Pojedynek: Ducati X-Diavel S kontra Harley-Davidson FXDR 114

Niespieszna jazda w stronę zachodzącego słońca, wyciągnięte do przodu stopy i bulgot widlastego twina – to wszystko przywodzi na myśl westernowe klimaty. Zwłaszcza że zaraz dojdzie do pojedynku. Na redakcyjnym parkingu stoją bowiem Harley-Davidson i Ducati. Tym razem czarny charakter zza oceanu to FXDR 114. W rolę dobrego ponownie wcielił się biały X-Diavel S. W uszach zabrzmiał mi utwór Ennio Morricone – „For a Few Dollars More” („Za kilka dolarów więcej”). Gdy silniki łapały temperaturę, poczułem się jak bohater „dolarowej trylogii” Sergio Leone.

Termometry pokazują +14°C. Silniki grają. Rozchylenie ich cylindrów jest jak doktryna, szerokie 90° kontra ciasne 45°. To nie koncepcje, to wręcz filozofie: tradycja czy nowoczesność, chłodzenie powietrzem czy cieczą, jeden wałek rozrządu umieszczony w bloku silnika czy cztery w głowicach, rozrząd z laskami popychaczy czy z paskiem zębatym, wielka pojemność czy zaawansowana technologia? Oba cruisery są długie i płaskie, mają tylne gumy o szerokości 240 mm, a ich napęd to pasy zębate. X-Diavel S osiąga setkę w 3,2 sekundy; to przyspieszenie godne maszyny sportowej. Ducati Power Launch (DPL) i genialne rozłożenie mas robią robotę. Przeszkadza jedynie trochę poszarpujące sprzęgło.

Ten motocykl jest jak testosteron w pigułce. Przeczytaj test Hondy F6C. 

Niesamowita radość

Mimo że krótkoskokowy widlak Ducati generuje moc maksymalną 157 KM, w najniższym zakresie obrotów nie sprawia dobrego wrażenia. Poniżej 4000 obr/min pracuje nierówno i sprawia wrażenie znudzonego. Testastretta DVT 1262 ze zmiennymi fazami rozrządu, mimo zabiegów mających zapewnić mocniejszego kopa w dolnym zakresie, nie jest w stanie wyprzeć się swoich sportowych genów.

Poniżej 2500 obr/min, a na szóstce nawet w okolicach 3000 obr/min silnik potrafi zatelepać się jak mokry pies. Na najwyższym biegu dopiero powyżej 100 km/h coś zaczyna się dziać. Chcąc sypnąć z garści, musisz w twardo działającej skrzyni zejść o jeden, dwa biegi w dół. Warto, bo od 5000 obr/min w górę dzieją się rzeczy niewyobrażalne. Radość z wkręcania się na obroty jest wręcz niesamowita! Towarzyszy jej nie do podrobienia gang silnika. Przelatuję po trybach jazdy. Dość mocno skastrowany tryb Urban jest dla mnie zbyt łagodny, w trybie Sport reakcję na gaz oceniam jako agresywną i nieco zbyt szorstką. Najbardziej do gustu przypadł mi Touring z łagodniejszą reakcją na zmianę obciążenia i z dostępem do pełnej mocy.

Ducati X-Diavel S
Motor Presse Polska
Motor Presse Polska Ostro i Wytwornie: czarny widelec upside-down zdobią bezlitośnie wgryzające się w tarcze zaciski monoblok od Brembo.	Motor Presse Polska   Nowoczesne centrum dowodzenia. Nad szeroką kierownicą ulokowano kontrolki, pod nią kolorowy wyświetlacz TFT.	Motor Presse Polska   Praktyczne. Przez pokładowe menu przechodzisz, korzystając z podświetlanych przełączników. Do dyspozycji masz kilka trybów jazdy i tempomat.

Zamieniamy się z kumplem motocyklami. Od razu czuję, że Harley jest ulepiony z innej gliny. Jego wielkie serducho powoduje, że czujesz się, jakbyś siedział na grzbiecie żywego stworzenia. Spokojny puls: 850 obr/min. Jazda na niskich obrotach to czysta przyjemność. Delektuję się potężnym momentem – 153 Nm przy 3400 obr/min. Tu wielki kop wynika z pojemności. 114 cali³ to 1868 cm³. W porównaniu z tym 1262 cm³ Ducati prezentuje się skromnie. Z drugiej strony tylko 45 KM mocy z litra pojemności? Spokojnie, to w zupełności wystarczy, by zapewnić niesamowite wrażenia z jazdy. Poza tym Harley uwodzi idealnie dawkowanymi good vibrations i dobywającym się z trójkątnego tłumika soczystym gangiem.

Trochę inny Harley

Przerwa na kawę. Pod przydrożnym barem Harley przyciąga grono wielbicieli. Gadając z nimi, przyglądam się maszynie. Silnik Milwaukee Eight 114, wyposażony w dwa wałki wyrównoważające i podwójny zapłon, jest w przeważającej części czarny. Na maszynie niewiele jest chromu, a z prawej strony sterczy charakterystyczny filtr powietrza. Przy tych gabarytach mogłaby się w nim skrywać nawet sprężarka. No i ta nazwa! FXDR 114 nie jest miłą dla ucha nazwą, to tylko zlepek liter.

Harley-Davidson FXDR 114
Motor Presse Polska
Motor Presse Polska Duży plus za wygląd. Reflektor LED z niewielkim deflektorem powietrza na górze i podłużne kierunkowskazy na LED-ach robią robotę.	Motor Presse Polska   Skromny kokpit jest jednobarwny i przywodzi na myśl motocykl enduro lub rowerowy prędkościomierz. Widelec upside-down nie ma regulacji.	Motor Presse Polska   Manetki Nie porażają urodą: są gładkie, grube, nijakie. Na ich tle nawet całkiem ładne przełączniki sprawiają wrażenie mało eleganckich.

Bike’owi brak siodełka dla pasażera. Można je zamontować wraz z podnóżkami dla niego jako dodatek akcesoryjny. Długi widelec upside-down jest pochylony pod kątem 56°, co podkreśla długość amerykańskiego sprzęta: 2,47 m. W Harleyu kontrastuje ze sobą wiele odcieni czarnego – matowy i błyszczący, polerowany i „mrożony”. Harry stoi przed nami dumnie na bocznej podstawce, a jego dumy nie umniejszą nawet brzydkie spawy na stalowej ramie i śruby wyglądające jak z marketu budowlanego. Do brutalnych kształtów pasuje olbrzymia płyta pod silnikiem, w której centrum znajduje się chłodnica oleju.

V-dwójka Testastretta, napędzająca Ducati, jest chłodzona olejem i cieczą. Mimo że przez lata powinna się już opatrzyć, ­X-Diavel S nadal sprawia wrażenie maszyny z filmu science fiction. Jest potężny, mocny, i jedyny w swoim rodzaju. Kratownicowa rama i tylne koło z obłędnie wyglądającą, frezowaną 8-calową felgą nie mają sobie równych. Nie ma drugiego takiego motocykla. Biały jak śnieg Ducati wygląda masywnie i okazale, w rzeczywistości jednak waga wskazuje zaledwie 250 kg. FXDR waży 303 kg.

Motor Presse Polska

Cierp Ciało, skoroś chciało!

Kumpel, mimo że jest fanem „włoszczyzny”, uważa, że X-Diavel jest za bardzo naładowany elektroniką. Nie zgadzam się z nim, bo precyzyjnie regulowana kontrola trakcji wcale mi nie przeszkadza. W FXDR-ze chętnie widziałbym jakąkolwiek, zwłaszcza że naciągnięte na felgi Micheliny Scorcher 11 niezbyt dobrze trzymają na mokrej nawierzchni. Wracamy za stery. Dźwigam 300-kilogramowego Harleya do pionu. Nachodzi mnie myśl, że wszystko, co robię z tym motocyklem, wymaga ode mnie zdecydowania. Pierwszy bieg wskakuje twardo jak zwrotnica kolejowa. Sprzęgło nie wymaga stalowego uścisku, ale i nie jest dla mięczaków. Pozycja jeźdźca jest nieco dziwna. Do szerokich połówek kierownicy, wykonanej z frezowanego aluminium, trzeba się mocno wyciągnąć. Tyłek spoczywa daleko z tyłu, stopy daleko z przodu, a filtr powietrza odchyla prawą nogę. Cierp ciało, skoroś chciało!

A może szukasz używanego cruisera? Jeśli tak, zajrzyj tu. 

O wiele pewniej i swobodniej siedzi mi się na Ducati. Wyprostowany i rozluźniony, czuję się panem sytuacji. I tak powinno być! Myślę, że dobrze zrobiłoby nawet przesunięcie regulowanych podnóżków dalej do przodu. Z kolei FXDR sprawia wrażenie, jakby był pomyślany tylko na krótkie wypady. Mimo że to maszyna z linii Softail – a przecież „soft tail” oznacza miękki tył – jego centralny amortyzator ma skok zaledwie 86 mm. Nie masz też co liczyć na tłumienie własne laczka „240”. Niefiltrowane uderzenia po krzyżu musisz wpisać w koszty. Ponadto nieregulowany widelec upside-down o skoku 130 mm charakteryzuje się twardym tłumieniem.

Motor Presse Polska

Dukat króluje na winklach

Bardziej miękko i bardziej komfortowo tłumi Ducati. Tłumienie od- i dobicia widelca upside-down skręciliśmy kompletnie. Wtedy wszystko gra. Łatwość, z jaką ta maszyna, daje się prowadzić jest niesamowita. W winklach składa się lekko i precyzyjnie trzyma tor jazdy. Pirelli Diablo Rosso II są bardzo przyczepne i pozostają neutralne. Dopiero na nierównej nawierzchni szeroki laczek „240” daje o sobie znać mocnym momentem prostującym. Podnóżki zaczynają drapać o asfalt dopiero przy złożeniu 40°.

Zobacz również: Przeciwko Indianowi Scout Sixty stają Harley-Davidson Sportster i Yamaha XVS 1300 A Midnight Star.

Mijamy jakieś miasteczko i zaczynają się winkle. Ducati zamienia się w ich króla. Dotrzymanie mu kroku na Harleyu jest cholernie trudne. No ale czego innego można się spodziewać po dużym rozstawie osi w połączeniu z płaskim widelcem. Na amerykańskim bike’u nic nie przychodzi samo z siebie. Gdy wprowadzisz go w złożenie, musisz wykazać zdecydowanie, by utrzymać tor jazdy. To wszystko powoduje, że litery R (jak Racing) w oznaczeniu nie wolno brać dosłownie. Inna sprawa, że na wyjściu z winkla dostępny z dolnego zakresu potężny kop to wspaniałe przeżycie.

Na Harleyu jadę zawsze o bieg wyżej niż kumpel na Ducati. Na szczęście skuteczność hamulców jest odpowiednia, a to dzięki 4-tłoczkowym zaciskom z przodu. X-Diavel S hamuje równie gwałtownie. Zaciski monoblock dostarczone przez Brembo są bezlitosne w działaniu i dają się perfekcyjnie dozować. ABS na winkle w tym przypadku to sprawa honoru. Bogaty w informacje komputer pokładowy oraz rozmaite możliwości ustawień również. W tej dwójce kontrast czerni i bieli widać także na autostradzie. Harley wyciska 190 km/h, Ducati ponad 250 km/h. Tyle że trzeba mieć kark jak u byka, by wytrzymać taką jazdę dłużej niż kilka minut.

Nie garść, lecz worek

Po tej gonitwie wracamy do redakcji. Po drodze znów gwiżdżę melodię z westernu Sergio Leone, ubolewając, że kilka garści dolarów to za mało na którąkolwiek z tych maszyn.

Nasza ocena

Ducati X-Diavel S

To maszyna dla fanów wielkich mocy i niemal sportowej jazdy. Świetne prowadzenie, ostre hamulce i mocny kop (dopiero) od środkowego zakresu sprawia, że to niesamowicie ekscytujący motocykl!

Harley-Davidson FXDR 114

85 KM z 1868 cm³ pojemności przywodzi na myśl samochodowe silniki z lat siedemdziesiątych. Jednak nie daj się zmylić. Za sprawą potężnego kopa w niskim zakresie obrotów to prawdziwa katapulta.

Dane techniczne

Wykresy mocy i momentu 

Motor Presse Polska

Pozory mylą! Krzywa mocy Harleya jedynie sprawia wrażenie niepozornej. OK, 85 KM oznacza, że moc jest o 6 KM niższa do deklarowanej przez fabrykę. Nie sposób jednak nie dostrzec, że przy obrotach odrobinę powyżej 2000 obr/min V2 wkracza do akcji, generując 145 Nm momentu obrotowego. Z kolei dysponujący dużo mniejszą pojemnością widlak napędzający Ducati dopiero od 5000 obr/min ciągnie mocniej niż Milwaukee Eight. Testastretta w nietypowym jak na cruisera stylu dość późno odpala fajerwerki. Robi to jednak gwałtownie i kręci aż do około 10 000 obr/min.

Osiągi 

zobacz galerię