[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA

Nowa Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports - poznaj smak przygody

To nie było łatwe zadanie. Bo jak można poprawić coś, co i tak jest bardzo dobre? Operacja się udała. Nowa Africa Twin jest jeszcze lepsza, choć na pierwszy rzut oka zmiany wcale nie biją po oczach.

Nowa Honda Africa Twin Adven­ture Sports DCT jest to motocykl duży i niesamowicie komfortowy. Została stworzona do turystyki i to pisanej przez duże T. Nie ma znaczenia, czy podróżujesz sam, czy z dziewczyną – nigdy żadne z was nie będzie narzekało na brak miejsca. Przednia część kanapy jest węższa i niższa niż w poprzednim modelu, co ułatwia zatrzymywanie się pod światłami. Z drugiej strony kanapa jest zaskakująco twarda, ale i wygodna.

Pozycja na motocyklu jest typowa dla turystycznego enduro. Zamocowana na długich mostkach kierownica jest szeroka i dobrze leży w rękach. Gdy staniesz na podnóżkach, szybko podejmiesz decyzję o kupnie dystansów unoszących ją o kilkanaście milimetrów. Dopiero wtedy w pełni będziesz cieszył się jazdą w terenie. W nowym modelu docenisz też fajne gumowe okładziny przyklejone na zbiorniku na wysokości kolan. Dzięki nim jeszcze lepiej poczujesz maszynę, a piach na bank nie porysuje zbiornika.

 

Gdy zjedziesz z asfaltu w teren, szybko docenisz metalowe podnóżki z wyjmowanymi gumowymi wkładkami.

Przełączników na obu końcach kierownicy jest mnóstwo. Na początku może być trudno połapać się, który służy do czego. W nocy sprawę ułatwiłoby ich podświetlenie.

 

Zobacz również: Skoro zastanawiasz się nad Africa Twin, zobacz która z opon najlepiej spisze się  podczas długich autostradowych przelotów, a która da najwięcej frajdy z jazdy w górach. Nasz najnowszy test opon do turystycznych enduro. 

 

REKLAMA

REKLAMA

 

Patrząc na osiągi silnika, zmiany nie  imponują. Jego pojemność wzrosła o zaledwie 86 cm3 (przy identycznej średnicy cylindra zwiększył się skok tłoka), a moc o 7 KM. Nowy silnik jest lżejszy o 2,5 kg od poprzednika, przy czym jego charakterystyka pozostała bez zmian. Jest dynamiczny, ale nie wściekły, wystarczająco mocny do jazdy turystycznej, mimo że konkurencja potrafi być nawet o 50 KM mocniejsza. Ten twin to znakomity kumpel w podróży. Na dodatek jest dość oszczędny, bo średnie zużycie paliwa to 6,5 l/100 km. I jeszcze jedno: jego brzmienie jest znakomite, nawet jeśli poprzestałeś na fabrycznym tłumiku.

Testowany bike miał automatyczną dwusprzęgłową skrzynię DCT. Przez lata została ona dopracowana i dzisiaj działa płynnie i bez szarpnięć. Nawet jazda w mieście nie jest dla niej tak dużym wyzwaniem, jak kiedyś, gdy nie zawsze wiedziała, który bieg wybrać. W najnowszym modelu zmiany przełożeń odbywają się na podstawie informacji płynących z nowego sześcioosiowego modułu IMU. W trybie D skrzynia błyskawicznie przebijała biegi w górę. Moim zdaniem robiła to o wiele za szybko. Nawet na stromym podjeździe, zamiast na dwójce, dusiła silnik, przebijając bieg wyżej. W takiej sytuacji musiałem redukować, wykorzystując przycisk umieszczony na lewej stronie kierownicy. O wiele lepszym pomysłem było wybranie trybu Sport. Wtedy wszystko działało tak jak powinno.

Elektronika w zawiasach nowej Hondy Africa Twin 

Największą zmianą w nowej Afryce są dla mnie elektroniczne sterowane zawieszenia Showa EERA. Wymagają one dopłaty 7100 zł i choć jestem sknerą, bez wahania wydałbym te pieniądze. To nie tak, że te klasyczne są złe. Po prostu elektroniczna regulacja pozwala zapomnieć o konieczności zmiany po każdym zjeździe z asfaltu w teren i odwrotnie. Z przodu i z tyłu regulowane jest napięcie sprężyn oraz tłumienie do- i odbicia.

Ustawienia możesz zmienić na dwa sposoby. Albo wybierasz styl jazdy i obciążenie, konfigurując liczbę osób na pokładzie i załadowane bagaże, albo przeklikujesz się przez menu, precyzyjnie ustawiając setup. Tyle teorii, a jak działa ten system na drodze? Bajecznie! Po pierwsze zawiasy znakomicie wygładzają wszelkie nierówności. Skoki zawieszeń są na tyle duże (przód 230, tył 220 mm), że połykają wszystkie dziury na drodze. Po drugie, i to jest chyba ważniejsze, motocykl podczas jazdy nie kołysze się jak statek na falach. Stabilność jazdy jest fenomenalna, a dzięki temu, że ustawienia są zmieniane w ułamkach sekundy, zachowanie motocykla pozostaje naturalne i klarowne.

