[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.6

Automat w motocyklu - testujemy dwa rozwiązania DCT i CVT

Lubisz sprzęty z automatycznymi skrzyniami biegów? To masz szczęście, bo jest ich coraz więcej. Zobacz, jak wypadło porównanie przekładni Vario (Aprilia NA 850 Mana) i automatycznej skrzyni z podwójnym sprzęgłem (Honda NC 700 S DCT).

| Data aktualizacji: 2019-01-25

Automatyczne skrzynie biegów to dziś w samochodach żaden bajer. Natomiast wśród motocyklistów ciągle spotykają się one albo w najlepszym przypadku z ledwo skrywaną nieufnością, albo – w najgorszym – z pukaniem się w czoło.

Honda wierzy, że automaty w motocyklach upowszechnią się, więc oprócz VFR-y 1200 i Crosstourera automatyczną skrzynię z podwójnym sprzęgłem dostały motocykle z niższej półki cenowej: NC 700 S i NC 700 X. Trudne na pierwszy rzut oka zestawienie, czyli niedrogi sprzęt + kosztowne podwójne sprzęgło, zadebiutowało też w skuterze o nazwie Integra. Ma on ten sam silnik, co NC, niemal taką samą ramę i podwójne sprzęgło współpracujące z klasyczną skrzynią biegów.

REKLAMA
Wyświetlacz ma: wskaźnik poziomu paliwa, obrotomierz, zegar, liczniki kilometrów i dziennego przebiegu. Dla dźwigni hamulca postojowego znaleziono miejsce po lewej strony kierownicy.
Po prawej – przełącznik trybów jazdy (szary klawisz SDN). Dolny zacisk z tyłu odpowiada za hamulec postojowy. Tarcze hamulcowe wave’y.

motocykl czy skuter?

Pomysł na skrzyżowanie motocykla ze skuterem nie jest nowy: 2007 r. to debiut Aprilii Many. Jej silnik (V-dwójka, cylindry rozwarte pod kątem 90O i 839 cm3) został bez poważniejszych przeróbek wzięty ze skutera Gilera GP 800. Przełożenia są w Manie zmieniane bezstopniowo przez napęd pasowy. Trzeba jednak liczyć się z typową dla skutera gumowatością napędu, niemniej na pewno nie jest to hałaśliwy pierdopęd o pojemności kieliszka.

Odpalam silnik i Mana zaczyna miarowo bulgotać. To na pewno nie jest dźwięk ze skuterowego świata. Wizualnie też jest niczego sobie. Widać w niej włoskie wyrafinowanie: zachwyca wykonaniem i takimi detalami, jak mimośrody do regulacji końcówek hamulca nożnego i dźwigni biegów.

Ergonomia Aprilii także trzyma poziom, choć trzeba powiedzieć, że w sportowym stylu kąt ugięcia kolan nie do końca pasuje do wysoko zamocowanej kierownicy. Sprawdźmy, jak jeździ taki skuteromotocykl. Energicznie odkręcam gaz. Dzięki mocy (76 KM na wale korbowym) przekazywanej przez sprzęgło odśrodkowe Mana ostro startuje i z werwą się rozpędza. Wysoka prędkość obrotowa silnika przez cały czas zapewnia porządny moment obrotowy, tyle że jego pracy towarzyszą silne wibracje. Masz z głowy wachlowanie biegami, więc tym łatwiejsze jest dbanie o idealny tor jazdy.

Ważąca 229 kg Mana łatwo kładzie się w zakręty, czemu sprzyjają doskonale współpracujące z zawieszeniami opony Pirelli. Wystarczy pół godziny takiego latania, abyś – nawet jeśli jesteś przywiązany do tradycyjnych rozwiązań – ku swemu zdumieniu przestał za nimi tęsknić. Spory udział ma w tym może nie idealna, ale na pewno całkiem sprawna realizacja poleceń rolgazu.  

Przekładnia CVT i siedem biegów?

