Opony Dunlop Roadsmart

Na początku października wraz z kilkunastoma dziennikarzami z europejskich gazet motocyklowych mogłem przetestować na tym obiekcie nowe opony turystyczno-sportowe Dunlop Roadsmart. Zamontowano je w Kawasaki Z 750, Hondzie VFR 800, BMW R 1200 RT i Suzuki GSX-R 750.

Zaraz na wstępie padło pytanie: Dlaczego do testu gum mających ze sportem niewiele wspólnego wybrano tak ekstremalnego przecinaka, jak GSX-R? Argumentacja ludzi z Dunlopa była zupełnie logiczna. Spora grupa motocyklistów – stwierdzono – to miłośnicy takich maszyn, jednak chcą oni używać ich do normalnej eksploatacji i nie mają ambicji ścigania się po torze. Potrzebują więc opon, które szybko osiągają temperaturę pracy nawet w chłodne dni i nie zużywają się w zastraszającym tempie. A takie właśnie są gumy turystyczno-sportowe. Jednak chłopcy z Dunlopa posunęli się o krok dalej od konkurencji w tej prezentacji. Do dyspozycji dziennikarzy oddano dla porównania również wymienione motocykle obute w analogiczne opony konkurencyjnych firm – Michelin Pilot Road 2 i Bridgestone BT021.

Obiekt w Mireval składa się nie tylko z normalnego toru wyścigowego, po którym pomykaliśmy na dowolnie wybranych maszynach przez około godzinę. Jest tu też krąg asfaltowy o średnicy 300 metrów do badania zachowania opon w stałym pochyleniu przy różnych prędkościach. Z kolei na kilkusetmetrowej prostej zafundowano nam slalom między pachołkami z nawrotem, przyspieszaniem i hamowaniem. Tę próbę poręczności opon należało przejechać na ciężkim BMW R 1200 RT z potężnymi kuframi. Ku zdziwieniu wielu, ten słoń pomykał tu całkiem zwinnie. Najciekawsza była jednak jazda po mniejszym torze testowym, liczącym 1300 metrów, cały czas zraszanym wodą. Powodowało to, że utrzymywała się na nim około półcentymetrowa jej warstwa. W tym szaleństwie jest metoda. Gdy po kilkunastu okrążeniach na Kawie Z 750 wjeździłem się już we wszystkie zakręty i łuki, tym wyraźniej zacząłem czuć różnice we własnościach opon trzech marek. Przyczepność była praktycznie porównywalna. Jednak na Michelinach i na nowych Dunlopach mogłem wybierać precyzyjnie tor jazdy – dokładnie taki jaki chciałem. Natomiast na Bridgestone’ach było z tym gorzej. Zaraz, zaraz – przecież testowałem te opony wiosną na krętych drogach Sardynii, i to przez ponad 300 km, prawie cały czas w deszczu. Dlaczego tam nie wyczułem nierewelacyjnej precyzji prowadzenia, szczególnie przedniej gumy? Odpowiedź jest prosta. Po normalnych i nieznanych drogach jeździ się zupełnie inaczej niż w praktycznie laboratoryjnych warunkach, na zraszanej, ale przyczepnej trasie, którą się nieźle poznało, więc tor jazdy można dobierać optymalnie. Dopiero wtedy wychodzą takie drobne różnice w prowadzeniu.

Jedno jest pewne – dotychczas turystyczno- sportowe Dunlopy zawsze nieco gorzej sprawowały się na mokrym od Michelinów. Ale Roadsmart dogonił konkurencj ę. Utwierdziłem się w tym przekonaniu następnego dnia testu, pokonując na VFR-ze 800 około 260 km po krętych drogach południowej Francji, zmoczonych porannym deszczem.

Roadsmart od środka

Bieżnik Roadsmarta ma więcej rowków niż dotychczasowe Sportmaxy. Środkowa jego część, czyli obszar najczęściej wykorzystywany podczas jazdy po mokrej nawierzchni (w zakresie +_ 25o pochylenia koła), jest rowkowany o wiele gęściej, co poprawia odprowadzanie wody. Wielokierunkowe rowki boczne mają optymalizować rozłożenie ciśnienia powietrza na drodze, co wydłuża żywotność opony i wpływa na jej równomierne zużycie. Ułożenie rowków pod odpowiednim kątem wzmacnia sztywność bieżnika, pozwalając na użycie bardziej miękkich składników w celu uzyskania lepszej przyczepności. Nowy proces wytłaczania pozwala zastosować różne rodzaje krzemionki w warstwach trakcji i przyczepności bocznej. Chodzi o równowag ę między przyczepnością na mokrej nawierzchni a żywotnością opony. Dalej – najnowszej generacji polimery mają poprawić trwałość opony oraz jej przyczepność. Roadsmart zawiera sadzę, która sprzyja przyczepności, ale także skraca czas nagrzewania, bez uszczerbku dla tempa zużycia bieżnika. Roadsmarty mają też nowy system pasów, który minimalizuje odkształcenia bieżnika w centralnej części opony przy wysokiej prędkości.