Opony Dunlop Sportsmart Mk3 - test

Sezon powoli zmierza ku końcowi, ale przydałyby ci się nowe opony? Jeździsz nakedem, sportem lub turystykiem, a track daye odwiedzasz sporadycznie? Jeśli do tego liczą się dla ciebie trwałość oraz zachowanie w niskich temperaturach i na mokrym, to przyjrzyj się tegorocznej nowości, czyli oponom Dunlop Sportsmart Mk3. Producent twierdzi, że są one ukłonem w stronę fanów dynamicznej jazdy po zwykłych drogach. Świadczą o tym liczby: 90% zwykłe drogi, 10% jazda po torze.

Kontrola jest podstawą zaufania, więc musiałem skorzystać z okazji sprawdzenia na własnej skórze, jak to jest z zaufaniem do Sportsmartów Mk3. Poranek pod Barceloną nie rozpieszczał temperaturą: mimo pełnego słońca było ok. +7^o C. Pierwsze zaskoczenie przeżyłem już kilkaset metrów od startu. Yamaha Tracer 700 pewnie i płynnie pokonała pierwsze rondo o wyślizganej nawierzchni. To przecież drobiazg – powiesz, ale właśnie takie detale znakomicie budują zaufanie do opon. Dzięki temu już od samego rana wiedziałem, że Mk3 nie zrobią mi niemiłej niespodzianki. Nawet na górskiej zacienionej i mokrawej jeszcze drodze.

Zobacz również: Jak odczytać oznaczenia na oponach motocyklowych?

Nawierzchnie były różne – od równych jak stół po żywcem przeniesione z polskiej rzeczywistości. Na wybojach doceniłem spore tłumienie własne opon. Łacha piachu na szczycie ślepego zakrętu? Nie ma problemu – hamowanie w złożeniu wywoływało minimalny moment prostujący. Mam wrażenie, że Dunlopy poprawiły u małego Tracera stabilność w złożeniu. Poręczność nawet na krętej jak diabli drodze była na najwyższym poziomie. Mimo że na najsłabszym motocyklu zamykałem grupę, bez napinki nadążałem. Myślę, że największe znaczenie miało zaufanie oraz świetne wyczucie tego, co działo się na styku przedniego koła z asfaltem.

Podobnie było po przesiadce na mocniejszego nakeda – BMW F 800 R, chociaż nie przepadam za tym motocyklem. Jednak ostatecznie upewniłem się o tym po południu, gdy ok. 100-kilometrowy odcinek pokonałem na 160-konnym BMW S 1000 XR.

S jak sport

Ludzie z Dunlopa jak mantrę powtarzali, że to nie są opony na tor. Owszem, można się dobrze bawić na track dayu, ale pod dwoma warunkami. Po pierwsze dasz oponom czas na schłodzenie (czytaj: będziesz unikał jazdy w dwóch sesjach pod rząd), a po drugie nie jesteś zawodnikiem.

Na trudnym technicznie i nierównym jak diabli torze Parcmotor Castelloli opony z założenia nie mają łatwo. Spore różnice wysokości, szybkie, wymagające mocnego hamowania, oraz wolne zakręty robią robotę. Spodobał mi się ten obiekt, ale nie ukrywam, że zdziwił mnie jego wybór.

Może Dunlop chciał coś udowodnić? Do dyspozycji na torze były dwa modele Kawasaki: sportowy ZX-6R oraz naked Z 900. Na nierównej nawierzchni duże znaczenie miało spore tłumienie własne opon, szczególnie na bardzo nierównym hamowaniu do jednego z zakrętów. Spodobały mi się powtarzalność i przewidywalność zachowania Sportsmartów Mk3. Cały czas towarzyszyła mi pewność, że nie stracę nagle przyczepności.

Zobacz również: Test opon turystycznych

W zakrętach opony zachowywały się neutralnie i nie wykazywały tendencji do pogłębiania złożenia. Z kolei na wyjściach z zakrętu tył nie ślizgał się w niekontrolowany sposób. Tyle tylko, że trzeba wziąć pod uwagę moc i charakterystykę silnika obu podstawionych maszyn. Ciekawe, co by się działo np. na sporo mocniejszej Kawie ZX-10R.

W ofercie Dunlopa bez trudu znajdziesz kapcie lepsze pod względem precyzji prowadzenia czy stabilności w złożeniu przy wysokich prędkościach. Będą to np. Sport­smarty TT. Producent twierdzi, że na Mk3 można uzyskiwać czasy okrążeń zbliżone do tych na TT, ale jest jeden haczyk – tylko podczas niezbyt długiego obciążania opony (czytaj: w czasie krótkiej sesji). Jeśli jesteś amatorem, w czasie track daya nie będzie to miało dla ciebie praktycznie żadnego znaczenia. Trzeba dodać, że przeznaczenie modelu TT jest określane jako 50% tor i 50% droga, więc w czasie chłodniejszego poranka czy podczas deszczu stracisz pewność siebie.

