Motocykl używany - Triumph Tiger 1050

Historia Triumphów Tigerów rozpoczyna się w 1993 roku. Przez pierwszych pięć lat z taśm zjeżdża model oznaczony symbolem T400, mający silnik o pojemności 855 cm³. Od 1999 r. jest produkowany T709 o tej samej pojemności, ale zasilany wtryskiem paliwa, a rok później pojawia się nowa wersja z większą jednostką napędową – 955 cm3. Jego następca – produkowany od 2007 r. T 115 NG – i bohater tego odcinka ma silnik z modelu ST o pojemności 1050 cm³, osiągający moc 114 KM. 

Zanim kupisz Tigera 1050, musisz – tak jak Laska z filmu „Chłopaki nie płaczą” – zadać sobie jedno zajebiście ważne pytanie: do czego chcesz wykorzystywać ten motocykl? W wielu testach porównawczych (także w „Motocyklu”; biję się w pierś) bike’a zestawiano z turystycznymi enduro. Jeśli masz zamiar częściej zjeżdżać z asfaltu, Tiger 1050 będzie złym wyborem. Zawieszenia mają skoki (przód/tył) 140 i 150 mm. To znacznie za mało, by wjeżdżać w teren. Na dodatek Tiger ma aluminiowe obręcze o średnicy 17 cali, na które naciągnięto szosowe gumy o szerokości 120 (przód) i 180 mm (tył). Fabrycznie były to Micheliny Pilot Roady S. Szukasz jeszcze jakichś argumentów na nie?

Nawet 1000 km dziennie

Jeśli natomiast potrzebujesz motocykla wygodnego, ze sportowymi osiągami, sprzęta z cechami funbike’a, nie mogłeś lepiej trafić. Przede wszystkim spodoba ci się pozycja na Tigerze. Jest wygodna, trochę jak na krześle. Kąt ugięcia nóg jest niezbyt duży, dlatego my – goście o wzroście od 180 cm w górę – nie narzekaliśmy, gdy przyszło pokonywać dystanse rzędu 1000 km dziennie. W rękach trzymasz szeroką kierownicę, a za ogromną owiewką poczujesz się komfortowo. Ochrona przed wiatrem jest przyzwoita, ale tylko do 180 km/h. Powyżej kaskiem będą szarpać turbulencje. Szyba Tigera nie jest wysoka i – co dzisiaj zaskakuje najbardziej – nie ma regulacji. Jeśli nie pasuje ci fabryczna, masz spory wybór akcesoryjnych.

Kanapa jest niska i wyprofilowania w bardzo specyficzny sposób. Możesz poczuć się na niej nieco klaustrofobicznie, bo przed brzuchem wyrasta ci pękaty zbiornik paliwa, a za tobą kanapa unosi się wysoko, tworząc superwygodne miejsce dla pasażera. Docenią je przede wszystkim dziewczyny, Tiger jest bowiem jednym z niewielu motocykli, na którym siedząc z tyłu mają szansę zobaczenia drogi nad twoją głową, a nie tylko twoich pleców.

 

Test długodystansowy Triumph Tiger 1050

 

Przymierzając się do używanego Tigera, zwróć uwagę na kilka drobiazgów. Podczas jazdy próbnej nie bądź zaskoczony nieprecyzyjnym działaniem skrzyni biegów. W naszym motocyklu testowym po przebiegu 30 000 km była ona wprawdzie w bardzo dobrej kondycji, niemniej trudno wchodząca trójka i nie zawsze wskakująca szóstka nie są czymś wyjątkowym. Nie zdziw się, jeśli w maszynach z pierwszych lat produkcji znalezienie luzu będzie wyzwaniem, a kolejne biegi będą wskakiwały z głośnym stuknięciem. Jedynym sposobem uniknięcia takich niespodzianek jest płynna i dokładna zmiana przełożeń.