 

Brawa za kokpit. Przede wszystkim jest czytelny, ładny i dotykowy. Możliwość sparowania go z telefonem to kolejny plus.

Showa EEra, czyli elektronicznie regulowane zawieszenia. W widelcu komputer zmienia wstępne napięcie sprężyn i tłumienie odbicia. W amortyzatorze jest ponadto regulacja tłumienia dobicia.

Gniazdo USB w kokpicie wykorzystasz do doładowania telefonu/nawigacji albo – gdy masz iPhone’a – skorzystasz z CarPlay. Negocjacje w temacie Android Auto trwają.

 

REKLAMA

 

EERA zapewnia krystalicznie i bardzo harmonijne sprzężenie zwrotne, i to we wszystkich trybach jazdy. Nawet gwarantujący sporo komfortu tryb Gravel nie pogarsza stabilności. Także podczas hamowania kołysanie jest duszone w zarodku. A to oznacza tylko jedno – dla Afriki Twin nie ma złych dróg. Co więcej – jeśli zdecydujesz się motocyklem na skok, elektronika wyczuje oderwanie się kół od ziemi i przygotuje zawieszenia na niekoniecznie miękkie lądowanie. Bajer!

Oczywiście korzystanie z EERA, jak i całego menu, wymaga przyzwyczajenia. Przede wszystkim musisz się oswoić z natłokiem przycisków na kierownicy, których liczby nie powstydziłby się nawet Gold Wing. Można się do nich przyzwyczaić, lecz pierwsze chwile po przesiadce z innej maszyny będą kłopotliwe. Oby kolejnym krokiem było podświetlenie wszystkich przycisków, tak jak zrobiono to w Ducati Multistradzie.

 

Zobacz również: W segmencie turystycznych enduro jest spora konkurencja. My zebraliśmy wszystkich konkurentów w jednym miejscu i porównaliśmy ze sobą. Zwycięzcą jest... 

 

Dwa zegary w kokpicie Hondy Africa Twin

O tym, że konstruktorzy z Hondy słuchają uwag użytkowników, świadczy wygląd wyświetlacza. W wersji z 2016 roku był brzydki, w drugiej z 2018 r. – nieczytelny, w trzeciej jest... świetny. Wykonany w technologii TFT, duży, bo 6,5-calowy i dotykowy wyświetlacz ustawiono w centrum pola widzenia, jest czytelny nawet w silnym słońcu i oczywiście dostarcza mnóstwa informacji. To nie koniec jego zalet. O ile informacje o ustawieniu odtwarzacza muzyki są według mnie zbędne, o tyle informacje od dzwoniących do mnie kumpli i możliwość odebrania rozmowy guzikiem na kierownicy jest fajnym rozwiązaniem. Oczywiście telefon jest bezprzewodowo Blue­toothem sparowany z motocyklem.

 

Klasyka gatunku. W przednim kole dwa czterotłoczkowe zaciski hamulcowe wgryzają się w tarcze o średnicy 310 mm.

Dwusprzęgłowa skrzynia DCT podnosi masę motocykla o 10 kg. Jeśli lubisz podróże w turystycznym tempie, trudno się do niej przyczepić.

Dodatkowe małe lampki pod reflektorami to element systemu doświetlania zakrętów. Zaczynają świecić, gdy motocykl złoży się w łuk.

 

REKLAMA

REKLAMA

 

Ale i to nie wszystko. Jeśli masz iPhone’a, na pewno skorzystasz z patentu o nazwie AppleCar spinającej komórkę z motocyklem, bo ten system ma sporo fajnych funkcji. Na razie trwają prace nad dopasowaniem Hondy do googlowego rozwiązania Android Auto.

To prawda, że w kokpicie nie znajdziesz dodatkowej poprzeczki do zamocowania GPS-u, brak również miejsca na zostawienie telefonu, gdy jest przypięty do gniazda USB. Jedynym ratunkiem jest założenie tankbaga albo zamocowanie nawigacji do kierownicy. Pod głównym wyświetlaczem znalazło się miejsce na drugi, taki klasyczny i malutki. To na nim są wyświetlane przydatne turyście informacje: prędkość, przebieg i tryb zmiany biegów.

