Podróżne enduro: KTM 890 Adventure vs BMW F 850 GS Adventure vs Triumph Tiger 900 Rally Pro [test porównawczy]

Beemkowe GS-y długo wiodły prym wśród turystycznych enduro. Jednak konkurencja nie śpi...

Mgła spowija okoliczne łąki, słupek rtęci powolutku wspina się po skali termometru, para unosząca się nad termosami z kawą miesza się z wilgotnym powietrzem. Mimo że niewiele na to wskazuje, ten dzień jest idealny na spędzenie go w siodłach turystycznych enduro: BMW F 850 GS Adventure, nowego KTM-a 890 Adventure oraz Triumpha Tigera 900 Rally Pro.

Rally Pro w nazwie angielskiego bike’a nasuwa skojarzenia z udziałem w rajdzie (rally = rajd) pod palącym słońcem pustyni. Oczywiście Triumph temu nie zaprzecza, ale oferuje coś jeszcze. Pod względem komfortu i poziomu wyposażenia dorównuje drogowym turystykom. Np. oferuje możliwość sparowania ze smartfonem, kamerą GoPro czy nawigacją. W tym zestawieniu grzane manetki i podgrzewana kanapa dla kierowcy i pasażera są oczywistą oczywistością. Na Triumphie niestraszna będzie kiepska pogoda.

Zza kierownicy nowego KTM-a świat nie wygląda już tak różowo. Tempomat, kontrola trakcji, ABS na winkle, zmienne tryby jazdy owszem są, ale... Tu i w beemce ręce i tyłek nie zaznają przyjemnego ciepła. BMW bez grzanych manetek?! Podobno historia nie zna takiego przypadku! Tym razem testowy bike ich nie miał. Za to niemiecki sprzęt jako jedyny w stawce miał półaktywny amortyzator z elektroniczną regulacją. Jest to tym bardziej zaskakujące, że widelec – tak zresztą jak w KTM-ie – musi dawać sobie radę bez jakiejkolwiek regulacji.

Zobacz również: a może Honda Africa Twin?

Fot. Markus Jahn

KTM Nie daj się zwieść iluzji. W kole KTM-a szprychy umieszczono centralnie, a mimo to udało się tak uszczelnić obręcze, że można było zrezygnować z dętek.

Fot. Markus Jahn

BMW Złote, a skromne! Obręcze beemki wyglądają znakomicie. Dzięki przesunięciu szprych na brzeg obręczy udało się zastosować w beemce system bezdętkowy.

Fot. Markus Jahn

TRIUMPH Mała rzecz, a cieszy! W konstrukcji obręczy Triumph postawił na ten sam system, co BMW. Brawa za wygięty wentyl. Mała rzecz, a cieszy podczas pompowania kół.

Podróżne enduro - jazda po bezdrożach

Fot. Markus Jahn

W tym zestawieniu Triumph Tiger 900 Rally Pro oferuje najwięcej. W jego przednim zawieszeniu da się ustawić tłumienie od- i dobicia oraz wstępne napięcie sprężyn, w amortyzatorze zaś tłumienie odbicia i wstępne napięcie sprężyny. Teraz już wiesz, z jakimi motocyklami mamy do czynienia. Pora ruszać w trasę.

Na totalnym odludziu straszy nieczynny od lat dworzec kolejki wąskotorowej. Uznaliśmy, że stare torowisko to świetne miejsce do sprawdzenia tych bike’ów. Już pierwsza próba wykazała, że mgła (czyli wilgoć) i stare, przesycone olejem drewniane podkłady oznaczają zero przyczepności – jak na lodowisku. O wiele lepszym pomysłem jest wąska ścieżka wzdłuż nasypu. Nie ma co ukrywać, że i tu uniwersalne opony Michelin Anakee III, Avon Trailrider czy Bridgestone A41 E nie zapewniają ponadprzeciętnej przyczepności.

Za to podczas tej spokojnej jazdy spodobała mi się reakcja na gaz, i to wszystkich trzech motocykli: była płynna i pozbawiona nerwowości. Nawet KTM ze swoim sportowym charakterkiem znakomicie radził sobie już od 2500 obr/min. Udało się to uzyskać dzięki zwiększeniu mas wirujących silnika. To chyba jedyny przypadek, gdy dodatkowe dekagramy działają na korzyść motocykla. Twin napędzający BMW i trzycylindrowiec Triumpha zapewniają płynną jazdę już nieco powyżej obrotów biegu jałowego. Przyjemność z jazdy w każdym z trzech przypadków podnoszą lekko pracujące sprzęgła, przy czym 890 Adventure zaprezentował się najlepiej pod tym względem.

Fot. Markus Jahn

KTM Nie ma to jak klasyka. Do jazdy na stojąco trzeba obrócić stopkę pedału hamulca, co oznacza konieczność odkręcenia dwóch śrub. Odpowiedni do tego torks jest w zestawie narzędzi.

Fot. Markus Jahn

BMW Sprytny patent. W beemce do jazdy w terenie opuszcza się dodatkową stopkę w pedale hamulca. Trwa to sekundę. Dźwignia jest stalowa, a więc łatwa do naprawy nawet na końcu świata.

Fot. Markus Jahn

TRIUMPH Trudny do uszkodzenia. Podczas gleby końcówka pedału hamulca składa się, chroniąc przed jego złamaniem. Wysokość końcówki można regulować poprzez obrót o 180 stopni.

Nawrót na wąskiej dróżce to dla KTM-a bułka z masłem. Wystarczy skręt kierownicą do oporu oraz delikatny strzał ze sprzęgła i KTM już! Kluczem do sukcesu jest najniższa w tym zestawieniu masa 216 kg (z wachą pod korek). Aby w ten sam sposób nawrócić Triumphem, musisz nieco bardziej się postarać. 234 kg żelastwa to nie przelewki. Natomiast wykonanie tego na beemce jest poważnym wyzwaniem. Jej masa (248 kg w stanie gotowym do jazdy) oraz gabaryty czynią z tego motocykla potężnego kloca. W tym przypadku spora nadwaga działa na niekorzyść.

KTM Łatwo i czytelnie. Kokpit KTM-a dostarcza bardzo wielu informacji. Aby się do nich dobrać, wystarczy posłużyć się łatwym w obsłudze przełącznikiem na kierownicy. Wszystko działa intuicyjnie.

Fot. Markus Jahn

BMW Niesamowita czytelność. BMW postawiło na ogromny wyświetlacz TFT. Klasycznie dla Bawarczyków, menu obsługuje się pokrętłem na kierownicy. Wymaga to nieco przyzwyczajenia.

Fot. Markus Jahn

TRIUMPH To, co najlepsze. Projektując kokpit Tigera, Brytyjczycy połączyli zalety kokpitów beemki i KTM-a. Jest więc matryca TFT, sporo informacji i czytelne cyfry. Obsługa dżojstikiem na kierownicy.

Fot. Markus Jahn

Podróżne enduro - jazda po asfalcie

Kumpel odważnie kładzie Tigera w szerokie, ale równocześnie w ciasne winkle asfaltowej wstążki. Triumph prowadzi się tu bardzo pewnie i tylko zbyt wcześnie przycierające o asfalt długie nyple na podnóżkach psują zabawę. Co zaskakujące, przez cały czas zawieszenia dają precyzyjne informacje, co dzieje się na styku opony i asfaltu. Nie byłoby to zaskakujące, gdyby nie fakt, że skoki obu zawiasów to godne 240 i 230 mm (przód i tył). Progresywne ich działanie zapewnia Triumphowi odpowiednią stabilność podczas tego tańca.

Podobnie do Triumpha prowadzi się KTM: i jemu nie brakuje prześwitu w złożeniu. Ale widelec WP o skoku 200 mm nie jest już tak precyzyjny, jak ten w Tigerze. Nieco lepiej pracuje bezpośrednio zamocowany amorty­zator „890”. Jego skok to także 200 mm. Ale w przeciwieństwie do amortyzatora z 790 Adventure’a, ma on bardziej miękkie tłumienie odbicia. W sprzęcie pomarańczowych napięcie wstępne sprężyn można ustawić za pomocą wygodnego w użyciu pokrętła. Moim zdaniem amortyzator z otwartym na 10 kliknięć tłumieniem odbicia zapewnia dobry kompromis między stabilnością i komfortem.