 

Mimo że hamulce Tigera wyglądają rasowo (promieniowe zaciski, stalowy oplot przewodów i tarcze wielkości sporej pizzy), musisz pogodzić się z tym, że konkurencja jest lepsza. Przede wszystkim niech nie zdziwi cię brak ABS-u w modelach do 2009 roku. Oprócz tego motocykle z pierwszych lat produkcji wymagały mocnego ścisku klamki hamulca. W późniejszych modelach to poprawiono: do zahamowania wystarczyła siła dwóch palców, a moment, w którym hamulce zaczynają działać, był wyraźnie wyczuwalny. Niestety, wkraczający na finiszu ABS psuł dobry start. Niemniej trzeba powiedzieć, że jego działanie nie dyskwalifikuje tej maszyny. ABS będzie przeszkadzać podczas bardziej dynamicznej jazdy, ale na pewno nie pogarsza przydatności do turystyki.

Nie przegnij z gazem

Pora przejść do zalet Tygrysa z Hinckley. Jest to bestia poręczna, bardzo dobrze utrzymująca tor jazdy w zakręcie. Musisz tylko uważać z gazem, bo jego przedawkowanie grozi wysiadką. Silnik o mocy 114 KM jest bardzo dynamiczny i błyskawicznie reaguje na gaz. Na dodatek zużycie paliwa na poziomie nieco ponad 6 l/100 km nie jest duże, jeśli wziąć pod uwagę, że tym motocyklem trudno jeździ się powoli.

Co jeszcze zasługuje na pochwały w Tigerze? Zawieszenia! Ponieważ mają pełną regulację, nierówny asfalt czy koleiny nie powodują najmniejszej nawet nerwowości w prowadzeniu. W przypadku amortyzatora Anglicy postawili na komfort, co docenisz podczas wypadów turystycznych. Do jazdy solo warto zwiększyć napięcie wstępne sprężyny amorka. To poprawi precyzję prowadzenia, szczególnie na ciasnych zakrętach. Widelec upside-down jest ciut za miękki do ostrej jazdy. Natomiast turystom spodoba się połączenie precyzji prowadzenia z komfortem.

 

Test długodystansowy Triumph Tiger 1050 Jak w przecinaku – widelec upside-down ma regulację tłumienia dobicia w lewej, a odbicia w prawej goleni.

 

Wśród opinii o Triumphie Tigerze najczęściej pojawiała się teza, że nie ma szans, aby pod względem jakości wykonania dorównał „japończykom”. Początkowo wydawało się, że to może być prawda. W naszej maszynie długodystansowej przy 13 000 km silnik zaczął pocić się spod uszczelki miski olejowej i dekla alternatora. Wystarczyła wizyta w serwisie, gdzie dokręcono śruby, by problem zniknął. Jeśli zobaczysz to w maszynie używanej, nie przejmuj się, bo to nic nie znaczy.

Moc zrobiła swoje

Po 30 000 km fabryczny zestaw napędowy nadawał się tylko na śmietnik: zęby w zębatce napędowej były tak mocno zużyte, że wyglądały na powyginane, łańcuch X-ring można było zawiązać na supeł. Nie pomogły ani regularne smarowanie, ani motooiler V-Oila. Moc prawie 114 KM zrobiła swoje. Tarcze hamulcowe powoli zbliżały się do wymiany (do momentu rozbiórki Tiger jeździł na drugim komplecie klocków hamulcowych).

Silnik pokazał się z jak najlepszej strony. Pomiar średnicy tłoków wykazał, że są one jak fabrycznie nowe! Rozbiórka i pomiary wałków rozrządu oraz zaworów również dowiodły, że wszystko jest w takim stanie, jak w maszynie, która właśnie zjechała z taśmy montażowej. Wyjęta skrzynia dowiodła, że opowieści o wyskakującej szóstce nie są fikcją. Na kłach zębatki tego biegu było widać lekkie ślady zużycia. Lekkie, czyli daleko do dyskwalifikacji. Wodziki, powierzchnie zębów i wałki nosiły ślady używania, ale nie zużycia. Mimo że Tiger nie miał lekkiego życia w naszej redakcji, plastiki nadal były spasowane i co najważniejsze nie skrzypiały. Lakier okazał się dość odporny na zadrapania, a reflektory i zegary, nawet mimo mycia pod ciśnieniem, nigdy nie zaparowały.

