Motocykle PRL-u: Komuno wróć

Żeby kupić nowy lub używany sprzęt dowolnej marki, wystarczy poszperać w internecie, odwiedzić parę salonów i mieć odpowiednią kasę. To dziś oczywista oczywistość. Ale przecież kiedyś tak nie było. Wieści o motocyklach japońskich, angielskich, czy innych były jak opowieści zza siedmiu gór i rzek.

Kiedyś o nich marzyliśmy lub nimi jeździliśmy.

Można było próbować (czasem próby bywały nieskuteczne) kupić tylko to, co oferowało komunistyczne państwo – albo wyprodukowane przez przemysł rodzimy, albo w „bratnich krajach socjalistycznych”. Taki często wystany w kolejce lub wyczekany miesiącami motocykl lub motorower był traktowany jak obiekt kultu.

Sprawdź swoją wiedzę -> Motocykle z czasów PRL-u. Pamiętasz je? [QUIZ]

Później czasy się zmieniły i prymitywne sprzęty robione w demoludach poszły w zapomnienie. Ale teraz wielu motocyklistów dosiadających nowoczesnych maszyn wraca pamięcią do swoich pierwszych wuesek, Ogarów czy emzetek i chce je znowu mieć. To taki pomysł na podróż w czasie. Jedni zlecają kupno i odrestaurowanie sprzęta, inni nie idą na skróty, lecz własnoręcznie rekonstruują pojazd, który zapewni powrót do przeszłości. Nie ma to jak ubabrać się smarem po łokcie. Zupełnie jak kiedyś.

Na szczęście przed laty tych pojazdów jeździło po naszych drogach parę milionów, więc nie wyginęły bez śladu jak dinozaury.

Jak kupić zabytkowy motocykl?

Można próbować na różnych motobazarach, ale prawdziwą okazję łatwiej trafisz, odwiedzając wiejskie gospodarstwa, bo na wsiach jeździło najwięcej jednośladów. I często mimo lat są w niezłym stanie, bo właściciel, zanim zajeździł sztukę, kupił sobie np. malucha. Na ciekawe oferty masz szansę trafić w internecie.

Sprawdź też: Czy Jawa powróci na polskie drogi?

Zanim zabierzesz się za renowację, warto, abyś zapolował na literaturę dotyczącą danego sprzęta – instrukcje obsługi czy książki serwisowe. Nie spiesz się! Dzięki cierpliwym poszukiwaniom masz szansę trafić nawet na nowe, zapakowane w fabryczny papier części (i to nie made in China). Dzięki temu restauracja sprzęta sprzed lat wyjdzie znacznie taniej.  

Romet Ogar

Ten motorower był najczęściej widywaną „50” na polskich drogach w latach 80. i dużo dłużej. Mimo maleńkiej mocy, nieźle radził sobie z dwiema osobami, a 17-calowe kola dawały radę na polnych drogach i na leśnych ścieżkach. 

Produkcję Ogara 200 uruchomiono w 1983 roku. Nieco wcześniej zakłady Dezamet z Nowej Dęby wstrzymały produkcję napędzającego wcześniejsze motorowery silnika T-3. Dlatego ramę i resztę podwozia skonstruowano, przystosowując je do czechosłowackiego silnika Jawa 223 z leżącym cylindrem (znanego u nas z np. skuterków Jawa).

Sprzęcik miał kopniak działający do przodu po prawej stronie, a jedynkę wbijało się do góry. Moc zmniejszono (dławik w króćcu) z 3,5 do 2 KM, by pojazd nie jechał więcej niż 50 km/h.

W 1985 roku wyprodukowano Ogara 201 z amortyzatorami olejowymi i robiono go do 1990 roku. Czesi dostarczali 40 tys. silników rocznie, co nie wystarczało, by sprostać zapotrzebowaniom rynku. Dlatego w 1986 roku powstał Ogar 205 (na zdjęciu) z inną ramą i z polskim silnikiem Dezamet 023. Miał on dwa biegi, był to więc krok do tyłu, bo Ogar 200 miał ich trzy. Produkowano go do 1993 roku.  

QUIZ MOTOCYKLOWY -> https://www.motocykl-online.pl/testy-quizy/Czar-PRL-u

Dane techniczne - Romet Ogar 205

Romet Pony

Ta motorynka powstała w 1978 r. Od razu stała się marzeniem młodzieży i na tym się zwykle kończyło, bo podaż była znacznie niższa niż popyt. W 1980 r. Pony dostał nowy silnik z nożną zmianą biegów zamiast ręcznej. Do końca produkcji w 1994 r., kiedy to fabryka splajtowała, silnik był poprawiany jeszcze dwa razy.

Modyfikowano też różne szczegóły, a w 1988 r. poważniej przekonstruowano podwozie. Motorynka wyglądała bajerancko, ale małe kółka, kiepskie zawieszenia i mały rozstaw osi oznaczały horror na nierównych nawierzchniach.

Świat zwariował na punkcie pojazdów elektrycznych ->  Elektryczny URAL

Kierownica mocowana w rowerowy sposób w główce ramy z wcześniejszych wersji to był dramat. Mogła poluzować się w czasie jazdy i wtedy przy ok. 40 km/h przednie koło jechało, gdzie chciało. Dźwignia biegów nie wracała do położenia zero, ale nic w tym dziwnego: w silnikach Dezamet miała ona trzy położenia – jedynka, luz i trójka.  

Dane techniczne - Romet Pony 301

WSK 125

WSK M06 B3 (1971-1985). Miał on od nowa zaprojektowane podwozie, choć silnik był identyczny jak w B1 i prawie taki sam jak w WFM 125, a pochodził z przedwojennego niemieckiego DKW RT 125. Jedynie oryginalną prądnicę zastąpiono wielkim iskrownikiem.

Nowe podwozie z kołyskową jednobelkową ramą wyglądało nowocześniej i zapewniało całkiem niezłe prowadzenie. Motocykl zwany „czarną strzałą” należy uznać za udany i w sumie niezawodny. Wyprodukowano go ponad 650 tys. szt.

Pierwsza partia miała groźną niedoróbkę. Dekiel tylnego hamulca przed obrotem zabezpieczało cięgno z wiotkiego płaskownika, zamocowane trzpieniem poniżej osi tylnego wahacza. Trzpień ten miał luz i po iluś ostrych hamowaniach wyrywał się z płaskownika, a rzecz kończyła się blokadą tylnego koła. Płaskownik zastąpiono masywniejszym cięgnem.

Najbardziej awaryjnym elementem silnika S06 był przerywacz. Często w drodze trzeba było ustawiać przerwę na przerywaczu i punkt zapłonu. Obowiązkowym wyposażeniem były więc pilniczek do paznokci (do styków) i… papieros.

Cieniutką bibułkę z papierosa wtykało się między styki i obracało wałem. Jej poluzowanie oznaczało początek otwarcia styków i iskrę na świecy. Punkt zapłonu wyznaczało się, wtykając przez otwór na świecę trzpień śrubokręta i robiąc na nim znaki.  

Przeczytaj też: Nowa Jawa - powrót legendy?

Dane techniczne - WSK M06 B3

WSK Kobuz

WSK M21 W2 Kobuz w ramach licznej serii z ptakami w nazwie powstał w 1974 r. Był to następca „czarnej strzały” 125: niewiele w nim zmieniono, np. ma inne boczki i zbiornik.

Rama była praktycznie taka sama, jak w „125” B3, ale w „175” miała pewną wadę, która wynikła zapewne z wyższej masy większego motocykla. Gięła się pod silnikiem, gdy obciążano ją, gdy motocykl stał na centralnej podstawce. Jeśli Kobuz dotykał ziemi oboma kołami, stojąc na centralce, oznaczało to wygiętą kołyskę ramy. Tego nie da się naprawić.

W silniku W2 jest pewien myk serwisowy, który warto znać, bo może wystąpić nawet w motorku świeżo zmontowanym po remoncie. Jest to chyba najdroższe uderzenie młotkiem przez mechanika, bo liczono je jak naprawę specjalną poza oczyma klienta. Wajcha biegów zmienia je przez wałek i umieszczone na drugim końcu urządzenie z dwoma „pieskami”.

W zależności od ruchu dźwigni w górę lub w dół, jeden lub drugi „piesek” przesuwa tarczę z wodzikami. „Piesek” w danej chwili nieużywany chowa się wewnątrz korpusiku, ale czasami nie wraca na miejsce z powodu zacięcia, np. przez metalowy wiór, i biegi przestają działać. Wystarczy wtedy uderzyć młotkiem przez punktak w wałek dźwigni biegów, aby śmieć wyskoczył i biegi zadziałały.

Dane techniczne - WSK M21W2 Kobuz

MZ ETZ 250

To za komuny był towar ekskluzywny, i to w podwójnym znaczeniu: bardzo trudny do kupienia oraz szybszy, mocniejszy, bardziej niezawodny od wuesek. Lepiej też nadawał się do wyjazdów wakacyjnych.

Produkowany w latach 1981-1989 ETZ 250 był następcą TS 250. Niby miał inną sylwetkę i zmieniono nieco detali, niemniej był to ten sam motocykl z grzbietową ramą belkową i silnikiem miękko podwieszonym również za głowicę.

W 1982 roku ETZ dostał hamulec tarczowy z przodu (jedna tarcza z dwutłoczkowym zaciskiem). Trzeba przyznać, że był on skuteczny. Wersja z tarczą pojawiła się w Polsce ze sporym opóźnieniem.

Praktycznie co roku coś zmieniano, tyle że były to detale. Dopiero w 1987 r. wyszła wersja 250 E z zapłonem elektronicznym. W 1987 r. MZ ETZ 250 dostał automatyczny dozownik oleju. Ta wersja była sprzedawana głównie na Zachód, resztki trafiały na NRD-owski rynek wewnętrzny. Do Polski etka 250 dotarła ze znacznym opóźnieniem, bowiem pompa oleju do dozownika była japońskiej produkcji Mikuni i fabryka w Zschopau musiała dostać specjalną zgodę władz NRD na kupno tej części za kapitalistyczną walutę.

Dane techniczne - MZ ETZ 250

Komar

Ten produkowany w Bydgoszczy w latach 1960-1983 pojazd można śmiało nazwać królem polskich motorowerów. Miał wiele wersji, a wszystkie je łączyła zmiana biegów pokrętłem ze sprzęgłem na kierownicy (z wyjątkiem wersji 2338, która miała sprzęgło odśrodkowe). Był to sprzęcik trwały i jak na owe czasy niezawodny. Część produkcji sprzedano do Niemiec i Holandii.

W czasie eksploatacji (i w drodze) były czasem kłopoty z małym iskrownikiem, a głównie z przerywaczem, oraz z prymitywnym gaźnikiem. Na szczęście przy pewnym doświadczeniu wszystko dawało się poprawić i można było jechać dalej.

Pierwsze wersje miały przód na krótkich wahaczach pchanych, za amortyzację tyłu musiały wystarczyć sprężyny gumowego siodła. W 1970 roku wersja 2330 otrzymała nową ramę z miękkim tyłem na dwóch teleskopach sprężynowych.

Denerwującą sprawą, będącą  następstwem jazd po nierównych nawierzchniach (innych raczej nie było), było odkręcanie się kolanka wydechu od cylindra i luzowanie tłumika. Wtedy Komar tracił swój cienki bzyk i warczał basowo. Luzy w przednim zawieszeniu pojawiały się prawie natychmiast, ale kto by tam zwracał na to uwagę, skoro sprzęt jeździł.   

Dane techniczne - Komar

Junak

Ten niewątpliwie kultowy motocykl był jedynym polskim czterosuwem produkowanym po wojnie. Miał mieć pojemność 500 cm³, ale taką w ówczesnych demoludach zastrzegł sobie ZSRR. „350” miała mieć zapłon bateryjny, ale wojsko zażądało, aby był niezależny od akumulatora. „Doklejono” więc z przodu iskrownik, który okazał się nieodporny na bryzgi wody spod przedniego koła.

W 1957 r. Szczecińska Fabryka Motocykli rozpoczęła seryjną produkcję modelu M07, a w 1960 r. M10 z obudowaną lampą. Do końca produkcji w 1965 roku z taśm zjechało ponad 90 tys. tych maszyn.