Mana stawia do wyboru trzy tryby automatyczne (Touring, Rain i Sport), różniące się przede wszystkim charakterystyką pracy. Jeśli jednak chcesz sam decydować o zmianie przełożeń, możesz to zrobić za pośrednictwem przycisków lub dźwigni nożnej. Skrzynia Many oferuje siedem zdefiniowanych przełożeń – takich niby-biegów – przełączanych za pośrednictwem silnika krokowego, który zmienia w tym celu odstępy między tarczami koła pasowego. Ta funkcja to coś jak wartość dodana. Przekładnia Vario, która jest najważniejszą sprawą, zawsze świetnie dogaduje się z silnikiem. Przy zamkniętych przepustnicach da się doskonale wykorzystać moment hamujący silnika. Typowa dla przekładni tego typu gumowatość nie psuje radości z jazdy.

REKLAMA

REKLAMA

Aprilii zdecydowanie bardziej szkodzi jej zestrojenie zawieszeń. Widelec upside-down zestrojono zbyt sztywno, amorek jest z kolei za miękki. Dlatego na nierównym asfalcie Mana wyraźnie traci stabilność w zakrętach. Wiele do życzenia pozostawia też zestrojenie ABS-u. Uwaga, bo w trakcie jazdy z pasażerem gleba jest łatwiejsza niż się wydaje. Honda NC 700 S DCT radzi sobie z tym problemem dużo lepiej.

REKLAMA
Ładny kokpit oferuje dużo informacji. Szkoda, że brakuje w nim wskaźnika poziomu paliwa. Biegi” w Aprilii można zmieniać, naciskając klawisze + lub – z lewej strony kierownicy.
Do dyspozycji jeźdźca (czerwony przycisk) są trzy tryby automatyczne i jeden manualny. Dolny zacisk to hamulec postojowy – niezbędny, gdy nie można zostawić maszyny na biegu.

Honda NC 700 ze skrzynią DCT - fajnie i oszczędnie

Po kilku pierwszych kilometrach na Hondzie stwierdziłem, że sposób, w jaki silnik NC 700 rozwija moc, przypomina diesla! Trudno o bardziej nieskomplikowany motocykl: po prostu wsiadasz, ruszasz i jedziesz. Pod względem ergonomii wszystko gra, więc nawet podczas pokonywania dłuższych odcinków nie ma się do czego przyczepić. Po odpaleniu mocno pochylona do przodu dwucylindrowa rzędówka od razu deklaruje: będzie fajnie i oszczędnie. Z prawej strony kierownicy znajduje się przełącznik trybów: D oznacza tryb zwykły, S – nieco żwawszy, sportowy. Jedynka wchodzi z pewnym opóźnieniem. Ostrożny ruch gazem wystarczy, aby maszyna ostro skoczyła. Mimo zaledwie 48 KM mocy szybki start spod świateł to czysta frajda.

Zawieszenia pracują znacznie lepiej niż w Aprilii. Amortyzator i konwencjonalny widelec zestrojono sportowo, ale nie za sztywno. Nierówne odcinki NC pokonuje znacznie spokojniej niż włoska maszyna, a dzięki niskiemu środkowi ciężkości różnica w poręczności jest kolosalna. Jeśli zdarzy ci się przed zakrętem nieco przecenić siły, w sukurs przyjdzie ci jednotarczowy przedni hamulec sprzężony z tyłem i wspomagany przez ABS. Tyle że w porównaniu z Aprilią trzeba sporo większej pary w prawej garści.

Dwusprzęgłowa skrzynia DCT pod lupą

DCT pod lupą A jak spisuje się podwójne sprzęgło Hondy? No cóż, ma swoje plusy i minusy. Podczas równomiernego dodawania gazu przełącza w górę szybko i łagodnie. Zależnie od pozycji rolgazu kolejny bieg jest wrzucany przy niższej lub wyższej liczbie obrotów. Kręte trasy z ostrymi winklami wymagają nieco pobłażliwości od tych, dla których automatyczna skrzynia biegów oznacza łatwiejszą obsługę sprzęta (brak obowiązku przełączania biegów). Automatycznej skrzyni – zwłaszcza w trybie D – zdarza się bowiem zapiąć wyższy bieg przy niezmienionej pozycji gazu tuż przed zakrętem, by na jego szczycie, po dodaniu gazu, zredukować.