Trochę dziwiło nas szybkie nagrzewanie się silnika, a tym samym bardzo częste włączanie się dmuchawy, i to mimo odpowiedniego stanu płynu chłodzącego. Gdy pogoniliśmy Tigera po podmiejskich i górskich szuterkach, wyraźnie dawał w ten sposób znać, że chce z powrotem na asfalt, i to zaraz.

Triumph Tiger 1050 jest rzadkością na portalach giełdowych. Te wystawione są zazwyczaj w dobrym stanie. Jeśli chodzi o ceny, musisz liczyć się z wydatkiem ok. 17 000 zł za modele z pierwszych lat produkcji, do 40 000 zł za motocykl z 2015 roku. Nowy Triumph 1050 Sport kosztuje 53 500 zł, przy czym w cenie są dwa kufry boczne.

 

Moim zdaniem

Jarek Modrzejewski

Tiger 1050 ma dwie poważne wady: tępe hamulce (choć wyglądają jak sportowe) i nieprecyzyjną skrzynię biegów (trójka i szóstka lubią wypadać). Do tego ma takie sobie światła. Nagrodę stanowi silnik, a jeśli założysz bardziej sportowe opony i utwardzisz zawieszenia, wtedy każdy wyjazd cię ucieszy. Tylko uważaj na fotoradary i policjantów, bo łatwo się zagalopować.

 zalety 
• dynamiczny i elastyczny silnik
• wygodna pozycja i jeźdźca, i pasażera
• sprawdzające się na gorszych nawierzchniach zawieszenia

 wady
• wymagający mocnej ręki przedni hamulec z pozostawiającym sporo do życzenia ABS-em
• słaby przedni reflektor
• niezbyt precyzyjna skrzynia biegów

 

Historia modelu

Triumph Tiger 1050

2007: Triumph Tiger 1050 to następca produkowanego w Hinckley Triumpha Tigera 955i. Motocykl toczy się na 17-calowych kołach. W 2009 roku pojawia się wersja z ABS-em.

 

Triumph Tiger 1050 Sport

2013: Triumph Tiger 1050 Sport. Od poprzednika różni się: większą o 10 KM mocą (teraz 125 KM), przejętą ze Speed Triple’a skrzynią biegów z krótszym szóstym biegiem, nowym tylnym stelażem ramy, jednoramiennym wahaczem, większym o 30 mm rozstawem osi, nowym kształtem kierownicy, zmienioną kanapą, reflektorem i – co najważniejsze – nowym zestrojeniem ABS-u, dzięki czemu skróciła się droga hamowania.

 

Dane techniczne 

 Triumph Tiger 1050

Silnik:	chłodzony cieczą, trzycylindrowy, czterosuwowy, rozrząd DOHC, wałki rozrządu napędzane łańcuchem, cztery zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa, śr. gardzieli 46 mm.
Elektryka:	alternator 480 W, akum. 12 V/12 Ah.
Przeniesienie napędu:	mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre, skrzynia 6-biegowa, łańcuch X-ring.
Śr. cylindra x skok tłoka	79 x 71,4 mm
Pojemność skokowa	1050 cm3
Stopień sprężania	12:01
Moc maks.	114 KM (84 kW) przy 9400 obr/min
Maks. moment obrotowy	100 Nm przy 6250 obr/min
rama:	grzbietowa, z aluminium.
Zawieszenia:	przód – widelec upside-down, śr. goleni 43 mm, regulowane napięcie wstępne sprężyn oraz tłumienie do- i odbicia, tył – dwuramienny wahacz aluminiowy, centralny amortyzator, regulowane napięcie wstępne sprężyny oraz tłumienie odbicia.
Hamulce:	przód – jedna tarcza, średnica 320 mm, zaciski 4-tłoczkowe, tył – jedna tarcza, średnica 255 mm, dwutłoczkowy zacisk pływający, ABS.
Koła aluminiowe
Rozmiary felg	3,50 x 17 / 5,50 x 17
Rozmiary opon	120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Wymiary i masy
Rozstaw osi	1510 mm
Kąt główki ramy	66,8°
Wyprzedzenie	88 mm
Skoki zawieszeń p/t	150/150 mm
Wysokość kanapy	750–820 mm
Masa z paliwem	229 kg
Poj. zbiornika paliwa/rezerwa	20/4,5 l
Osiągi
Prędkość maksymalna	220 km/h