Junak zawsze był doceniany, ale prawdziwa moda rozpoczęła się w połowie lat 90. Japońskie używańce były wtedy drogie w stosunku do kasy, jaką dysponowali ludzie, a Junaka można było gdzieś tanio wynaleźć i przerobić według własnej wizji.

Montowano więc gdzieś z boku potężne alternatory napędzane paskami, a resztę robiono na coś między chopperem i bobberem, byle było dziwnie. Zniszczono w ten sposób wiele motocykli. Ich odbudowa jest tym trudniejsza, że produkcję zamknięto w 1965 r. Czasem więc, by odbudować Junaka zgodnie z oryginałem, nie wystarczą nawet dwie wynalezione gdzieś sztuki.   

Dane techniczne - Junak M10

CZ 350

„350” ze Strakonic była za komuny takim samym luksusem, jak MZ. Niektórzy te drugie uważali za ostrzejsze i szybsze, inni woleli dwa cylindry, większą pojemność i stabilne podwozie. Tak czy inaczej, kupno obu sztuk graniczyło z cudem.

Cezetka 350 471/472 zadebiutowała w 1975 r., ale jej silnik korzeniami sięgał lat 60. To muzeum bez istotniejszych zmian produkowano aż do 1989 r. 

CZ miał opinię raczej niezawodnego, mimo że psuło się tam niemal wszystko – zacierały się wał, tłoki, regulacja dwóch przerywaczy to był horror. Jeśli postanowiłeś wyremontować CZ 350 i masz małe doświadczenie, warto, abyś wiedział, że ten 2-cylindrowy silnik ma dół dzielony nie – jak współcześnie – poziomo, lecz pionowo. To wymusiło skomplikowaną konstrukcję wału, więc warto silnik rozbierać ostrożnie.

W „350” (podobnie w innych) wajcha biegów była też kopniakiem. Należy uważać, by po kopnięciu krótka końcówka rozrusznika nie wymknęła się spod buta. Puszczony luźno kopniak z wielką energią wraca do położenia „biegi”, wbijając jedynkę. Jeśli motocykl już zapalił…

CZ 350 miał półautomatyczne sprzęgło. Dźwignia ręczna służyła do ruszania, potem wystarczyło tylko zmieniać biegi. Należy uważać, by w czasie jazdy nie wcisnąć dźwigni nożnej w kierunku silnika, bo wtedy nastąpi wysprzęglenie.  

Dane techniczne - CZ 350-472/10

 MZ ETZ 251

ETZ 251 była ostatnią emzetką wyprodukowaną w NRD. Chodziło z nią o to, by przyciężką ETZ 250 zastąpić czymś lżejszym i poręczniejszym. Postanowiono stareńki już silnik 250 wstawić w mniejsze podwozie MZ 150. Mniejszy motocykl był krótszy, przekonstruowano układ wydechowy, by dwusuw nie stracił mocy. Zmieniono też nastawy gaźnika; warto pamiętać, że choć jest on ten sam, co w ETZ 250 – BVF 30N3 – dysze i iglice są w ETZ 251 inne.

Ostatnią modernizację zrobiono w 1990 roku. Wymieniono wtedy parę detali, najbardziej widoczna była nowa kanapa. Rok 1991 to zakończenie produkcji ETZ 251.

Przy kupnie części np. do silnika ETZ 251 warto im się dobrze przyjrzeć lub mieć odpowiednią specyfikację. Bowiem sporo z nich pasuje od ETZ 250, niemało jednak różni się, np. cylinder, który, choć wygląda na identyczny, ma inne czasy rozrządu.

Przy kupnie „251” trzeba pamiętać, że jej silnik domagał się remontu głównego co 30-40 tys. km. Nie jest to drobnostka, bo cylinder należy przeszlifować na wymiar naprawczy i założyć nowy tłok z pierścieniami. Należałoby też wymienić wał korbowy, ale w ostateczności można go zregenerować.

Jeżeli w silniku wyraźnie słychać pracujący wał, remont jest potrzebny natychmiast. MZ-ka była smarowana mieszanką 1:50, więc mocne obciążanie silnika przy małych otwarciach przepustnicy praktycznie pozbawiało ją smarowania, na czym cierpiał głównie wał.  

Dane techniczne - MZ ETZ 251