W trybie S pokonywanie zakrętów jest łatwiejsze, bo zmiana biegu w górę następuje przy wyższych obrotach silnika. Jednak i w tym trybie może się zdarzyć, że ostrożne przyspieszanie w pełnym złożeniu spowoduje nieoczekiwane wrzucenie wyższego biegu. Musisz więc być na to przygotowany albo przełączyć na skrzynię manualną. Redukcja w celu wykorzystania hamowania silnikiem przyda się przede wszystkim na wjeździe do miejscowości, bo szóstka jest zapięta do niewiele ponad 60 km/h. Jazda w mieście natomiast oznacza częste przełączanie biegów w górę i w dół. Pod tym względem Aprilia wypada znacznie lepiej.

Honda NC 700 DCT czy Aprilia Mana?

Aprilia wypadła lepiej pod względem radości z jazdy i komfortu. Natomiast bardziej dopracowana skrzynia biegów, niższe koszty eksploatacji i zużycie paliwa przemawiają na korzyść Hondy.

Naszym zdaniem

1. Honda NC 700 S DCT. Świetne szybkość przerzucania biegów i reakcje na zmiany obciążenia. Tryby pracy skrzyni czasem świrują. Sprzęt w sam raz dla miłośników technicznych gadżetów.

2. APRILIA NA 850 Mana ABS. Jeśli automat ma ci zapewnić większy komfort jazdy, zwróć uwagę na Manę. Dostateczna moc i precyzyjnie zestrojona skrzynia niemal wzorcowo łączą zalety motocykla i skutera.

Dane Techniczne Aprilia Mana 850 Honda NC 700 S DCT
SILNIK  
Budowa czterosuwowy, V2 90O czterosuwowy, 2 cylindry w rzędzie 
Wtrysk, średnica gardzieli 38 mm 36 mm
Sprzęgło odśrodkowe skrzynia z podwójnym sprzęgłem
Śr. cylindra x skok tłoka 88 x 69 mm 73 x 80 mm
Pojemność skokowa 839 cm3 670 cm3
Stopień sprężania 10:01 10,7:1
Moc maksymalna 76 KM (56 kW) przy 8000 obr/min 48 KM (35 kW) przy 6250 obr/min
Maks. moment obrotowy 73 Nm przy 5000 obr/min 60 Nm przy 4750 obr/min
PODWOZIE  
Rama kratownicowa ze stali, silnik jako element nośny  grzbietowa ze stali
Widelec/śr. goleni upside-down/43 mm teleskopowy/41 mm 
Tarcze hamulcowe p/t 320/240 mm 320/240 mm
Systemy wspomagające ABS zintegrowany układ hamulcowy, ABS
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 6,00 x 17 3,5 x 17 / 4,5 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 160/60 ZR 17
Opony w teście Pirelli Angel ST Metzeler Roadtec Z8, z  przodu „E”
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1465 mm 1525 mm
Kąt główki ramy 66° 60°
Wyprzedzenie 103 mm 110 mm
Skoki zawieszeń p/t  120/125 mm 120/120 mm
Wysokość kanapy2 820 mm 800 mm
Masa z paliwem 229 kg 225 kg
Ładowność 206 kg 199 kg
Poj. zbiornika paliwa 15 l 14,1 l
Przeglądy co 10 000 km 12 000 km
CENA b.d. b.d.
WYNIKI POMIARÓW
Prędkość maksymalna 200 km/h 160 km/h
Przyspieszenia 0-100 km/h 5 s 7 s
0-140 km/h 9,1 s 14,1 s
Elastyczność 60-100 km/h 2,7 s 3,7 s
100-140 km/h 4,6 s 12,1 s
Zużycie paliwa w teście 4,7 l/100 km 3,4 l/100 km
Teoretyczny zasięg 319 km 415 km

zobacz galerię

Zobacz również:
Gdy masz dość kryzysu gospodarczego, pracy i dzisiejszego świata, gdy czujesz, że musisz wyrwać się z kieratu codzienności i odnaleźć spokój – wówczas najlepszą receptą będzie jedna z tych maszyn.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij