Cóż może być fajniejszego od śmigania po torze Portimão – jednym z piękniejszych, ale i trudniejszych w Europie. Szczególnie jeśli czuję w powietrzu pierwsze powiewy wiosny. Szczerej radości z jazdy najnowszą Yamahą YZF-R1 nie psuje mi nawet to, że nie jestem w stanie zbliżyć się jadącego przede mną Michaela van der Marka, fabrycznego zawodnika Yamahy. Nie stresuję się tym jednak. Zamiast tego w pełnym skupieniu próbuję nadążyć za nim.
Modyfikacje na sezon 2018 nie są spektakularne. Standardowa wersja R-jedynki jest teraz dostępna w dwóch kolorach: Yamaha Blue i Tech Black. Oprócz tego do quickshiftera doszła możliwość redukowania biegów bez użycia klamki sprzęgła. Warto tu dodać, że maszyn z lat 2015–2017 nie można było tak po prostu doposażyć w to rozwiązanie. Konieczna była bowiem mocna ingerencja w elektronikę i modyfikacja systemu lift control, służącego do utrzymania przedniego koła blisko asfaltu (a ściślej do tego, by po podniesieniu przedniego koła podczas gwałtownych przyspieszeń maszyna łagodnie stawiała je na nawierzchni, zamiast walić nim o glebę).
Poprawianie EMKI
Dużo więcej wydarzyło się w wypasionej wersji R1M. Ta limitowana odmiana także dostała lekko zmieniony design i więcej cieszącego oko karbonu. Oprócz quickshiftera z możliwością redukcji i wspomnianego systemu lift control, największą nowością są tu półaktywne zawieszenia Öhlins Smart EC 2.0. Generalnie funkcjonuje ono podobnie do systemów pracujących w Hondzie FireBlade SP czy nowym Ducati Panigale V4 S. Dwanaście zamiast jak dotąd dziewięciu czujników plus najnowsze oprogramowanie umożliwiają takie ustawienie zawiasów, by tłumienie w określonych obszarach pracowało zgodnie z tym, czego potrzebujesz, abyś nie zrobił sobie krzywdy. Te obszary to Brake (hamowanie), Corner (zakręt) i Acceleration (przyspieszenie). Z kolei w obszarze Firmness (sztywność) tłumienie widelca i amortyzatora można ustawić nieco twardziej lub bardziej miękko.
 Yamaha, Matias Laurila |
| Wydać się to może dziwne, ale na standardowej R-jedynce ze zwykłymi zawieszeniami wykręciłem tylko o sekundę wolniejszy czas niż na R1M |
Ponieważ nie chcę całkiem stracić z oczu Michaela van der Marka, mojego przewodnika z Yamahy, muszę mocno podkręcić tempo. I to mimo że nie przegryzłem się jeszcze do końca przez działanie elektronicznie regulowanych zawieszeń R1M. Ale to nie szkodzi, bo sportowe geny Yamahy same dochodzą do głosu. To niesamowite, jak łatwo i szybko ta maszyna składa się w winkle. Zauważyłem też, że jeśli wchodzenie w zakręt zacznę za wcześnie, natychmiast diabli biorą czysty tor jazdy.
Elektronika kończy wheelie
W trybie PWR1 muszę bardzo ostrożnie obchodzić się z gazem i uważnie go dozować, w przeciwnym razie maszyna wykonuje skok do przodu, nad którym nie mam kontroli. W trybie PWR2 przy takiej samej mocy maksymalnej reakcja na dodanie gazu nie jest tak ostra, więc dozowanie przychodzi mi znacznie łatwiej. Z każdym okrążeniem czuję, że coraz lepiej rozumiem tę maszynę i jeśli zachowuję niezbędny poziom koncentracji, R1M pozwala mi kręcić coraz lepsze czasy kolejnych okrążeń. A przy okazji – nowy quickshifter dobrze spełnia swoją funkcję, przerzucając biegi w obie strony, dzięki czemu podczas ostrych dohamowań mogę bardziej skupiać się na wchodzeniu w zakręty.
Zbliżam się do winkla przed prostą start/meta. Czeka tu na mnie zdradliwe wzniesienie, które jak wspomniał Michael, zawodnicy pokonują zwykle z prędkością ponad 200 km/h. Ja jadę nieco wolniej, mimo to ten odcinek nie należy do najłatwiejszych. Jeśli ostrzej odkręcisz na wyjściu z zakrętu, przednie koło szybko się uniesie. Ale spokojnie, system lift control czuwa. Na drugim stopniu z trzech przy dłużej trwającym wheelie elektronika powoduje delikatne postawienie przedniego koła na asfalcie. Jestem pod wrażeniem!
Co ciekawe, na standardowej R-jedynce z tradycyjnymi zawieszeniami kręcę okrążenia tylko o sekundę wolniejsze niż na R1M. Widelec pracuje świetnie, ale nierówności wygładza odrobinę gorzej niż zawias Öhlinsa, mimo to wyczucie przedniego koła w złożeniu i feedback są znakomite! Jedynie podczas ostrego przyhamowania zaczyna mocno rzucać tyłem maszyny.
 Yamaha, Matias Laurila |
| Poza quickshifterem z możliwością redukcji i systemem lift control, największą nowością w wersji R1M jest półaktywne zawieszenia Öhlinsa |
To zjawisko pojawiało się także w wersji R1M, tyle że tam z tą przypadłością można było wygrać, sięgając do menu zawieszeń. Dwa wirtualne kliknięcia w obszar Brake wyraźnie utwardzały tłumienie dobicia widelca i wpływały na tłumienie odbicia amortyzatora podczas hamowania. W efekcie zamiast zachowywać się w sposób niekontrolowany, tył R1M przechodził raczej w kontrolowany uślizg. To samo podczas przyspieszania. Plus dwa kliknięcia w obszarze Acceleration elegancko utrzymywały tylne koło na torze jazdy i poprawiały przyczepność. Zawodnikom wyścigowym i ścigantom amatorom otwiera to liczne możliwości szybkiego i łatwego dostrajania zawiasów do indywidualnych preferencji. Punkt dla Yamahy!
 Motor Presse Polska |
|
Jak działa Öhlins Smart EC 2.0 Elektronicznie sterowane półaktywne zawieszenia zadebiutowały w YZF-R1M w sezonie 2015. Ich druga, dzisiejsza generacja potrafi więcej i jest krokiem w dobrą stronę. Postęp w stosunku do pierwszych elektronicznie regulowanych zawieszeń Öhlinsa z 2015 roku sprowadza się głównie do tego, że dzisiejsza wersja pracuje dużo precyzyjniej. Dwanaście czujników zamiast dziewięciu, a do tego nowy software umożliwiający w trybach T-1, T-2 oraz R1 specjalne ustawienia tłumienia dla określonego etapu jazdy po zakręcie. Tryb T-1 jest przewidziany do jazdy po torze na slickach, T-2 do jazdy po torze na bardzo sportowych oponach drogowych, R1 zaś to tryb szosowy. Wspomniane etapy pokonywania zakrętu to dohamowanie, przejazd przez zakręt oraz przyspieszanie na wyjściu z zakrętu. Jeśli potrzebujesz większej stabilności podczas dohamowania, możesz to ustawić w komputerze pokładowym. W wyniku tego system, odpowiednio ustawiając tłumienie, będzie powodował, że podczas następnego hamowania maszyna zachowa się tak jak chciałeś. ,,Te konfiguracje są wynikiem kompromisu – zwraca uwagę Emil Åberg z Öhlinsa. – Duża stabilność motocykla podczas hamowania ma wpływ na jego zachowanie podczas wchodzenia w zakręty, ponieważ maszyna może zrobić się wówczas sztywniejsza”. |
Dane techniczne: Yamaha YZF-R1 (YZF-R1M)
| SILNIK: | chłodzony cieczą, czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, wałek wyrównoważający, rozrząd DOHC, wałki rozrządu napędzane łańcuchami, cztery zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 4 x 45 mm, regulowany katalizator. |
| Elektryka: | alternator 368 W, akumulator 12 V/6 Ah. |
| Przeniesienie napędu: | mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre z antyhoppingiem, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring, przełożenie wtórne 41:16. |
| Średnica cylindra x skok tłoka | 79 x 50,9 mm |
| Pojemność skokowa | 998 cm3 |
| Stopień sprężania | 13:01 |
| Moc maks. | 200 KM (147,1 kW) przy 13 500 obr/min |
| Maks. moment obr. | 112 Nm przy 11 500 obr/min |
| Rama: | grzbietowa z aluminium. |
| Zawieszenia: | przód – widelec upside-down, średnica goleni 43 mm, elektrohydrauliczny amortyzator skrętu, mechanicznie regulowane napięcie wstępne sprężyny, [elektronicznie] regulowane tłumienie od- i dobicia, tył – dwuramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator z systemem dźwigni, mechanicznie regulowane napięcie wstępne sprężyny, [elektronicznie] regulowane tłumienie od- i dobicia. |
| Hamulce: | przód – dwie tarcze, średnica 320 mm, zaciski 4-tłoczkowe, tył – jedna tarcza, średnica 220 mm, 1-tłoczkowy zacisk pływający, kontrola trakcji, ABS. |
| Kołaodlewane | ze stopów magnezu |
| Rozmiary felg p/t | 3,50 x 17 / 6,00 x 17 |
| Rozmiary opon p/t | 120/70 ZR 17 / 200/55 ZR 17 |
| WYMIARY I MASY | |
| Rozstaw osi | 1405 mm |
| Kąt główki ramy | 66° |
| Wyprzedzenie | 102 mm |
| Skoki zawieszeń p/t | 120/120 mm |
| Dopuszczalna masa całkowita | 860 kg |
| Masa w stanie gotowym do jazdy | 200 [201] kg |
| Dopuszczalna masa całkowita | 388 kg |
| Pojemność zbiornika paliwa | 17 l |
| Cena | 79 900 [105 000] zł |
