[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ

OCEŃ
2.7

Pojedynek: Ducati X-Diavel S kontra Harley-Davidson FXDR 114

Mimo że toczą się na grubych oponach nawleczonych na potężne felgi, że mają niesamowitego kopa oraz widlaste silniki, te maszyny to dwa zupełnie inne światy. A przecież czerpią z tych samych amerykańskich klimatów.

Niespieszna jazda w stronę zachodzącego słońca, wyciągnięte do przodu stopy i bulgot widlastego twina – to wszystko przywodzi na myśl westernowe klimaty. Zwłaszcza że zaraz dojdzie do pojedynku. Na redakcyjnym parkingu stoją bowiem Harley-Davidson i Ducati. Tym razem czarny charakter zza oceanu to FXDR 114. W rolę dobrego ponownie wcielił się biały X-Diavel S. W uszach zabrzmiał mi utwór Ennio Morricone – „For a Few Dollars More” („Za kilka dolarów więcej”). Gdy silniki łapały temperaturę, poczułem się jak bohater „dolarowej trylogii” Sergio Leone.

Termometry pokazują +14°C. Silniki grają. Rozchylenie ich cylindrów jest jak doktryna, szerokie 90° kontra ciasne 45°. To nie koncepcje, to wręcz filozofie: tradycja czy nowoczesność, chłodzenie powietrzem czy cieczą, jeden wałek rozrządu umieszczony w bloku silnika czy cztery w głowicach, rozrząd z laskami popychaczy czy z paskiem zębatym, wielka pojemność czy zaawansowana technologia? Oba cruisery są długie i płaskie, mają tylne gumy o szerokości 240 mm, a ich napęd to pasy zębate. X-Diavel S osiąga setkę w 3,2 sekundy; to przyspieszenie godne maszyny sportowej. Ducati Power Launch (DPL) i genialne rozłożenie mas robią robotę. Przeszkadza jedynie trochę poszarpujące sprzęgło.

REKLAMA

 

Ten motocykl jest jak testosteron w pigułce. Przeczytaj test Hondy F6C. 

 

REKLAMA

REKLAMA

 

Niesamowita radość

Mimo że krótkoskokowy widlak Ducati generuje moc maksymalną 157 KM, w najniższym zakresie obrotów nie sprawia dobrego wrażenia. Poniżej 4000 obr/min pracuje nierówno i sprawia wrażenie znudzonego. Testastretta DVT 1262 ze zmiennymi fazami rozrządu, mimo zabiegów mających zapewnić mocniejszego kopa w dolnym zakresie, nie jest w stanie wyprzeć się swoich sportowych genów.

REKLAMA

Poniżej 2500 obr/min, a na szóstce nawet w okolicach 3000 obr/min silnik potrafi zatelepać się jak mokry pies. Na najwyższym biegu dopiero powyżej 100 km/h coś zaczyna się dziać. Chcąc sypnąć z garści, musisz w twardo działającej skrzyni zejść o jeden, dwa biegi w dół. Warto, bo od 5000 obr/min w górę dzieją się rzeczy niewyobrażalne. Radość z wkręcania się na obroty jest wręcz niesamowita! Towarzyszy jej nie do podrobienia gang silnika. Przelatuję po trybach jazdy. Dość mocno skastrowany tryb Urban jest dla mnie zbyt łagodny, w trybie Sport reakcję na gaz oceniam jako agresywną i nieco zbyt szorstką. Najbardziej do gustu przypadł mi Touring z łagodniejszą reakcją na zmianę obciążenia i z dostępem do pełnej mocy.

 

Ducati X-Diavel S

Ostro i Wytwornie: czarny widelec upside-down zdobią bezlitośnie wgryzające się w tarcze zaciski monoblok od Brembo.

 

Nowoczesne centrum dowodzenia. Nad szeroką kierownicą ulokowano kontrolki, pod nią kolorowy wyświetlacz TFT.

 

Praktyczne. Przez pokładowe menu przechodzisz, korzystając z podświetlanych przełączników. Do dyspozycji masz kilka trybów jazdy i tempomat.

