięcie kosztów – Dzisiaj producenci się w tym prześcigają. Dlatego widlasty silnik w tanich motocyklach to teraz rzadkość. Na placu boju w klasie „600” pozostała już tylko v-dwójka Suzuki...

motor-presee polska

SERCE SV 650 I V-STROMA to widlasty silnik o cylindrach rozchylonych pod kątem 90°. Jest dynamiczny i elastyczny, a przy tym bardzo wąski. Oprócz wielu zalet taka konstrukcja ma wady: jest droga w produkcji i w serwisie.

Na początku (kiedy to było!) role były jasno podzielone. Widlaste twiny z poprzecznie ustawionym wałem korbowym kojarzyły się przede wszystkim z Harleyem-Davidsonem (cylindry rozchylone pod kątem 45°) albo z Ducati (L-twiny z cylindrami pod kątem 90°). Pragmatyczni Japończycy, z drobnymi wyjątkami, także w klasie średniej preferowali rzędowe czwórki. Ich mocne strony to wysoka kultura pracy i spora moc. Jednak widlasty twin w naked bike’u czy turystycznym enduro sprawdza się lepiej niż czterocylindrowy silnik rzędowy. Wynika to z budowy i charakterystyki pracy takiej jednostki napędowej. Po pierwsze, podzielona na dwa duże cylindry pojemność skokowa ułatwia uzyskanie wyższego momentu obrotowego przy niskich obrotach. Najbardziej zbliżony charakterem do tego typu silników jest rzędowy dwucylindrowiec z zapłonami co 360° obrotu wału korbowego. Ten patent zastosowano w Suzuki GS 500 czy współczesnym Kawasaki Z 650. Taki silnik jest tani w produkcji i dość neutralny w zachowaniu. Po drugie, dzięki nierównomiernej odległości zapłonu silniki V2 gwarantują ładniejsze brzmienie, a w silniku o cylindrach rozchylonych pod kątem 90° świetną charakterystykę. Poza tym V2 są węższe i lepiej wyglądają. Ten silnik ma jedną wadę – jest drogi w produkcji i w serwisie. Suzuki sprawiło, że wielu doceniło V2. Najpierw zastosowano go w SV 650 oraz w wersji z półowiewką – SV 650 S. Później dostał go V-Strom 650. Oba modele były przez lata konsekwentnie modernizowane, dzięki czemu mimo upływu lat wciąż są najchętniej kupowanymi motocyklami Suzuki.

motor-presee polska

1999 > SV 650/S: silnik debiutuje w nakedzie, oferowanym także z półowiewką w modelu S..

motor-presee polska

2003 > SV 650: nowa jest rama, a silnik zyskał wtrysk paliwa. Pojawia się ABS.

motor-presee polska

2003 > V-STROM 650: silnik V2 trafia do nowej klasy – turystycznych enduro.

motor-presee polska

2009 > GLADIUS. Miał być następcą SV, ale nigdy nie zyskał równie dużej popularności.

motor-presee polska

2012 > V-STROM 650, a także ostatni V-Strom zaprezentowany w 2016 roku.

motor-presee polska

SUZUKI WYPRZEDZIŁO EPOKĘ: tylną lampę z dwoma ledowymi paskami po raz pierwszy zastosowano w 2003 roku!

motor-presee polska

1999 CZY 2017? Odpowiedź nie jest jednoznaczna. SV 650 X (po lewej) to ma być wariacja na temat wersji S. Moim zdaniem kogoś w Suzuki trochę poniosło.

SUZUKI SV 650 - ODRODZENIE

Ostatnią modyfikację silnika SV 650 przed przerwą (2009–2016), którą spowodowało pojawienie się Gladiusa, wprowadzono w 2007 roku – również ze względu na normę czystości spalin zastosowano dwie świece zapłonowe w każdym z cylindrów. Tyle tylko, że w Polsce SV 650 był wówczas dostępny jedynie na zamówienie. Przyczynił się do tego Bandit 650.

Suzuki SV 650 wrócił do oferty w 2016 r. Był mocno wyczekiwany po trochę nijakim Gladiusie, ale Suzuki nie do końca wykorzystało ten potencjał. Nowy SV 650 był krokiem wstecz – stalowa rama, stalowy wahacz, nieskomplikowane zawieszenia oraz te same hamulce (jedyną różnicą był ABS, który stał się obowiązkowy). Kokpit wzięto z litrowego GSX-S-a, więc nie było powodów do narzekań, a wygląd zmieniono nieznacznie (głównie tył). Niestety zabrakło wersji z półowiewką – wrócił wyłącznie naked.

motor-presee polska

OSTATNIE WCIELENIE Suzuki SV 650 jeździ znacznie przyjemniej niż wygląda. Jak to w życiu – pozory mylą.

Zobacz również: Czy po 150 latach zakończy się era silników spalinowych? Unijni urzędnicy robią wszystko, by ten scenariusz stał się rzeczywistością. My wierzymy, że jest jeszcze ratunek dla nowych pojazdów, które od roku 2035 muszą spełnić warunek zerowej emisji.

SILNIK SUZUZKI SV 650 – KRÓL TRWAŁOŚCI

Suzuki SV 650 od początku był sprzętem raczej niezawodnym i trwałym, mimo to na pewno co nieco brakowało mu do ideału. W egzemplarzach z pierwszych lat lubił szwankować czujnik położenia przepustnicy, co objawiało się gaśnięciem silnika podczas spokojnej jazdy i na wolnych obrotach. Suzuki zmieniło model czujnika. W motocyklach sprzed 2003 r. wielu narzekało na zacinającą się stacyjkę.

Dalej: SV 650 nigdy nie grzeszył jakością wykończenia – rdza nie jest mu obca. Szczególnie podatny na nią jest układ wydechowy, stąd wiele używańców ma akcesoryjne puszki i kolektory. Również zawieszenia są podatne na zużycie, co dotyczy szczególnie ostrzej jeżdżonych sztuk. Dla modelu SV650/AL7 ogłoszono akcję serwisową, w której ramach wymieniano moduły sterujące pracą silnika (ECM).

V-dwójka SV-a 650 może i nie jest demonem mocy, ale w przeciwieństwie do wielu japońskich jednostek napędowych ma swój charakter, dlatego wielu go nie oszczędzało. To ważne, bo bike nie lubi jazdy na gumie – niedostateczne smarowanie mogło w takiej sytuacji spowodować nawet zatarcie silnika. Największymi wrogami SV-a są brak dbałości ze strony właściciela/właścicieli oraz wyeksploatowanie. Dlatego w czasie oględzin koniecznie sprawdź stan ogólny, oceń działanie podzespołów i poszukaj śladów po glebie.

motor-presee polska

OD 2016 ROKU SV 650 ma kokpit przejęty z GSX-S-a 1000. Nie będziesz narzekał ani na jego czytelność, ani na ilość informacji.

motor-presee polska MICHAŁ JANISZYN

MOIM ZDANIEM SV 650 nigdy nie był w moich oczach motocyklem nadzwyczajnym, robiącym cokolwiek w sposób wyjątkowy, a jednak zawsze wywoływał uśmiech na mojej twarzy. Poczciwy, trwały i odporny, lekki w prowadzeniu, może i niezbyt dynamiczny, ale też nieślamazarny. Neutralna pozycja za kierownicą, niewielkie gabaryty, dobra ekonomika jazdy, a w razie czego mnóstwo frajdy na krętych drogach. SV ma wszystko, o co chodzi w motocyklach.

KUPUJĄC SUZUKI SV 650 ZACHOWAJ SPOKÓJ I CIERPLIWOŚĆ

Ofert jest tyle, że warto nie podpalać się i cierpliwie poszukać sztuki w lepszym stanie; nie ma sensu brać byle czego i potem dokładać. Większość maszyn używanych przyjechała do nas z Zachodu, gdzie służyły do codziennych dojazdów, więc z rezerwą potraktuj 20-letni motocykl z przebiegiem rzędu 10–20 tys. km.