Porównanie BMW R18 kontra Harley-Davidson Fat Boy

Silniki obu maszyn to dwie całkiem różne konstrukcje. Obie łączą niemal identyczne osiągi.

Zacznę od silników. Pod względem wyglądu chyba nie mogą się one bardziej różnić. Największy w historii BMW bokser staje do rywalizacji z V-dwójką Harleya z jego jedynym w swoim rodzaju „potato, potato, potato”. Będzie inaczej, jeśli spojrzeć na te silniki z innej strony. Pojemności obu są bardzo zbliżone. Najważniejsze osiągi też tak bardzo się nie różnią. 88 kontra 91 KM i 161 przeciwko 162 Nm. Co więcej, wykresy charakterystyk mocy i momentu są niemal identyczne.
Zaprezentowany w 2017 roku V-twin Mil­waukee-Eight czerpie moc z pojemności 1868 cm3 i przekazuje ją na tylne koło z oponą o imponującej szerokości 240 mm. W układzie przeniesienia napędu swoje miejsce znalazły sześciobiegowa skrzynia i tradycyjny dla Harleya-Davidsona pasek zębaty. Zamiast klasycznych linek przekazujących ruch manetki na obrót przepustnicy sprawę załatwia system ride-by-wire. Mimo że jest to bardzo nowoczesne rozwiązanie, w Fat Boyu zdecydowano się na tylko jedną mapę zapłonu. W sumie w tym Harleyu klasyka miesza się z nowoczesnością.
Dwa cylindry w bokserze beemki mają minimalnie mniejszą pojemność (1802 cm3), a o charakterze boksera decyduje pakiet elektroniki. Reakcje silnika zależą od wybranego trybu jazdy (które dowcipnie nazwano Rain, Roll i Rock). W trybie Rain potężny bokser sprawia wrażenie, jakby do zbiornika paliwa ktoś dosypał worek tabletek uspokajających. Silnik tak ospale wkręca się na obroty, jakby się nie obudził i nie chciał tego zrobić. Niemniej ten tryb będzie idealny podczas parady na zlocie. Roll jest idealny na co dzień. Zapewnia znacznie żywsze reakcje na gaz, a silnik prezentuje swoje możliwości bez cienia jakiejkolwiek nerwowości.
Tryb Rock zasługuje na określenie „prawdziwa jazda”. Wtedy praca silnika na biegu jałowym wywołuje mocne wibrowanie motocykla, co dotyczy także szerokiej kierownicy. To chyba jeden z niewielu momentów, gdy wibracje można uznać za zaletę.

Harley-Davidson Fat Boy 114 to kawał żelastwa dla twardych facetów

Fot. Maximilián Balázs

Fot. Maximilián Balázs

Airbox IN THE AMERICAN STYLE. Im mniej przeszkód na drodze zasysanego do cylindrów powietrza, tym lepiej. Harley od lat trzyma się tej zasady.

Fot. Maximilián Balázs

Piękna i bestia. Takich obręczy nie zobaczysz w żadnym innym motocyklu. Potrzebujesz anteny satelitarnej? Wystarczy wykręcić przednie koło.

Fot. Maximilián Balázs

Czysty, cichy, lekki i można śmiało powiedzieć, że bezobsługowy. Napęd tylnego koła to tradycyjnie dla H-D pasek zębaty.

Nieubłagana fizyka

Podczas jazdy największy seryjny bokser w historii błyskawicznie reaguje na gaz i tak samo wkręca się na obroty, imponując dynamiką. Przy czym tak u Harleya, jak i w beemce – ze względu na ogromne cylindry o pojemności 900 cm3 każdy i spore masy bezwładności – fizyka ustanawia granice. W BMW zabawa kończy się przy 5900 obr/min, w Harleyu nieco szybciej, bo przy 5800 obr/min. Ale nie masz się co martwić, bo rzadko kiedy będziesz wkręcał któryś z silników powyżej 4000 obr/min. Obiema maszynami jeździ się przyjemnie i dynamicznie, utrzymując obroty między 1700 a 3000 obr/min, co na szóstym biegu pozwala niespiesznie toczyć się z prędkościami 70–120 km/h.
Niskie obroty działają relaksująco i oczywiście wpływają na poziom zużycia paliwa. Ku mojemu zaskoczeniu, cięższa aż o 39 kg beemka (359 : 320 kg) spaliła 4,8 l/100 km. To znacznie mniej niż Harley, który w identycznych warunkach potrzebował aż 5,7 l benzyny na 100 km. Wynika z tego, że duża masa raz wprawiona w ruch nie dość, że gwarantuje wystarczająco dużo momentu podczas jazdy, to nie wymaga tak częstego dorzucania do pieca. Ciekawostka: Harley ma minimalnie, ale jednak lepsze osiągi od BMW.

Harley-Davidson Fat Boy 114

Fot. Maximilián Balázs

Looks good, lights good. Okrągły reflektor na LED-ach ukryto w ogromnej chromowanej, nietypowej dla Fat Boya kanciastej obudowie.

Fot. Maximilián Balázs

Ciągle dają radę. Przełączniki w H-D nie zmieniają się od lat, nie tracąc nic na funkcjonalności. Lewy górny zmienia informacje wyświetlane w kokpicie.

Fot. Maximilián Balázs

Waga kuchenna, a może okrętowy żyroskop? To bez znaczenia. Zegar na zbiorniku Harleya wygląda znakomicie i, co ważne, jest czytelny.

Stolarzu, chwyć za heble!

Najbardziej zaskakujące mogą być wyniki pomiarów drogi hamowania. Hamulce Harleya jeszcze nigdy nie były tak dobre, jak w tym przypadku. Co prawda w Fat Boyu trzeba mocno ścisnąć masywną, pozbawioną regulacji klamkę, żeby zatrzymać tę furę metalu. To tym trudniejsze, że przy przednim kole masz do dyspozycji tylko jedną tarczę hamulcową o średnicy 300 mm. Hamowanie tyłem wymaga mocnego depnięcia w olbrzymi pedał. Jednak ten wysiłek opłaca się.
BMW ma dwie tarcze hamulcowe przy przednim kole, na dodatek beemka ma regulowaną, równie wielką jak Harley, klamkę przedniego hamulca, która znacznie lepiej leży w dłoni i wymaga użycia mniejszej siły. Podczas zwykłej przejażdżki przedni hebel BMW jest w użyciu znacznie przyjemniejszy niż jego odpowiednik w Harleyu. Ale przecież drogę hamowania mierzy się nie wrażeniami z jazdy, tylko konkretnym wynikiem. Na kogo stawiasz? Podczas standardowego pomiaru hamowania z prędkości 100 km/h do zera beemka zatrzymała się po 42,9 m, natomiast w identycznych warunkach Harley potrzebował 40,6 m. Co jest powodem tak dużej różnicy? Całą winę zrzucam na zbyt wcześnie wkraczający do akcji ABS beemki.

Zobacz także: BMW R18, czyli powrót do korzeni

BMW R 18: pod oldskulowym wyglądem kryje się nowoczesna technika

Fot. Maximilián Balázs

Fot. Maximilián Balázs

Uczta dla oka. Tak jak w Harleyu, osłony popychaczy są chromowane. Wałek rozrządu umieszczono w bloku silnika, a nie w głowicach.

Fot. Maximilián Balázs

Nieosłonięty wał wygląda znakomicie. Założę się, że lada dzień na rynku pojawi się firma oferująca stylowe osłony.

Fot. Maximilián Balázs

Wygląd przednich tarcz imponuje, ale jeszcze większe wrażenie zrobiły pomiary dróg hamowania. Pod tym względem Harley pobił beemkę!

Po linii najmniejszego oporu

Wjazd na kręte drogi Fat Boyem oznacza koniec świetnej zabawy. Nie ma co ukrywać, że olbrzymie polerowane, masywne 18-calowe obręcze z wielgachnymi Michelinami Scorcher o szerokości 160 mm z przodu i 240 mm z tyłu najlepiej nadają się do jazdy na wprost. Gdy pojawią się winkle, chciałoby się, aby były one łagodne i szerokie, nie zacieśniały się i przede wszystkim były gładziutkie jak stół. Hamowanie w złożeniu na nierównej nawierzchni wprawia maszynę w nieprzyjemną nerwowość. Niewielki prześwit w złożeniu, wynoszący oficjalnie 25,6°, nie ułatwia sprawy. BMW chwali się lepszym wynikiem – 35°. Głębiej się nie da, bo wtedy wydech zaczyna rzeźbić asfalt. Jeśli nosisz się z zamiarem kupna Fat Boya, musisz być świadom wszystkich jego niedoskonałości. Oczywiście, BMW także nie jest mistrzem krętych dróg i woli szerokie łuki. Ale jeśli winkle nie będą ciasnymi agrafkami, wtedy radość z jazdy na pewno cię nie opuści.
Jak już wspominałem, oba sprzęty lubią jazdę po gładkich asfaltach, co nie dziwi, jeśli się wie, że skoki zawieszeń są wręcz minimalne. W BMW R 18 jest to 90 mm z tyłu i 120 mm z przodu. W Harleyu 80 i 130 mm. Co prawda jeden i drugi motocykl mają regulację wstępnego napięcia sprężyny tylnego zawieszenia, ale nie wpływa to spektakularnie na ich pracę. Harley do jego ustawienia ma wygodne pokrętło. Jeśli przyjdzie ci zabrać pasażera, w obu przypadkach sensowne będzie ustawienie wstępnego napięcia sprężyny ma maksimum.

Zobacz także: Nowości Harley-Davidson na sezon 2021

BMW R 18

Fot. Maximilián Balázs

Bawole rogi, a może wąsiki detektywa Herkulesa Poirot? Tak czy inaczej światła do jazdy dziennej w beemce wyglądają zjawiskowo.

Fot. Maximilián Balázs

Wyraźny kontrast. Przełączniki na kierownicy BMW R 18 sprawiają wrażenie niepasujących do całości. Celowy zabieg, czy presja ze strony księgowych?

Fot. Maximilián Balázs

W stylu Art Deco. Do wyglądu zegara w beemce trudno się przyczepić. Tryby jazdy Rain, Rock i Roll to niespotykany nigdzie indziej smaczek.

Ogromna pojemność nie musi oznaczać dużego zużycia paliwa. Spokojna jazda pozwala zejść na bmw do 5 l/100 km.

Silnik typu bokser uniemożliwia zamocowanie podnóżków daleko z przodu, w sposób typowy dla cruiserów. W R 18 znalazły one miejsce za potężnymi cylindrami. Oznacza to przynajmniej jedną wadę: jeśli nosisz buty w rozmiarze 45 lub większe, początkowo będziesz z trudem znajdował pedał hamulca bez irytującego kopania w cylinder. Za to pozycja na beemce jest o wiele wygodniejsza niż na Harleyu, bo nie obciąża tak mocno czterech liter. Poza tym na ogromnej kanapie umieszczonej na wysokości 710 mm łatwo można się przesunąć, co przyda się podczas długich i monotonnych odcinków. Na Harleyu siedzi się 30 mm niżej oraz, dzięki wielkim podłogom, można wygodnie i w dowolnym miejscu oprzeć stopy.
Obie kierownice (mierzone bez ciężarków) mają bardzo podobną szerokość (860 : 840 mm), przy czym ta w Harleyu jest o 30 mm wyższa (1030 : 1060 mm), co daje jeszcze bardziej wyluzowaną pozycję. Do zawrócenia Fat Boyem potrzeba sporo miejsca, najlepiej pasa o szerokości 6,25 m, a w przypadku BMW R 18 dolicz do tego 20 cm. Jeśli nie lubisz się męczyć albo brakuje ci sił, rozważ bieg wsteczny, czyli – jak to nazywa BMW – asystenta cofania. Ta przyjemność kosztuje 4000 zł, co jednak zginie w kosztach, bo beemka to wydatek co najmniej 99 900 zł.
W ten sposób dotarliśmy do drażliwego tematu pieniędzy. Suma 109 000 zł za Fat Boya, który od tego sezonu jest oferowany wyłącznie z silnikiem „114” wcale nie wydaje się bardzo odjechana. Po prostu motocykle tej klasy kosztują furę pieniędzy i nic nie wskazuje na to, by w najbliższych latach sprawy mogły pójść inaczej. Prawdziwy odjazd zaczyna się wtedy, gdy wczytasz się w długie, bardzo długie listy akcesoryjnych gadżetów towarzyszące obu motocyklom. Zapłaczesz, jeśli dasz się ponieść.

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO*

Motocykl

* – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

Oba motocykle mają elektroniczną blokadę prędkości – w obu przypadkach jej maksymalna wartość wynosi 180 km/h. Dlatego oba twiny jedynie do czwartego biegu mogą pracować z maksymalnymi obrotami i tylko na tym biegu można zmierzyć moc maksymalną. Żeby nie było za łatwo, moment obrotowy jest na tych biegach delikatnie skastrowany. Mimo to na żadnej z tych maszyn nie masz wrażenia, jakby miało zabraknąć mocy. Oba bike’i kreślą niemal idealnie pokrywające się krzywe. Lekka przewaga momentu obrotowego Harleya między 2000 a 2700 obr/min jest w praktyce słabo odczuwalna. To samo dotyczy jego spadku na wyższych obrotach. Dobra robota!

Podwójny easy rider

Mimo że na pierwszy rzut oka oba motocykle różnią się, wystarczy przejechać kilkadziesiąt kilometrów, aby stwierdzić, że podobieństw jest zaskakująco wiele. Cóż, jazda w stylu easy ridera zawsze jest taka sama...

Fot. Jörg Künstle

Harley-Davidson Fat Boy 114 Jego ergonomia jest do bólu konserwatywna. Dzięki wielkim podłogom stopy znajdą oparcie znacznie bardziej z tyłu niż w typowych cruiserach.

Fot. Jörg Künstle

BMW R 18 O 14 cm mniejsza odległość między tyłkiem a podnóżkiem powoduje, że komfort jazdy na obu motocyklach to dwa światy! Na dłuższą metę beemka wydaje się wygodniejsza.