Sportowe 600 z drugiej reki

Wszystkie motocykle opisane w tym odcinku są maszynami sportowymi (co nie oznacza, że nie nadają się do jazdy na co dzień), mają więc wspólne zalety i wspólne wady. Ich silniki zostały zaprojektowane do pracy w bardzo trudnych warunkach i przy wysokich obrotach kręconych praktycznie cały czas. Ale dzięki temu przy normalnej ulicznej lub nawet autostradowej jeździe, która nie jest tak obciążająca, są praktycznie wieczne. Tym bardziej że mechanika – w końcu podobna – nie musi zmierzyć się z tak okrutną mocą, jak w „1000”. I mają co najmniej jedną wspólną wadę – można nimi szaleć po torze wyścigowym. A to oznacza, że używane zgodnie z przeznaczeniem sztuki są zazwyczaj mocno wymęczone.

Jak to odkryć? Na przykład po dużym zużyciu tarcz hamulcowych. Przednie będą o wiele mocniej zjechane niż tylne. Trzeba też przyjrzeć się felgom przy ich styku z oponami – czy nie mają drobnych śladów po częstej zmianie opon. Jest jeszcze jeden sposób (jeżeli sprzedawca zgodzi się na częściowe rozebranie motocykla): przez otwory od świec, gdy tłoki są w górnym położeniu, świecąc mocna latarką oglądamy nagar, który zebrał się na nich. Jeżeli jest jasny – motocykl był katowany na torze; jeżeli ciemny – silnik pracował w umiarkowanych warunkach.

Honda CBR 600

jest uznawana za motocykl świetny i trwały. Została zaplanowana jako sprzęt do sportu, ale też do normalnego użytkowania, i to się doskonale udało. Doświadczeni mechanicy w swoich aktach ani w pamięci nie mogą doszukać się żadnych typowych awarii czy usterek. Przebiegami rzędu 60 000 km w ogóle nie należy się przejmować, jeżeli motocykl jest porządnie utrzymany.

Warto jednak w takim motocyklu rozebrać silnik, przynajmniej od góry, przejrzeć go i ewentualnie wymienić pierścienie, uszczelki zaworów oraz łańcuch rozrządu. I można przejeździć kolejne 60 000 km. W motocyklu trzeba też skontrolować przednie zawieszenie i tylny teleskop (szczególnie ten ostatni) pod kątem wycieków oleju, bo guma uszczelniaczy z czasem twardnieje. Z przodu można je wymienić, ale nieszczelność tylnego amortyzatora wiąże się z wymianą na nowy, co oznacza konkretną kasę.

Jeżeli chodzi o CBR 600 RR, była tylko jedna kampania napraw gwarancyjnych – tylnej pompy hamulcowej (dotyczyła rocznika 2003 i 2004 – czasem pękało ucho trzpienia pompy w okolicach łożyska sferycznego; dotyczyło to skrajnych przypadków jeżdżenia w dużym zasoleniu: korozja, unieruchomienie i przy dużym nacisku na dźwignię mogło dojść do uszkodzenia).

Kawasaki ZX-6R 636

zbudowano specjalnie dla motocyklistów, którzy nie mają ochoty na jazdę po torze, i dlatego sprzęt nie łapie się w żadnej klasie pojemnościowej. Ten przelitrażowany motocykl jest bardzo przyjazny właśnie dla chcących jeździć na co dzień. W wersji z roku 1995 należy dokładnie obejrzeć ramę między główką a górnym uchwytem silnika – występowały tam pęknięcia. Podczas jazdy próbnej trzeba zwrócić uwagę na działanie przedniego hamulca, bo w Kawach zwłaszcza do roku 1998 tarcze miały tendencję do krzywienia się. Innym typowym mankamentem, zwłaszcza wcześniejszych roczników, była korozja układu wydechowego.

Zobacz też: Używane ścigacze na tor

Suzuki GSX-R 600

Również Suzuki nie wykazuje typowych wad. Wyjątek stanowi pierwszy rocznik (1997), którego absolutnie nie należy kupować. Był on niedopracowany i miał nieudany, bo nieelastyczny silnik. Już na następny rok Suzuki zmieniło wiele elementów wewnętrznych i to znacznie poprawiło motocykl. Godne polecenia są wersje od 2001 roku, już z wtryskiem paliwa.

Zdarzają się GSX-R-y 600 konsumujące olej z powodu zużycia uszczelnień zaworów i pierścieni olejowych. Podczas jazdy próbnej należy sprawdzić, czy silnik po dłuższym ujęciu i dodaniu gazu nie kopci na niebiesko z wydechu. W GSX- -R-ach, tak jak w Kawach 600, należy sprawdzić wydech pod kątem korozji.

Yamaha YZF-R6

to najbardziej ekstremalny przecinak dzisiejszego odcinka. Dlatego ją właśnie szczególnie należy sprawdzić pod względem katowania po torze, zwłaszcza jeśli pochodzi z Niemiec.

R-szóstki nie miały chorób wieku dziecięcego. Najczęściej awariom ulegały koła zębate drugiego biegu (do rocznika 2002). Było to związane głównie z brutalnym lub nieumiejętnym traktowaniem skrzyni biegów, a zwłaszcza przez użytkowników często jeżdżących na kole, ale dysponujących niskimi umiejętnościami w takich wyczynach. Należy dokładnie sprawdzić podczas jazdy próbnej, czy przechodzenie z jedynki na dwójkę odbywa się bez żadnych trudności. W roczniku 2003 nastąpiła zmiana konstrukcji kół zębatych drugiego biegu: zamiast trzech kłów owalnych zastosowano pięć trapezowych, co zwiększyło odporność na zużycie i poprawiło zapinanie dwójki. Kto chce R-szóstki do codziennej jazdy, najlepsza będzie dla niego wersja z roku 2005 – ma najłagodniejszą charakterystykę silnika, ale mocy oczywiście jej nie brakuje.

Zobacz też: test kasków integralnych