Ważną sprawą jest ciśnienie w oponach – w czasie torowania na Mk3 mechanicy kontrolowali je i korygowali po każdej sesji. Ludzie z Dunlopa w przypadku tych opon na torze zalecali delikatne obniżenie ciśnienia: do 2,2 bara z przodu i 2,5 bara z tyłu.

Sztuczny deszcz na deser

Spece z Dunlopa nie ukrywali, że spory nacisk położono na zachowanie na mokrym. Trzeba im przyznać, że widać poprawę w porównaniu do Sportsmartów2 Max. A przecież są one w sprzedaży raptem dwa lata! Przyczepność przodu na mokrym poprawiono o 6%, a tyłu aż o 20%.

Po takim wstępie z niecierpliwością czekałem na próbę na mokrym torze. Na solidnie zlanej wodą prostej start–meta z pachołków ułożono klasyczną ósemkę. Po kilkakrotnym przejeździe było miejsce na nabranie prędkości, po czym nadchodził wyznaczony punkt hamowania. Niestety, nie było mowy o pomiarze czasu czy drogi hamowania, ani nie było też możliwości porównania z konkurencją. Pozostały własne wrażenia, a te w moim przypadku były jak najbardziej pozytywne.

Tyle tylko, że temperatura powietrza wynosiła wówczas ok. +18^oC i świeciło słońce. Bardziej ciekawi mnie to, jak te opony zachowają się w czasie naszej wiosny i/lub jesieni, kiedy mokrej nawierzchni będą towarzyszyć niskie temperatury powietrza. Postaramy się sprawdzić to już niedługo.

Podsumowując, Dunlop podjął bardzo udaną próbę połączenia ognia z wodą. A konkretnie poprawiono przyczepność na mokrej nawierzchni przy jednoczesnym wydłużeniu trwałości i zachowaniu dobrych właściwości na suchym. Wygląda na to, że cel został osiągnięty. Mk3 udanie łączy cechy sportowe i wygląd z przydatnością na co dzień. I to jest bardzo dobra wiadomość szczególnie dla motocyklistów niebojących się jazdy ani wczesną wiosną, ani późną jesienią.

Zobacz również: produkcja opon -wizyta w fabryce Dunlop

Jak to jest zrobione, czyli budowa opony Dunlop Sportsmart Mk3

W dunlopie trzymają rękę na pulsie – skoro w europie nastąpił spadek sprzedaży opon sportowych, to w ofercie pojawiły się drogowe opony Sportsmart Mk3 dla miłośników sportów, power nakedów i sportowych turystyków, którzy sporadycznie odwiedzają tor wyścigowy (track day).

Nowoczesne technologie ułatwiły połączenie dwóch światów – sportu i codziennego użytkowania. Hi Silica, czyli dodatek odpowiedniej krzemionki, zapewnia przyczepność na mokrym oraz zwiększenie trwałości. Z kolei Fine Carbon oznacza dodatek drobnych cząsteczek węgla połączonych z polimerami, co przyspiesza osiąganie temperatury roboczej oraz poprawia przyczepność. To nie koniec. W tylnej oponie zastosowano dwa rodzaje mieszanek – środkowa część opony została wykonana z twardszej, odporniejszej na ścieranie mieszanki. Mało tego – ta mieszanka stanowi warstwę stabilizującą całą oponę, bowiem wykonane z niej boki bieżnika z zewnątrz tylko przykryto bardziej miękką, a co za tym idzie przyczepniejszą warstwą gumy. Zmiany nastąpiły również w kształcie profilu opony – w porównaniu do Sportsmartów2 Max jest on łagodniejszy. Z przodu po raz pierwszy w historii Dunlopa zastosowano pojedyncze bezkrańcowe opasanie. Większa precyzja w czasie produkcji daje efekt w postaci większej stabilności i przejrzystego feedbacku. Dalej: DFF (Dynamic Front Formula) oznacza, że w czasie projektowania przedniej opony wzięto pod uwagę zarówno kształt profilu, jak i rzeźbę bieżnika oraz zastosowane materiały i proces produkcji; chodziło o uzyskanie jak najlepszej poręczności. Osnowa przedniej opony składa się z dwóch warstw płótna (sztuczny jedwab) oddzielonego od kordu (wspomniane bezkrańcowe opasanie) specjalną warstwą izolującą. Efekt jest imponujący: Mk3 to najbardziej drogowe opony Dunlopa ze sportowym zacięciem. Obrazuje to wykres poniżej – najistotniejsze na zwykłej drodze są przyczepność na mokrym oraz trwałość, w zakorkowanym mieście i na wąskiej krętej górskiej drodze liczy się poręczność przy niskich prędkościach. Pod tymi względami Mk3 są liderem rodziny Sportsmart.

zobacz galerię