Porównanie: BMW R 18 kontra R 1200 C - cruisery BMW

Nierówna para: oba cruisery BMW napędzane bokserami – R 18 i R 1200 C – dzieli stylistyczna przepaść.

Co wspólnego mają kapela Scorpions, Jägermeister i krem Nivea? Tak, wiem, może się to kojarzyć z Klubem pod Błękitną Ostrygą, ale prawda jest taka, że są to światowe hity made in Germany. W dziedzinie motocykli niemieckie BMW jest niemal równie popularne, jak trzy wymienione hity, ale nie dotyczy to maszyn wszystkich kategorii. BMW jest mocne w klasie turystyków, podróżnych enduro, nakedów czy motocykli sportowych. Nawet skutery cieszą się rosnącą popularnością. Jedyny ważny segment, który nie był dotychczas dobrze zagospodarowany, to ciężkie cruisery. Ponieważ wielka japońska czwórka całkowicie odpuściła sobie krążowniki, ich fani mogli polegać tylko na amerykańskiej klasyce – Harleyach i Indianach. Skrupulatne BMW postanowiło skorzystać z tej okazji. Żeby była jasność: nie jest to pierwszy skok BMW na klasę cruiser. Czy pamiętasz R 1200 C?

BMW R 18

Fot. Maximilian Balazs

Podnóżki osadzone na środku długości motocykla to mus w cruiserach napędzanych bokserami. Sprawdza się to, jeśli biker nosi buty o rozmiarze 46 lub mniejszym. Kierownica wymusza raczej szeroki chwyt.

Fot. Maximilian Balazs

Zegar jest minimalistyczny, ale też funkcjonalny i uporządkowany oraz pięknie się prezentuje.

Fot. Maximilian Balazs

Potężne cylindry mają klasyczny kształt i chromowane dekle. Na szczęście chromu w R 18 nie ma w nadmiarze.

My name is Bond’s bike

Tak, to ten motocykl, który skakał nad helikopterem w „Jutro nie umiera nigdy” – jednej z części sagi o Jamesie Bondzie. I to właściwie jedyne, z czego był znany ten średnio udany, a jeszcze mniej lubiany cruiser, zbudowany w 1997 r. na bazie silnika GS-a. Nie pomogło ani to, że był stosunkowo nowoczesny, ani kolejne wersje typu classic, Montauk, ani koszmarny CL z owiewką.
W 2005 r. BMW postanowiło dać sobie spokój z tym motocyklem, ale czy z perspektywy czasu R 1200 C był rzeczywiście tak niewydarzony? Wtedy krytykowano go, bo bokser, bo nie takie zawieszenia, bo brzydki, bo podróba Harleya, bo BMW itd. Wszystko było nie tak.
Dziś jego następca – a właściwie zupełnie nowa karta w historii BMW – elegancki i ekskluzywny R 18 z nowym, potężnym bokserem w ramie wyprzedaje się jeszcze zanim zjedzie z taśmy produkcyjnej. Jak wiele z tego to zasługa marketingu, a ile wynika z faktu, że motocykl jest świetny? Bardzo stylowa aparycja, najtłustszy bokser BMW wszech czasów, cylindry jak beczki od piwa, odkryty wał napędowy, imitacja sztywnego tyłu ramy, nawiązania do długiej historii BMW – to naprawdę może się podobać. Ponad 350 kg stalowej elegancji otoczonej wszystkimi hashtagami: #soulfuel, #berlinbuilt i upchanym gdzie tylko się da słowem heritage. Czy zatem BMW popełniło wcześniej błąd? Co zrobiło nie tak? Czy w ogóle są jakieś elementy wspólne obu maszyn?

Fot. Maximilian Balazs

Long and low: klasycznie ponadczasowe poprowadzenie linii z nawiązaniem do modelu R5 z połowy lat 30. XX wieku.

Fot. Maximilian Balazs

Czysta i klasyczna linia bez nadmiaru bajerów i chromu. Zupełnie inaczej niż w barokowym R 1200 C. I Telelever nie szpeci przodu.

Zajrzyj w przeszłość

Styl retro to przecież nie nauka o fizyce kwantowej – wystarczy zerknąć w przeszłość na historię firmy i zainspirować tym specjalistów, by na tej bazie stworzyli coś stylowego. Tak było z R 18. Lśniący, czarny, ze szparunkami i pięknym siodłem. Jeżdżące déjà vu. Kiedy przejeżdżasz R 18 przez miasto, podbijasz serca przechodniów. Tej nowej nonszalancji nauczono się od popularnego modelu R NineT, który przetarł szlaki retro dla BMW.
Podobna próba miała miejsce w przypadku R 1200 C, tyle że tam za bardzo poszło w stronę baroku w kiczowatym wydaniu. Dziś to motocykl, który rzadko się widuje, raczej ciekawostka, która – delikatnie mówiąc – nie wstrzymuje bicia serca. Trzeba jednak przyznać, że nie do końca zasłużył on na takie szyderstwa. Nawet dziś, po 23 latach od debiutu, nie jest to motocykl przestarzały technicznie, a trzeba pamiętać, że R 1200 C bazował na sprawdzonym rozwiązaniu znanym z innych modeli. Czterozaworowy bokser, zawieszenie Telelever i wał pochodzą z tego samego zestawu, co R 1150 RS i GS.

BMW R 1200 C

Fot. Maximilian Balazs

Jazda: wśród współczesnej konkurencji mało który cruiser jeździ tak pewnie. Nawet dzisiaj sprawia to radość.

Fot. Maximilian Balazs

Okrągły zegar zawsze będzie dobrym wyborem, ale brak symetrii i dziwne kontrolki już niekoniecznie. Na pewno jest to oryginalne, ale czy ładne...?

Fot. Maximilian Balazs

niezbyt urodziwa konstrukcja wału i współcześnie wyglądającego silnika nie przysporzyła R 1200 C wielu zwolenników.

W pewnym sensie taki wybór był technicznie i koncepcyjnie uzasadniony: spokojna praca, niezbyt angażująca obsługa i neutralne zawieszenia z zapobiegającym nurkowaniu przy hamowaniu Teleleverem. Coś takiego może jednak rajcować inżynierów, ale kto, jadąc w kierunku zachodzącego słońca, myśli o zapobieganiu nurkowaniu? Liczą się good vibrations, poczucie stylu i wolności, a tego w BMW R 1200 C nie ma. Brak mu duszy. Krótkoskokowy czterozaworowy bokser przeciska się przez zakres obrotowy pracowicie, ale jakby z obowiązku, a nie dlatego, że to lubi, sprawiając przy tym wrażenie nieco wytężonego, napiętego.
Moc 61 KM oraz długie zestopniowanie skrzyni biegów już wtedy, pod koniec ub. wieku, nie robiła wrażenia, ale przecież nie o to tutaj chodzi. Technicznie ta maszyna jeździ naprawdę dobrze, nawet dzisiaj: pewnie, niemal dynamicznie skręca, hamuje, amortyzuje, tłumi. Ale wszystko to jest jałowe, pozbawione emocji. To było i jest znacznie za mało, by napędzić stracha Harleyowi. W Milwaukee zapewne podsumowali BMW lekceważącym machnięciem ręki i krótkim: „Eee tam…”. Mieli rację.

Zobacz także: Powstanie mniejsza wersja R 18? "To logiczny krok"

Fot. Maximilian Balazs

Ni to pies, ni wydra. Być może są tacy, którym podoba się połączenie cech cruisera i GS-a, my jednak do nich nie należymy.

Fot. Maximilian Balazs

Telelever w cruiserze? Kto wpadł na taki pomysł?! To były czasy, gdy Niemcy ładowali to rozwiązanie do wszystkich dużych motocykli. Bleee.

R 18 odrobił lekcje

Nowe BMW jest znacznie bardziej konsekwentne. Z jego siodła wszystko wygląda znacznie bardziej amerykańsko, typowo dla tego gatunku. R 18 jest wielki – postawiony obok niego R 1200 C wydaje się filigranowy, co potwierdza porównanie mas: 268 kg starszej beemki, 358 kg nowej.
Mimo swojej masy i gabarytów, R 18 jest świetnie wyważony, wspaniale skręca, hamuje, wygładza nierówności, a do tego świetnie brzmi i daje poczucie siły. No a czego, jak nie tego można oczekiwać od współczesnego motocykla? Wystarczy ruszyć, aby bike zgubił gdzieś dziesiątki kilogramów, pozwalając zapomnieć, że jedziesz tak ciężką maszyną. Duży silnik wymusił umieszczenie podnóżków na środku długości motocykla, a szeroka kierownica wymaga pewnego chwytu – co bez wątpienia czyni cię panem sytuacji (chyba że masz krótkie ręce).
Także jeśli chodzi o napęd, BMW poszło po rozum do głowy i dało mu nowe serce z duszą – jest ono piękne, potężne i ogromne, choć technicznie o lata świetlne oddalone od współczesnych bokserów 1250 z GS-a czy R-ki. Więcej przeżyć nie da się wycisnąć z tej koncepcji silnika. Spora w tym zasługa dużej pojemności, która spowodowała, że Big Boxer wręcz kipi momentem obrotowym. Na postoju, gdy wcześniej włączyłeś tryb Rock, dzięki nierównomiernemu zapłonowi dudni charakternie. To oczywiście celowy zabieg. R 18 właściwie wszystko robi dobrze.

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO*

Motocykl * – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

Pod względem osiągów silniki R 1200 C i R 18 to dwa światy. O prawie 50% większa pojemność, o prawie 50% wyższa moc, o prawie 75% wyższy moment obrotowy: Big Boxer zjada staruszka na śniadanie. Początkowo serducho R 1200 C kreśli linie odpowiednie dla tego segmentu maszyn. Zawsze ponad 80 Nm i równomierne oddawanie mocy – to sprawia wrażenie optymalnych parametrów. Inaczej to wygląda, jeśli porównać go z R 18. Z dużej przewagi mocy dzisiejszego cruisera kilka koników idzie na to, by uciągnąć dużo większą masę, co sugerują osiągi. Nie ma tu więc takiej przepaści, jak mogłoby się wydawać, ale wynikające z dużej pojemności spokój, poczucie siły i drzemiącej w silniku R 18 mocy są nie do podrobienia.

Wszystko, czego nie miał

R 18 na pewno jest w pewnej części nauczką po R 1200 C, tzn. prezentuje wszystko, to czego nie miał wtedy i już nigdy nie będzie miał pierwszy cruiser BMW. Cóż z tego, że dobrze jeździł, jeśli cała reszta się nie zgadzała. R 18 ma duszę, ma klimat, ma konkretną stylówkę, jest nawiązaniem do przeszłości, a jednocześnie spojrzeniem w przyszłość – przecież ten motocykl jeździ naprawdę świetnie! Jest ucieleśnieniem tego, czym chciał być R 1200 C, ale mu się nie udało.
Czy wielki cruiser BMW skradnie klientów Harleyowi i Indianowi? Na pewno nie wszystkich, bo są tacy, którzy nie zamienią V-dwójki na nic innego. Bez wątpienia znajdą się jednak tacy, którzy bez wahania postawią na niemiecki krążownik.

Fot. Maximilian Balazs

Nauczka z R 1200 C nie poszła w las: dobry cruiser musi być czymś więcej niż tylko dobrym motocyklem.