Wszystkie motocykle opisane w tym odcinku są maszynami sportowymi (co nie oznacza, że nie nadają się do jazdy na co dzień), mają więc wspólne zalety i wspólne wady. Ich silniki zostały zaprojektowane do pracy w bardzo trudnych warunkach i przy wysokich obrotach kręconych praktycznie cały czas. Ale dzięki temu przy normalnej ulicznej lub nawet autostradowej jeździe, która nie jest tak obciążająca, są praktycznie wieczne. Tym bardziej że mechanika – w końcu podobna – nie musi zmierzyć się z tak okrutną mocą, jak w „1000”. I mają co najmniej jedną wspólną wadę – można nimi szaleć po torze wyścigowym. A to oznacza, że używane zgodnie z przeznaczeniem sztuki są zazwyczaj mocno wymęczone.
Jak to odkryć? Na przykład po dużym zużyciu tarcz hamulcowych. Przednie będą o wiele mocniej zjechane niż tylne. Trzeba też przyjrzeć się felgom przy ich styku z oponami – czy nie mają drobnych śladów po częstej zmianie opon. Jest jeszcze jeden sposób (jeżeli sprzedawca zgodzi się na częściowe rozebranie motocykla): przez otwory od świec, gdy tłoki są w górnym położeniu, świecąc mocna latarką oglądamy nagar, który zebrał się na nich. Jeżeli jest jasny – motocykl był katowany na torze; jeżeli ciemny – silnik pracował w umiarkowanych warunkach.
-da7cfbdaa9ca0f0dcdfe6b88d3a537e5.jpg)
Honda CBR 600
jest uznawana za motocykl świetny i trwały. Została zaplanowana jako sprzęt do sportu, ale też do normalnego użytkowania, i to się doskonale udało. Doświadczeni mechanicy w swoich aktach ani w pamięci nie mogą doszukać się żadnych typowych awarii czy usterek. Przebiegami rzędu 60 000 km w ogóle nie należy się przejmować, jeżeli motocykl jest porządnie utrzymany.
Warto jednak w takim motocyklu rozebrać silnik, przynajmniej od góry, przejrzeć go i ewentualnie wymienić pierścienie, uszczelki zaworów oraz łańcuch rozrządu. I można przejeździć kolejne 60 000 km. W motocyklu trzeba też skontrolować przednie zawieszenie i tylny teleskop (szczególnie ten ostatni) pod kątem wycieków oleju, bo guma uszczelniaczy z czasem twardnieje. Z przodu można je wymienić, ale nieszczelność tylnego amortyzatora wiąże się z wymianą na nowy, co oznacza konkretną kasę.
Jeżeli chodzi o CBR 600 RR, była tylko jedna kampania napraw gwarancyjnych – tylnej pompy hamulcowej (dotyczyła rocznika 2003 i 2004 – czasem pękało ucho trzpienia pompy w okolicach łożyska sferycznego; dotyczyło to skrajnych przypadków jeżdżenia w dużym zasoleniu: korozja, unieruchomienie i przy dużym nacisku na dźwignię mogło dojść do uszkodzenia).