O wiele większy komfort zapewnia BMW. Mówiąc precyzyjniej, BMW dysponuje ogromnymi pokładami komfortu. Dlatego nawet jeśli amortyzator, o skoku 215 mm, jest ustawiony w sportowym trybie Dynamic, to i tak pracuje bardziej miękko niż ten w KTM-ie. Kolejny problem: podczas szybkiej jazdy po krętych drogach widelec beemki szybko dochodzi do granic, gdzie lepiej radzi sobie konkurencja. Na dodatek podczas hamowania w zakręcie 850 Adventure mocno nurkuje, wykorzystując niemal cały skok widelca (230 mm), by po dodaniu gazu równie szybko wystrzelić w górę. W tym przypadku niewątpliwie przydałoby się mocniejsze tłumienie odbicia. Ale ponieważ nie ma takiej możliwości, pozostaje jakoś z tym żyć albo po prostu zwolnić. Na szczęście znaczna większość właścicieli F 850 GS Adventure’ów woli spokojną jazdę. Gdyby było inaczej, nie kupiliby tego motocykla.

Fot. Markus Jahn

KTM Proste i sprawdzone. Łatwo dostępne pokrętło od regulacji wstępnego napięcia sprężyny pozwala dopasować amortyzator do obciążenia i rodzaju nawierzchni.

Fot. Markus Jahn

BMW Klik, klik i gotowe. Sztywność półaktywnego amortyzatora regulujesz, wybierając w menu w kokpicie najodpowiedniejsze dla ciebie ustawienie.

Fot. Markus Jahn

TRIUMPH najwięcej regulacji zawiasów w tym teście ma Triumph. Z tyłu: wstępne napięcie sprężyny i tłumienie odbicia. Z przodu: wstępne napięcie sprężyn oraz tłumienie do- i odbicia.

BMW F 850 GS - jazda z nadwagą

Każdy ruch manetką gazu „850” stawia przed silnikiem i jego 95 KM olbrzymie wymagania. W efekcie dwucylindrowa rzędówka sprawia wrażenie astmatyka, który nie jest w stanie zaczerpnąć dostatecznej ilości powietrza. Przesada? Nie! Najlepiej świadczą o tym wyniki testu elastyczności i porównanie ze zwykłym GS-em. Zwykła „850” w czasie 17,3 s rozpędza się od 60 do 180 km/h. Adventure zaś potrzebuje do tego o prawie 1,5 s więcej – 18,6 s. Spora nadwaga szkodzi temperamentowi BMW, co daje się odczuć, ale też zmierzyć.

Triumph, którego silnik według danych fabrycznych ma do dyspozycji również moc 95 KM, sprawia wrażenie o wiele dynamiczniejszego. Wprawdzie jego osiągi (prędkość maksymalna, przyspieszenia) są porównywalne z beemką, ale niższa o 10 kg masa daje odpowiednio więcej frajdy podczas jazdy turystycznej. Nie mam wątpliwości, że z tej trójki Tiger jest najlepszym towarzyszem podróży.

889 cm3 twina pomarańczowych oznacza, że jest to największy silnik w tym zestawieniu (choć trzeba dodać, że Triumph ma tylko o 1 cm³ mniej). KTM wycisnął z niego aż 105 KM. Na pierwszy rzut oka nie jest to wartość powalająca na kolana, ale w połączeniu z najniższą masą z testowanej tu trójki otwiera w księdze osiągów nowy rozdział. Ta maszyna w każdych warunkach wykazuje lepszą elastyczność i lepiej przyspiesza. A ponieważ silnik KTM-a robi to wszystko bez cienia nerwowości, dlatego jest liderem w kategorii osiągów.

Fot. Markus Jahn

Fabryczne opony poradzą sobie na szutrach, ale płytkie bieżniki nie wystarczą na trudny teren.

***

Para unosząca się nad ostatnią kawą tego dnia miesza się z dymem z ogniska. Powoli umacniam się w przekonaniu, że testowane bike’i zapewniły mi bardzo udany dzień, mimo że był chłodny i przenikliwie wilgotny, ale też męczący. Wniosek mam prosty: lepiej się zużywać niż rdzewieć.

Fot. Markus Jahn

Fot. Markus Jahn

Fot. Markus Jahn

Wcięcie w talii. KTM narzuca niewielkie rozchylenie kolan. Również talia Triumpha jest wąska. A BMW? To wielki kloc.

Zapomniałbym o jeszcze jednym. Jeśli nie będziesz za mocno poganiał KTM-a 890 Adventure'a, to odwdzięczy ci się zużyciem paliwa na poziomie 4,2 l/100 km. Nieźle! Ale – jak wiadomo – nie wszystko złoto, co się świeci. Wymagający dopłaty quickshifter KTM-a pod koniec testu nie wiedzieć czemu pracował mniej precyzyjnie, niż na początku. Ponadto biegi wchodziły mniej płynnie.

Skrzynie biegów w BMW i Triumphie, także wyposażone w quickshifter, cały czas działały o wiele lepiej. Na szczęście hamulce wszystkich bike’ów były niezawodne w każdych warunkach. Wszystkie są wyposażone w ABS na winkle. Przy czym BMW ponownie walczy ze swoją masą, KTM zaś, a zwłaszcza Triumph zatrzymują się szybciej.

Dla motocyklowych globtroterów ważne jest to, że dystans 400 km bike’i zawsze pokonają za jednym strzałem. Najszybciej do postoju zmusi KTM, ale nie z powodu pustego zbiornika, lecz za sprawą twardej kanapy. Na BMW i Triumphie tyłek będzie miał wygodniej. Podczas jazdy bardziej przeszkadzać będzie szerokachny bak BMW, a w Tigerze pozycja, która się nie spodoba ludziom z niezbyt długimi rękami. Tym, co łączy te trzy maszyny, jest komfort jazdy pasażera. Jeśli zaczyna marudzić, wiedz, że coś się dzieje.

Fot. Markus Jahn

KTM Pozory mylą. Widelec KTM-a z bijącą po oczach naklejką WP robi profesjonalne wrażenie. Niemniej jego praca mogłaby być precyzyjniejsza.

Fot. Markus Jahn

BMW Łatwo i przyjemnie. W BMW przestawienie szyby ta banał. W KTM-ie musisz użyć narzędzi.

Fot. Markus Jahn

TRIUMPH W serii? za dopłatą? W Tigerze 900 quick­shifter jest dostępny w standardzie. W BMW i KTM-ie musisz wydać dodatkową kasę.

Fot. Markus Jahn

Wszystkie trzy motocykle dysponują podobną mocą. BMW i Tiger mają po 95 KM, KTM 105 KM.

BMW F 850 Adventure vs KTM 890 Adventure vs Triumph Tiger 900 Rally Pro: dane techniczne (rocznik 2020)

BMW F 850 Adventure vs KTM 890 Adventure vs Triumph Tiger 900 Rally Pro: pomiary przyspieszeń, elastyczność, zużycie paliwa

BMW F 850 Adventure vs KTM 890 Adventure vs Triumph Tiger 900 Rally Pro: wykres z hamowni

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO

Motocykl

Wykresy mocy i momentu BMW i Triumpha są niemal identyczne pod względem przebiegu, jak i osiąganych wartości. Natomiast rzędowy twin KTM-a od 5000 obr/min zostawia w tyle Triumpha i BMW, pokazując im w trasie tylną lampę. Lepsze osiągi KTM zawdzięcza największej pojemności, a co za tym idzie wyższej mocy. Nie bez znaczenia jest również niska masa, która przekłada się na najlepszą elastyczność. Beemka jako pierwsza klęka przez KTM-em. Jej dwucylindrowy silnik rzędowy osiąga maksymalną moc 95 KM, co na papierze wygląda obiecująco, ale ta moc musi się szarpać z największą tym zestawieniu masą 248 kg. Efekt: gorsze osiągi. Mimo identycznej mocy lżejszy Triumph o wiele lepiej od beemki radzi sobie na drodze.