W porównaniu do poprzedniej wersji, Africa Twin 1100 Adventure Sports z płynami (w tym 24,8 l paliwa) jest lżejsza o 5 kg od poprzedniczki i waży 238 kg. Jeśli jednak zamówisz wersję ze skrzynią DCT, masa wzrasta o 10 kg. Do tego dołóż wspomniane zawieszenia Showa EERA (plus 2 kg na wadze) i masa motocykla dobija do równych 250 kg. To nie koniec. Co prawda silnik standardowo chroni ładna, choć delikatna aluminiowa płyta, to na dalszy wyjazd przydałby się zestaw gmoli i komplet kufrów (przynajmniej tych bocznych), a to oznacza kolejne 10 kg więcej. W terenie 260 kg to naprawdę sporo i z tego powodu będę upierał się, że Honda Africa Twin Sports Adventure DCT to genialny motocykl turystyczny, ale daleko mu do przeprawowo-offroadowego ideału.

Do zjazdu w teren warto zmienić opony. Seryjne to Metzelery Karoo Street – gumy drogowe, a więc błyskawicznie oblepiające się błotem. W takiej sytuacji do akcji błyskawicznie wkracza regulowana w siedmiu poziomach (można również ją wyłączyć) kontrola trakcji. Działa ona płynnie, mimo to dalsza jazda staje się problemem. Spodobał mi się patent z przypisaniem do jej obsługi jednego z guzików na kierownicy. Kontrolą trakcji oraz pozostałą elektroniką (ABS na zakręty – wyłączysz go po wjeździe w teren, tak by działał tylko na przednie koło – HSTC, wheelie control itp.) steruje wspomniany nowy sześcioosiowy moduł IMU.

Najwięcej frajdy podczas jazdy z załadowanymi kuframi sprawiały górskie drogi. Mimo niższej niż u konkurencji mocy, dynamiczna jazda nie stanowiła problemu. Skrzynia działała płynnie i najwięcej radości dawała płynność jazdy. Nie było konieczności zmniejszania prędkości na dziurawych drogach bocznych, a słabo radzące sobie w piachu opony na asfalcie pokazywały swoje lepsze oblicze. W takich warunkach motocykl prowadził się precyzyjnie i płynnie, a spora masa nie była już takim wyzwaniem, jak w terenie.

 

Na pierwszy rzut oka różnice między modelami Adventure Sports 1000 i 1100 są niewielkie. Poprzedni model jest zaznaczony czerwonym obrysem.

 

Po pierwsze: uniwersalność Hondy Africa Twin 

Nowa Honda Africa Twin Adventure Sports jest motocyklem niesamowicie uniwersalnym. Docenisz go podczas codziennych dojazdów do pracy i podczas weekendowego wypadu, i na alpejskich serpentynach. A gdyby tak pojechać nią w podróż dookoła świata? Jeśli masz czas i pieniądze, z nową Afriką to żaden problem. Za każdym razem motocykl da ci mnóstwo frajdy z jazdy, takiej, jakiej nie da żaden inny motocykl. Czy nowa Africa jest najlepszą maszyną turystyczną? To pokaże dopiero test porównawczy z konkurentami.

 

Zobacz również: Zastanawiasz się nad nad automatyczna skrzynią biegów w motocyklu? Specjalnie dla ciebie przetestowaliśmy maszyny wyposażone w skrzynie DCT i CVT. Który z napędów jest lepszy. 

 

REKLAMA

 

Dane techniczne Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports DCT

Silnik: chłodzony cieczą, czterosuwowy, dwucylindrowy, rzędowy, rozrząd SOHC, 4 zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa.
Przeniesienie napędu: wielotarczowe sprzęgło mokre, 6-biegowa skrzynia DCT, łańcuch O-ring.
Śr. cylindra x skok tłoka 92 x 81,5 mm
Pojemność skokowa 1084 cm3
Stopień sprężania 10,1:1
Moc maks. 102 KM (75 kW) przy 7500 obr/min
Maks. moment obr. 105 Nm przy 6250 obr/min
Rama:  kratownicowa ze stali.
Zawieszenia:  przód – widelec upside-down Showa, śr. goleni 45 mm, elektroniczna regulacja napięcia wstępnego sprężyn oraz tłumienia do- i odbicia, tył – dwuramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator Showa, elektroniczna regulacja napięcia wstępnego sprężyny oraz tłumienia do- i odbicia.
Hamulce:  przód – 2 tarcze, śr. 310 mm, zaciski 4-tłoczkowe, tył – 1 tarcza, śr. 256 mm, zacisk 1-tłoczkowy, ABS.
Rozmiary opon p/t 90/90 21 / 150/70 R 18
WYMIARY I MASY  
Dł./szer./wys. 2330/960/1560 mm
Rozstaw osi 1575 mm
Wysokość kanapy 850/870 mm
Masa z paliwem 250 kg
Poj. zbiornika paliwa 24,8 l
Cena 80 800 zł

 

 

 

zobacz galerię

Zobacz również:
Pod koniec 2019 roku, na torze Jerez, Yamaha zaprezentowała odmłodzonego superbike’a YZF-R1/M. Czterocylindrowiec big bang spełnia już normę Euro 5, również zawieszenia i elektronika zaliczyły lifting. Czy te zmiany sprawią, że R-jedynka nadrobi stracony czas?
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij