Nowa Honda Fireblade RR-R - Przebudzenie mocy

To bardzo dziwne, że taki gigant jak Honda tak długo znosił regularne lanie, jakie zbierał od konkurencji w klasie litrowych sportów. Mimo że poprzednie Fireblade’y nie były złe, premiery kolejnych wersji rozczarowywały. Każda następna była zaledwie ewolucją poprzedniej i z każdą kolejną konkurencja bardziej odjeżdżała. „Koniec z tym!” – powiedzieli wreszcie kolesie z Hondy i ruszyli z kontratakiem.

Bojowy zew tłumika Akrapovica może wzbudzić panikę u rywali.

Pierwsze uderzenie – tor Losail w Katarze. W depot czeka tuzin Hond Fireblade RR-R SP z półaktywnymi zawieszeniami Öhlinsa. Na kołach mają slicki Pirelli. 217 KM, aerodynamika, silnik, elektronika rodem z MotoGP i wszystko jasne, jeśli chodzi o siłę rażenia. Pora wyjechać na tor.

Pozycja na Fajerze daje sygnał, że Honda obrała nowy kierunek: Blady to broń na tor wyścigowy. Połówki kierownicy są osadzone nisko i szeroko rozstawione, podnóżki zamontowane wyżej i bardziej z tyłu niż wcześniej, kąt ugięcia kolan jest ostry. Płaski zbiornik paliwa z wgłębieniem na brodę zapewnia wystarczająco dużo miejsca, by schować się przed pędem powietrza, kanapa natomiast gwarantuje miejsce także dla wyższych.

Zobacz również: potencjał maszyny sportowej pryska gdy nie ma ona założonych znakomitych opon. Zobacz nasz test gum do motocykli sportowych. The winner is...

Nowa Honda Fireblade jak myśliwiec RR-R Wing

Czerwone pole zaczyna się przy 14 500 obr/min. W poszukiwaniu mocy Honda kroczy tą samą drogą, co Ducati Panigale V4 R: ma ekstremalnie krótkoskokowy silnik. Średnica cylindrów wzrosła z 76 do 81 mm – na więcej nie pozwala regulamin MŚ Superbike, w których Honda ma zamiar wreszcie namieszać. Zawory dolotowe są większe (32,5 zamiast 30,5 mm), średnicę przepustnic zwiększono z 48 do 52 mm. Blady zasysa powietrze przez ogromną gardziel w owiewce, poprowadzoną przez główkę ramy prościutko do airboxu. Blokada kierownicy nie zakłóca strumienia powietrza, bo mamy tu system Smartkey, który zastąpił klasyczną stacyjkę.

Honda postawiła na prostotę – silnik nie ma zmiennych faz rozrządu ani zmiennych długości kanałów dolotowych. „Dzięki temu uniknęliśmy dodatkowej masy” – wyjaśnia kierownik projektu Yuzuru Ishikawa.

Na początku zaskakuje to, jak łagodnie pracuje rzędowy czterocylindrowiec, zwłaszcza na niskich obrotach, jak czysto reaguje na gaz, ale też jak potężnego kopa daje przy całkiem otwartej przepustnicy: przy 7000 obr/min pręży muskuły, a przy 9000 obr/min już nic nie jest w stanie go powstrzymać. Wkręca się wyżej, rwie do przodu jak huragan, niemal idealnie liniowo, aż do ogranicznika. Kiedy w precyzyjniej skrzyni instynktownie zapniesz wyższy bieg za pomocą świetnego quickshiftera (w SP seryjny), silnik kręci dalej jak oszalały. Ma taką łatwość we wkręcaniu się na obroty, jak najlepsze „600”. W ostatnich 500 obr/min nawałnica się uspokaja, wbijam wyższy bieg.

Wersja SP : bazowa – różnice
półaktywne zawieszenia Öhlinsa : zawieszenia Showa z pełną ręczną regulacją zaciski hamulcowe Brembo Stylema : Nissin akumulator litowo-jonowy : akumulator MF seryjny quick-/downshifter : w opcji cena 112 900 zł : 94 600 zł
Fot. Flash Art	Fot. Flash Art	Fot. Flash Art
Wyjście ze strefy komfortu: pozycja jest bardziej zwarta i mocniej pochylona nad przednie koło. Mimo to jeździec ma dużą swobodę ruchów.	Wykres wyjaśnia, że przy tej samej pojemności uzyskanie większej mocy jest możliwe poprzez prędkość obrotową i krótkoskokowy silnik wyścigowy.	Dwudrożny tłumik AkrapoviČa. Dla akceptowalnych wartości hałasu w dolnym zakresie obrotowym (kolor zielony) i dla pełnego przepływu (kolor żółty).
Fot. Honda

Zobacz również: zobacz jak jeździ największy konkurent nowej Hondy Fireblade, czyli Ducati Panigale V4 S. 

Moc jest potężna!

Na prostej toru Losail Honda bez wysiłku osiągnęła 299 km/h. Licznik nie pokazuje więcej.

Dowodów na to dostarcza kilometrowa ostatnia prosta toru Losail. Skrzynia biegów ma długie zestopniowanie, więc wystarczy wykręcona do końca czwórka, aby zegar pokazał maksymalne wyświetlane 299 km/h daleko przed punktem hamowania do pierwszego zakrętu.

Silnik nawet w pięciocyfrowym zakresie obrotów pracuje spokojnie i precyzyjnie, w złożeniu elegancko reaguje na gaz, i liniowo oddaje moc. To sprawka m.in. zaawansowanej elektroniki sterowanej przez sześcioosiowe IMU Boscha. 9-stopniowa kontrola trakcji działa jak szwajcarski zegarek, 3-stopniowa kontrola wheelie delikatnie, ale stanowczo powstrzymuje przednie koło przed wystrzeleniem w górę. Jedynie gdy Blady katapultuje się z pierwszego zakrętu pokonywanego na jedynce, pozwala przodowi wierzgnąć – przyrost mocy jest tu po prostu za szybki.

Zawieszenia starego Bladego były dobre, a nowe są jeszcze lepsze. Mimo o 5 cm większego rozstawu osi (wahacz dłuższy o 30 mm) i geometrii zestrojonej pod większą stabilność, maszyna chętnie wchodzi w zakręty. Nie gorączkowo i nerwowo, tylko pewnie i z koncentracją. Do tego stopnia, że ustawienie zawieszeń w trybie Sport zdaje się za miękkie do sportowej jazdy.
Do wyboru masz trzy tryby jazdy (Rain, Sport i Track) z różnymi ustawieniami dla oddawania mocy, kontroli trakcji i wheelie, hamowania silnikiem i aktywnych zawieszeń. Amortyzator skrętu, ABS, launch control i quickshifter mogą być ustawione dowolnie.

Ustawienie trybów aktywnego zawiasu możesz doprecyzować – zmienić tłumienie widelca i amortyzatora, a ponadto system Öhlinsa oferuje osobne ustawienia dla przyspieszania, stabilności w zakrętach i hamowania. System reaguje nie tylko na wciśnięcie klamki hamulca, ale także na opóźnienie wywołane zamknięciem gazu.

Wszystkie trzy tryby można dowolnie konfigurować, tak że na track day możesz zapisać np. trzy zestrojenia i dowolnie zmieniać je przełącznikiem na kierownicy nawet podczas jazdy. Jeśli nie chcesz korzystać z aktywnych zawieszeń, możesz wybrać jedno z trzech ręcznie regulowanych ustawień.

Fot. Honda	Fot. Honda
Wyświetlacz TFT z całą masą informacji oferuje pięć sposobów wyświetlania. Jednym z nich jest okrągły zegar ze wskazówką.	Opcje ustawień aktywnych zawieszeń są logicznie poukładane, ale też są bardzo użyteczne i zapewniają łatwą konfigurację.
Fot. Honda	Fot. Honda
Zestaw przełączników do obsługi elektroniki jest uproszczony, ale skuteczny i intuicyjny.	Silnik jest teraz zawieszony wyżej w nowej aluminiowej ramie. Quickshifter działa wzorowo, schemat przełączania biegów do jazdy po torze da się odwrócić.

Znakomita trakcja

Drugie okrążenie, zmiana trybu Sport na Track. Blady mocniej trzyma się nawierzchni, zwłaszcza podczas długiego przyspieszania na niekończących się długich łukach przejeżdżanych na gazie. Gdy potężna moc silnika bezlitośnie katuje tylny kapeć, w pełnym złożeniu zmieniam bieg z dwójki na trójkę. Aż 137 mm skoku zawieszenia to najwięcej w tej klasie. Według Yuzuru Ishikawy to wynik doświadczeń z MotoGP. Ten gość wie, co mówi, kierował przecież pracami nad drogową wersją maszyny MotoGP – RC 213V-S. Tym, czego brakuje, jest jeszcze większa lekkość podczas inicjacji skrętu.

Zjeżdżam do boksu. Brake Support w menu zredukowany, zawieszenia usztywnione. Krok po kroku docieram do sedna ustawień Bladego, a ten funkcjonuje lepiej z każdym okrążeniem. Tytanowy Akrapovič coraz odważniej ryczy na każdym wyjściu z zakrętu, na każdej prostej. Kiedy otwiera się zawór – na pierwszych dwóch biegach przy 5600 obr/min, na wyższych trochę wcześniej – Honda wyje potępieńczo. Ten bojowy krzyk zbudzi panikę wśród konkurencji.

Najbardziej jednak imponuje neutralność zawieszeń. Szybkie długie łuki maszyna bierze pewnie i stabilnie, podobnie jak zacieśniające się potrójne zakręty w prawo czy wolne winkle pokonywane na jedynce. Przód jest po prostu bajeczny. Stabilność i precyzja, jaką oferuje, jest niewiarygodna. No i tradycyjnie w Bladym hamulce to klasa sama dla siebie. To Brembo Stylema, więc nie ma zaskoczenia. Tarcze o średnicy 330 mm wyłapują ten lecący pocisk bez fadingu nawet po wielu okrążeniach. A jeśli chodzi o stabilność na hamowaniu, Honda jest niewzruszona.

Fot. Honda

Zobacz również: 1413 KM zaklęte w silnikach siedmiu superbike'ów. Zwycięzca może być tylko jeden. 

Powrót Jedi

217 KM to wynik, którego nikt się nie spodziewał. Fireblade RR-R od razu wskoczył do czołówki.

Fireblade SP wywarł swoim debiutem na torze mocne wrażenie. To, jak kochający wysokie obroty czterocylindrowiec da sobie radę na normalnych drogach, trzeba będzie jeszcze sprawdzić. Dodatkowa literka R ma swoją cenę – 94 600 zł. Jeśli chciałbyś dołożyć kolejne dwie – SP – musisz doliczyć 18 300 zł, a to nieco studzi emocje.

Taka jest cena za jakość. Podzespoły i wykonanie nie pozostawiają wiele do życzenia. Najlepsze hamulce od Brembo, zaawansowane technicznie elementy od Öhlinsa, 6-osiowa jednostka IMU od Boscha, tytanowy komin Akrapoviča. Do tego eleganckie spawy, piękne detale, żeby wymienić tylko szczotkowaną półkę widelca, precyzyjne spasowanie elementów, no i świetne wykończenie elementów. Panie i panowie, Fireblade powrócił!

Honda CBR 1000 RR-R Fireblade SP - ane techniczne