 

Zamieniamy się z kumplem motocyklami. Od razu czuję, że Harley jest ulepiony z innej gliny. Jego wielkie serducho powoduje, że czujesz się, jakbyś siedział na grzbiecie żywego stworzenia. Spokojny puls: 850 obr/min. Jazda na niskich obrotach to czysta przyjemność. Delektuję się potężnym momentem – 153 Nm przy 3400 obr/min. Tu wielki kop wynika z pojemności. 114 cali3 to 1868 cm3. W porównaniu z tym 1262 cm3 Ducati prezentuje się skromnie. Z drugiej strony tylko 45 KM mocy z litra pojemności? Spokojnie, to w zupełności wystarczy, by zapewnić niesamowite wrażenia z jazdy. Poza tym Harley uwodzi idealnie dawkowanymi good vibrations i dobywającym się z trójkątnego tłumika soczystym gangiem.

 

REKLAMA

Trochę inny Harley

Przerwa na kawę. Pod przydrożnym barem Harley przyciąga grono wielbicieli. Gadając z nimi, przyglądam się maszynie. Silnik Milwaukee Eight 114, wyposażony w dwa wałki wyrównoważające i podwójny zapłon, jest w przeważającej części czarny. Na maszynie niewiele jest chromu, a z prawej strony sterczy charakterystyczny filtr powietrza. Przy tych gabarytach mogłaby się w nim skrywać nawet sprężarka. No i ta nazwa! FXDR 114 nie jest miłą dla ucha nazwą, to tylko zlepek liter.

 

REKLAMA

Harley-Davidson FXDR 114

Duży plus za wygląd. Reflektor LED z niewielkim deflektorem powietrza na górze i podłużne kierunkowskazy na LED-ach robią robotę.

 

Skromny kokpit jest jednobarwny i przywodzi na myśl motocykl enduro lub rowerowy prędkościomierz. Widelec upside-down nie ma regulacji.

 

Manetki Nie porażają urodą: są gładkie, grube, nijakie. Na ich tle nawet całkiem ładne przełączniki sprawiają wrażenie mało eleganckich.

 

Bike’owi brak siodełka dla pasażera. Można je zamontować wraz z podnóżkami dla niego jako dodatek akcesoryjny. Długi widelec upside-down jest pochylony pod kątem 56°, co podkreśla długość amerykańskiego sprzęta: 2,47 m. W Harleyu kontrastuje ze sobą wiele odcieni czarnego – matowy i błyszczący, polerowany i „mrożony”. Harry stoi przed nami dumnie na bocznej podstawce, a jego dumy nie umniejszą nawet brzydkie spawy na stalowej ramie i śruby wyglądające jak z marketu budowlanego. Do brutalnych kształtów pasuje olbrzymia płyta pod silnikiem, w której centrum znajduje się chłodnica oleju.

V-dwójka Testastretta, napędzająca Ducati, jest chłodzona olejem i cieczą. Mimo że przez lata powinna się już opatrzyć, ­X-Diavel S nadal sprawia wrażenie maszyny z filmu science fiction. Jest potężny, mocny, i jedyny w swoim rodzaju. Kratownicowa rama i tylne koło z obłędnie wyglądającą, frezowaną 8-calową felgą nie mają sobie równych. Nie ma drugiego takiego motocykla. Biały jak śnieg Ducati wygląda masywnie i okazale, w rzeczywistości jednak waga wskazuje zaledwie 250 kg. FXDR waży 303 kg.

 

 

REKLAMA

REKLAMA

 

Cierp Ciało, skoroś chciało!

Kumpel, mimo że jest fanem „włoszczyzny”, uważa, że X-Diavel jest za bardzo naładowany elektroniką. Nie zgadzam się z nim, bo precyzyjnie regulowana kontrola trakcji wcale mi nie przeszkadza. W FXDR-ze chętnie widziałbym jakąkolwiek, zwłaszcza że naciągnięte na felgi Micheliny Scorcher 11 niezbyt dobrze trzymają na mokrej nawierzchni. Wracamy za stery. Dźwigam 300-kilogramowego Harleya do pionu. Nachodzi mnie myśl, że wszystko, co robię z tym motocyklem, wymaga ode mnie zdecydowania. Pierwszy bieg wskakuje twardo jak zwrotnica kolejowa. Sprzęgło nie wymaga stalowego uścisku, ale i nie jest dla mięczaków. Pozycja jeźdźca jest nieco dziwna. Do szerokich połówek kierownicy, wykonanej z frezowanego aluminium, trzeba się mocno wyciągnąć. Tyłek spoczywa daleko z tyłu, stopy daleko z przodu, a filtr powietrza odchyla prawą nogę. Cierp ciało, skoroś chciało!

REKLAMA

 

A może szukasz używanego cruisera? Jeśli tak, zajrzyj tu. 

 

O wiele pewniej i swobodniej siedzi mi się na Ducati. Wyprostowany i rozluźniony, czuję się panem sytuacji. I tak powinno być! Myślę, że dobrze zrobiłoby nawet przesunięcie regulowanych podnóżków dalej do przodu. Z kolei FXDR sprawia wrażenie, jakby był pomyślany tylko na krótkie wypady. Mimo że to maszyna z linii Softail – a przecież „soft tail” oznacza miękki tył – jego centralny amortyzator ma skok zaledwie 86 mm. Nie masz też co liczyć na tłumienie własne laczka „240”. Niefiltrowane uderzenia po krzyżu musisz wpisać w koszty. Ponadto nieregulowany widelec upside-down o skoku 130 mm charakteryzuje się twardym tłumieniem.

 

 

Dukat króluje na winklach

Bardziej miękko i bardziej komfortowo tłumi Ducati. Tłumienie od- i dobicia widelca upside-down skręciliśmy kompletnie. Wtedy wszystko gra. Łatwość, z jaką ta maszyna, daje się prowadzić jest niesamowita. W winklach składa się lekko i precyzyjnie trzyma tor jazdy. Pirelli Diablo Rosso II są bardzo przyczepne i pozostają neutralne. Dopiero na nierównej nawierzchni szeroki laczek „240” daje o sobie znać mocnym momentem prostującym. Podnóżki zaczynają drapać o asfalt dopiero przy złożeniu 40°.

 

REKLAMA

 

Zobacz również: Przeciwko Indianowi Scout Sixty stają Harley-Davidson Sportster i Yamaha XVS 1300 A Midnight Star.

REKLAMA

 

Mijamy jakieś miasteczko i zaczynają się winkle. Ducati zamienia się w ich króla. Dotrzymanie mu kroku na Harleyu jest cholernie trudne. No ale czego innego można się spodziewać po dużym rozstawie osi w połączeniu z płaskim widelcem. Na amerykańskim bike’u nic nie przychodzi samo z siebie. Gdy wprowadzisz go w złożenie, musisz wykazać zdecydowanie, by utrzymać tor jazdy. To wszystko powoduje, że litery R (jak Racing) w oznaczeniu nie wolno brać dosłownie. Inna sprawa, że na wyjściu z winkla dostępny z dolnego zakresu potężny kop to wspaniałe przeżycie.

Na Harleyu jadę zawsze o bieg wyżej niż kumpel na Ducati. Na szczęście skuteczność hamulców jest odpowiednia, a to dzięki 4-tłoczkowym zaciskom z przodu. X-Diavel S hamuje równie gwałtownie. Zaciski monoblock dostarczone przez Brembo są bezlitosne w działaniu i dają się perfekcyjnie dozować. ABS na winkle w tym przypadku to sprawa honoru. Bogaty w informacje komputer pokładowy oraz rozmaite możliwości ustawień również. W tej dwójce kontrast czerni i bieli widać także na autostradzie. Harley wyciska 190 km/h, Ducati ponad 250 km/h. Tyle że trzeba mieć kark jak u byka, by wytrzymać taką jazdę dłużej niż kilka minut.

Nie garść, lecz worek

Po tej gonitwie wracamy do redakcji. Po drodze znów gwiżdżę melodię z westernu Sergio Leone, ubolewając, że kilka garści dolarów to za mało na którąkolwiek z tych maszyn.

 

Nasza ocena

Ducati X-Diavel S

To maszyna dla fanów wielkich mocy i niemal sportowej jazdy. Świetne prowadzenie, ostre hamulce i mocny kop (dopiero) od środkowego zakresu sprawia, że to niesamowicie ekscytujący motocykl!

Harley-Davidson FXDR 114

85 KM z 1868 cm3 pojemności przywodzi na myśl samochodowe silniki z lat siedemdziesiątych. Jednak nie daj się zmylić. Za sprawą potężnego kopa w niskim zakresie obrotów to prawdziwa katapulta.

 

REKLAMA

REKLAMA

 

REKLAMA

Dane techniczne

  Ducati X-Diavel S Harley-Davidson FXDR 114
Silnik    
Budowa  dwucylindrowy, czterosuwowy, V 90°  dwucylindrowy, czterosuwowy, V 45°
Śr. gardzieli Wtrysku 2 x 56 mm  2 x 55 mm
Sprzęgło  wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem  wielotarczowe, mokre
Śr. cylindra x skok tłoka 106 x 71,5 mm 102 x 114,3 mm
Pojemność skokowa 1262 cm3 1868 cm3
Stopień sprężania 13:01 10,5:1
Moc maks. 152 KM (112 kW) przy 9500 obr/min 91 KM (67 kW) przy 4500 obr/min
Maks. moment obr. 126 Nm przy 5000 obr/min 160 Nm przy 3500 obr/min
podwozie    
Rama kratownicowa ze stali podwójna, kołyskowa, ze stali
Widelec / Średnica goleni upside-down / 50 mm upside-down / 43 mm
Śr. tarcz hamulcowych p/t 320/265 mm 300/292 mm
Systemy wspomagające ABS, kontrola trakcji ABS
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 8,00 x 17 3,00 x 19 / 8,00 x 18
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 240/45 ZR 17 120/70 ZR 19 / 240/40 R 18
Opony Pirelli Diablo Rosso II, przód D Michelin Scorcher 11
Wymiary i masy    
Rozstaw osi 1615 mm 1735 mm
Kąt główki ramy 60° 56°
Wyprzedzenie 130 mm 120 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/110 mm 130/86 mm
Wysokość kanapy 755 mm 740 mm
Masa z paliwem 250 kg 303 kg
Ładowność 190 kg 230 kg
Poj. zb. paliwa/rezerwa 18/4 l 18,5/3,8 l
Przeglądy co: 15 000 km 8000 km
Cena  99 900 zł 110 140 zł

 

Wykresy mocy i momentu 

Pozory mylą! Krzywa mocy Harleya jedynie sprawia wrażenie niepozornej. OK, 85 KM oznacza, że moc jest o 6 KM niższa do deklarowanej przez fabrykę. Nie sposób jednak nie dostrzec, że przy obrotach odrobinę powyżej 2000 obr/min V2 wkracza do akcji, generując 145 Nm momentu obrotowego. Z kolei dysponujący dużo mniejszą pojemnością widlak napędzający Ducati dopiero od 5000 obr/min ciągnie mocniej niż Milwaukee Eight. Testastretta w nietypowym jak na cruisera stylu dość późno odpala fajerwerki. Robi to jednak gwałtownie i kręci aż do około 10 000 obr/min.

 

Osiągi 

Prędkość maksymalna 252 km/h 190 km/h
Przyspieszenia    
0–100 km/h 3,2 s 4,3 s
0–140 km/h 5,1 s 7,7 s
0–200 km/h 10,5 s
Elastyczność    
  60–100 km/h 3,5 s 4,8 s
100–140 km/h 3,4 s 5,7 s
140–180 km/h 4,7 s
Zużycie paliwa szosa 4,8 l/100 km 4,7 l/100 km
Teoretyczny  zasięg 375 km 394 km

 

 

 

zobacz galerię

Zobacz również:
Tak, tak, to wcale nie jest żart. 25 lat temu, w listopadzie 1994 roku, na rynku pojawił się pierwszy numer „Motocykla”. Przez tych 300 miesięcy świat przyspieszył, podobnie jak współczesne motocykle. Przez 2,5 dekady przygotowaliśmy dla Ciebie 299 numerów naszego magazynu.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij