Automat w motocyklu - testujemy dwa rozwiązania DCT i CVT

Automatyczne skrzynie biegów to dziś w samochodach żaden bajer. Natomiast wśród motocyklistów ciągle spotykają się one albo w najlepszym przypadku z ledwo skrywaną nieufnością, albo – w najgorszym – z pukaniem się w czoło.

Honda wierzy, że automaty w motocyklach upowszechnią się, więc oprócz VFR-y 1200 i Crosstourera automatyczną skrzynię z podwójnym sprzęgłem dostały motocykle z niższej półki cenowej: NC 700 S i NC 700 X. Trudne na pierwszy rzut oka zestawienie, czyli niedrogi sprzęt + kosztowne podwójne sprzęgło, zadebiutowało też w skuterze o nazwie Integra. Ma on ten sam silnik, co NC, niemal taką samą ramę i podwójne sprzęgło współpracujące z klasyczną skrzynią biegów.

Wyświetlacz ma: wskaźnik poziomu paliwa, obrotomierz, zegar, liczniki kilometrów i dziennego przebiegu.	archiwum MPP Dla dźwigni hamulca postojowego znaleziono miejsce po lewej strony kierownicy.
archiwum MPP Po prawej – przełącznik trybów jazdy (szary klawisz SDN).	archiwum MPP Dolny zacisk z tyłu odpowiada za hamulec postojowy. Tarcze hamulcowe wave’y.

motocykl czy skuter?

Pomysł na skrzyżowanie motocykla ze skuterem nie jest nowy: 2007 r. to debiut Aprilii Many. Jej silnik (V-dwójka, cylindry rozwarte pod kątem 90O i 839 cm3) został bez poważniejszych przeróbek wzięty ze skutera Gilera GP 800. Przełożenia są w Manie zmieniane bezstopniowo przez napęd pasowy. Trzeba jednak liczyć się z typową dla skutera gumowatością napędu, niemniej na pewno nie jest to hałaśliwy pierdopęd o pojemności kieliszka.

Odpalam silnik i Mana zaczyna miarowo bulgotać. To na pewno nie jest dźwięk ze skuterowego świata. Wizualnie też jest niczego sobie. Widać w niej włoskie wyrafinowanie: zachwyca wykonaniem i takimi detalami, jak mimośrody do regulacji końcówek hamulca nożnego i dźwigni biegów.

Ergonomia Aprilii także trzyma poziom, choć trzeba powiedzieć, że w sportowym stylu kąt ugięcia kolan nie do końca pasuje do wysoko zamocowanej kierownicy. Sprawdźmy, jak jeździ taki skuteromotocykl. Energicznie odkręcam gaz. Dzięki mocy (76 KM na wale korbowym) przekazywanej przez sprzęgło odśrodkowe Mana ostro startuje i z werwą się rozpędza. Wysoka prędkość obrotowa silnika przez cały czas zapewnia porządny moment obrotowy, tyle że jego pracy towarzyszą silne wibracje. Masz z głowy wachlowanie biegami, więc tym łatwiejsze jest dbanie o idealny tor jazdy.

Ważąca 229 kg Mana łatwo kładzie się w zakręty, czemu sprzyjają doskonale współpracujące z zawieszeniami opony Pirelli. Wystarczy pół godziny takiego latania, abyś – nawet jeśli jesteś przywiązany do tradycyjnych rozwiązań – ku swemu zdumieniu przestał za nimi tęsknić. Spory udział ma w tym może nie idealna, ale na pewno całkiem sprawna realizacja poleceń rolgazu.  

Przekładnia CVT i siedem biegów?

Mana stawia do wyboru trzy tryby automatyczne (Touring, Rain i Sport), różniące się przede wszystkim charakterystyką pracy. Jeśli jednak chcesz sam decydować o zmianie przełożeń, możesz to zrobić za pośrednictwem przycisków lub dźwigni nożnej. Skrzynia Many oferuje siedem zdefiniowanych przełożeń – takich niby-biegów – przełączanych za pośrednictwem silnika krokowego, który zmienia w tym celu odstępy między tarczami koła pasowego. Ta funkcja to coś jak wartość dodana. Przekładnia Vario, która jest najważniejszą sprawą, zawsze świetnie dogaduje się z silnikiem. Przy zamkniętych przepustnicach da się doskonale wykorzystać moment hamujący silnika. Typowa dla przekładni tego typu gumowatość nie psuje radości z jazdy.

Aprilii zdecydowanie bardziej szkodzi jej zestrojenie zawieszeń. Widelec upside-down zestrojono zbyt sztywno, amorek jest z kolei za miękki. Dlatego na nierównym asfalcie Mana wyraźnie traci stabilność w zakrętach. Wiele do życzenia pozostawia też zestrojenie ABS-u. Uwaga, bo w trakcie jazdy z pasażerem gleba jest łatwiejsza niż się wydaje. Honda NC 700 S DCT radzi sobie z tym problemem dużo lepiej.

archiwum MPP Ładny kokpit oferuje dużo informacji. Szkoda, że brakuje w nim wskaźnika poziomu paliwa.	archiwum MPP Biegi” w Aprilii można zmieniać, naciskając klawisze + lub – z lewej strony kierownicy.
archiwum MPP Do dyspozycji jeźdźca (czerwony przycisk) są trzy tryby automatyczne i jeden manualny.	archiwum MPP Dolny zacisk to hamulec postojowy – niezbędny, gdy nie można zostawić maszyny na biegu.

Honda NC 700 ze skrzynią DCT - fajnie i oszczędnie

Po kilku pierwszych kilometrach na Hondzie stwierdziłem, że sposób, w jaki silnik NC 700 rozwija moc, przypomina diesla! Trudno o bardziej nieskomplikowany motocykl: po prostu wsiadasz, ruszasz i jedziesz. Pod względem ergonomii wszystko gra, więc nawet podczas pokonywania dłuższych odcinków nie ma się do czego przyczepić. Po odpaleniu mocno pochylona do przodu dwucylindrowa rzędówka od razu deklaruje: będzie fajnie i oszczędnie. Z prawej strony kierownicy znajduje się przełącznik trybów: D oznacza tryb zwykły, S – nieco żwawszy, sportowy. Jedynka wchodzi z pewnym opóźnieniem. Ostrożny ruch gazem wystarczy, aby maszyna ostro skoczyła. Mimo zaledwie 48 KM mocy szybki start spod świateł to czysta frajda.

Zawieszenia pracują znacznie lepiej niż w Aprilii. Amortyzator i konwencjonalny widelec zestrojono sportowo, ale nie za sztywno. Nierówne odcinki NC pokonuje znacznie spokojniej niż włoska maszyna, a dzięki niskiemu środkowi ciężkości różnica w poręczności jest kolosalna. Jeśli zdarzy ci się przed zakrętem nieco przecenić siły, w sukurs przyjdzie ci jednotarczowy przedni hamulec sprzężony z tyłem i wspomagany przez ABS. Tyle że w porównaniu z Aprilią trzeba sporo większej pary w prawej garści.

Thorsten Dentges / studio mps

Dwusprzęgłowa skrzynia DCT pod lupą

DCT pod lupą A jak spisuje się podwójne sprzęgło Hondy? No cóż, ma swoje plusy i minusy. Podczas równomiernego dodawania gazu przełącza w górę szybko i łagodnie. Zależnie od pozycji rolgazu kolejny bieg jest wrzucany przy niższej lub wyższej liczbie obrotów. Kręte trasy z ostrymi winklami wymagają nieco pobłażliwości od tych, dla których automatyczna skrzynia biegów oznacza łatwiejszą obsługę sprzęta (brak obowiązku przełączania biegów). Automatycznej skrzyni – zwłaszcza w trybie D – zdarza się bowiem zapiąć wyższy bieg przy niezmienionej pozycji gazu tuż przed zakrętem, by na jego szczycie, po dodaniu gazu, zredukować.

W trybie S pokonywanie zakrętów jest łatwiejsze, bo zmiana biegu w górę następuje przy wyższych obrotach silnika. Jednak i w tym trybie może się zdarzyć, że ostrożne przyspieszanie w pełnym złożeniu spowoduje nieoczekiwane wrzucenie wyższego biegu. Musisz więc być na to przygotowany albo przełączyć na skrzynię manualną. Redukcja w celu wykorzystania hamowania silnikiem przyda się przede wszystkim na wjeździe do miejscowości, bo szóstka jest zapięta do niewiele ponad 60 km/h. Jazda w mieście natomiast oznacza częste przełączanie biegów w górę i w dół. Pod tym względem Aprilia wypada znacznie lepiej.

archiwum MPP

Honda NC 700 DCT czy Aprilia Mana?

Aprilia wypadła lepiej pod względem radości z jazdy i komfortu. Natomiast bardziej dopracowana skrzynia biegów, niższe koszty eksploatacji i zużycie paliwa przemawiają na korzyść Hondy.

archiwum MPP