Porównanie: Honda CB 350 RS Royal Enfield Classic 350

Recepta na te maszyny była bajecznie prosta: weź singla o bardzo niskim stopniu sprężania i straa­aasznie długim skoku tłoka, zamknij go w stalowej ramie, przypraw klasycznym stylem, dwoma amortyzatorami i dużymi kołami. I voilà – danie główne gotowe! Ale przecież każdy kucharz dobrze wie, że z identycznych składników można wyczarować różnie smakujące potrawy. Motocykle z tego testu są właśnie takim przypadkiem.

W Royalu Enfieldzie Classic 350 Chrome, jak wskazuje nazwa, postawiono na mieniący się w słońcu blask chromu i stylistykę rodem z lat 50. i 60. ubiegłego wieku. To sprawia, że na ulicy każdy zwróci na niego uwagę. Classic przejął pałeczkę po Bullecie, którego uśmierciła norma Euro 5. Serduchem tego modelu jest prosty technicznie singiel o mocy 20 KM, włożony w podwójną kołyskę stalowej ramy.

Tyson Jopson

Royal Enfield Classic 350
TO NIE JEST OLDTIMER, ale zainspirowany tradycjami nowy motocykl z mocno osłoniętymi lagami widelca.

DANE TECHNICZNE
Silnik chłodzony powietrzem, jednocylindrowy, pojemność skokowa 349 cm3, średnica cylindra x skok tłoka 72,0 x 85,8 mm, stopień sprężania 9,5:1, moc 20 KM (15,0 kW) przy 6100 obr/min, maks. moment obrotowy 27 Nm przy 4000 obr/min. Podwozie: podwójna rama kołyskowa ze stali, widelec teleskopowy o średnicy goleni 41 mm, wahacz dwuramienny, dwa amortyzatory, po jednej tarczy hamulcowej z przodu i z tyłu, średnice tarcz 300/270 mm. Wymiary i masy: rozstaw osi 1390 mm, kąt główki ramy 65,0°, pojemność zbiornika paliwa 13,0 l, opony p/t 100/90-19 / 120/80-18, wysokość kanapy 810 mm, masa z paliwem 195 kg, przyspieszenie 0–100 km/h 16,9 s, V max 114 km/h.

Oldskulowy wygląd (wąski cylinder i głowica przypominająca kapelusz ogromnej pieczarki) Hindusi uatrakcyjnili dawką współczesnych rozwiązań technicznych – elektronicznym zapłonem, elektronicznie sterowanym wtryskiem paliwa i regulowanym katalizatorem. Co jeszcze? Choćby to, że wał korbowy opiera się na panewkach (w singlach sprzed ponad pół wieku najczęściej były to łożyska kulkowe) i że w bloku silnika kręci się wałek wyrównoważający.

Nie zmieni to jednak faktu, że od strony technicznej ten singiel to dinozaur. W głowicy ciągle obraca się napędzany łańcuszkiem jeden wałek rozrządu, sterujący dwoma zaworami. Kanały olejowe w głowicy, poprowadzone wokół świecy i gorętszego zaworu wydechowego, utrzymują jej  temperaturę na właściwym poziomie właśnie dzięki chłodzeniu powietrzem i olejem.

Tyson Jopson

Tyson Jopson

Tyson Jopson

PRZYDADZĄ SIĘ OKULARY PRZECIWSŁONECZNE, bo klasyczny pod względem stylu, bogato chromowany kokpit lśni w słońcu. Znajdziesz w nim analogowy prędkościomierz oraz wyświetlacz LCD pokazujący poziom paliwa i dostarczający kilka innych informacji. Błotniki to kawał prawdziwego metalu, potężne kapy silnika także.

Zobacz również: Gdy masz dość kryzysu gospodarczego, pracy i dzisiejszego świata, gdy czujesz, że musisz wyrwać się z kieratu codzienności i odnaleźć spokój – wówczas najlepszą receptą będzie jedna z tych maszyn. Do testu stają: Harley-Davidson Sportster 883 Roadster, Kawasaki W 800 Special Edition, Moto Guzzi V7 Special, Triumph Bonneville T100.

Do oldskulowego singla pasuje klasyczny wygląd Royala. W Classicu – oprócz szprychowanych kół – docenisz chromowane, głębokie metalowe błotniki i masywne, polerowane pokrywy silnika sprawiające wrażenie zaprojektowanych mocno na wyrost. Ten widok robi wrażenie. Stylistycznym zwieńczeniem tego klasyka są daszek i światła pozycyjne przyklejone u góry okrągłego reflektora.

Tyson Jopson

W ROYALU ENFIELDZIE nawet pozycja za kierownicą jest oldskulowa – wysunięte do przodu podnóżki to nawiązanie do lat 50. i 60. XX wieku. Classic niezbyt chętnie składa się w zakręty, o neutralności prowadzenia też można zapomnieć.

HONDA CB 350 RS JEDYNA TAKA W EUROPIE

Honda CB 350 RS, mimo że jest na podobnym poziomie technicznym, co Royal Enfield, sprawia wrażenie sprzęta znacznie nowocześniejszego. Bike nieco przypomina Hondę CB 1100 RS, tyle że zamiast czterech cylindrów ma jeden. W Indiach Honda zalicza CB 350 RS do kategorii big bikes.

Tyson Jopson

Honda CB 350 RS
NIE MA CO UKRYWAĆ, że w Hondzie ogromną rolę odgrywa dwukolorowe malowanie. Ten motocykl będzie się podobać!

DANE TECHNICZNE
Silnik chłodzony powietrzem, jednocylindrowy, pojemność skokowa 348 cm3, średnica cylindra x skok tłoka 70,0 x 90,5 mm, stopień sprężania 9,5:1, moc maksymalna 21 KM (15,5 kW) przy 5500 obr/min, maksymalny moment obrotowy 30 Nm przy 3000 obr/min. Podwozie: rama z rur stalowych, widelec teleskopowy, średnica goleni 41 mm, dwuramienny wahacz, dwa amortyzatory, z przodu i z tyłu po jednej tarczy hamulcowej, średnica tarcz p/t 310/240 mm. Wymiary i masy: rozstaw osi 1441 mm, kąt główki ramy 62,7°, pojemność zbiornika paliwa 15,0 l, opony p/t 100/90-19 / 150/70-17, wysokość kanapy 805 mm, masa z paliwem 181 kg, przyspieszenie 0–100 km/h 13,5 s, Vmax 135 km/h.

Brzmi to jak żart, ale w tym kraju każdy motocykl o pojemności silnika powyżej 300 cm³ to wręcz potwór. W CB reflektory, kierunkowskazy i tylne światło wykonano z użyciem nowoczesnych diod LED, co stanowni spory kontrast z klasycznymi mieszkami na widelcu teleskopowym.

hromowane detale? W CB 350 RS zastosowano je w bardzo oszczędny sposób – jedynie jako osłonę dolnej części wydechu. Jej felgi to aluminiowe odlewy, co przekłada się na niższe koszty produkcji, ale też umożliwia zastosowanie opon bezdętkowych.

Tyson Jopson

Tyson Jopson

Tyson Jopson

PUNKT DLA HONDY ZA KOKPIT. Zegary wyglądają nowocześnie i nie przysparzają kłopotów z czytelnością. W tym motocyklu udało się zachować klasyczny styl, przy czym nie psuje tego nawet tłumik wykonany z taniej, polakierowanej na czarno blachy stalowej. Mocowanie błotnika pełni równocześnie funkcję półki usztywniającej widelec.

Na ulicy ta „350” w czarno-żółtym malowaniu wzbudzała duże zainteresowanie, mimo że ciekawscy nie wiedzieli, iż patrzą na jedyny w Europie egzemplarz. Skąd się tu wziął? Otóż marketingowcy Hondy sprawdzali, czy wprowadzenie go na rynki Starego Kontynentu ma sens. Bo w segmencie retro, po wycofaniu CB 1100, Honda nie ma żadnej alternatywy dla CB 350 RS.

Cylinder wznosi się z bloku silnika niczym strzelista wieża. Tłok o średnicy 70 mm musi pokonać drogę o długości aż 90,5 mm. Ten singiel to typowa długoskokowa jednostka napędowa, o jakiej przez ostatnich kilka dekad zdążyliśmy zapomnieć. Dla porównania: tłok w Junaku miał średnicę 75 mm i pokonywał drogę 79 mm. Singiel napędzający CB budzi się do życia z charakterystycznym dudnieniem, imponując spokojną pracą na biegu jałowym. W tym przypadku 88 decybeli brzmi jak uderzenia kowalskiego młota.

Tyson Jopson

SPORE ZASKOCZENIE: na krętych drogach Honda prowadzi się łatwo i płynnie.

Honda od zawsze dba o to, by jej motocykle były jak najbardziej przyjazne dla użytkowników. Tak jest i w tym przypadku. Świetnie zbalansowany, ważący 181 kg motocykl już podczas ruszania sprawia wrażenie starego, dobrego kumpla. Sterowane linką sprzęgło pracuje leciutko i daje się obsługiwać jednym palcem, biegi jakby same wskakują jeden po drugim. Dolna osłona wykonana z masywnego aluminium chroni ramę z rur stalowych podczas wspinania się na wysokie miejskie krawężniki oraz przed uderzeniami kamieni na hinduskich drogach szutrowych. Stawianie na centralną podstawkę obu testowanych bike’ów to prościzna, w niczym nieprzypominająca walki, jaką trzeba niekiedy stoczyć z wielkimi maszynami typu adventure.

Mimo zaledwie 1 KM różnicy, singiel Hondy od pierwszych metrów sprawia wrażenie o wiele mocniejszego niż serducho Royala Enfielda. W każdym zakresie obrotów przyspiesza dynamiczniej. Zresztą wszystkie osiągi Hondy są lepsze, co dotyczy i startu spod świateł, i sprintu do 100 km/h (13,5 : 16,9 sekundy), i elastyczności na piątym (najwyższym) biegu, i prędkości maksymalnej –135 : 114 km/h. Dynamika Royala Enfielda jest typowa raczej dla „125” niż dla „350”. Do tego motocykla idealnie pasuje łacińska sentencja „Festina lente” – spiesz się powoli. Born to be mild.

Charakter silnika Royala Enfielda jest inny. Ten ogromny na pierwszy rzut oka i mający zaledwie 349 cm³ pojemności singiel brzmi tak, że trudno uciec od porównania z pracą okrętowego diesla. Dzięki większym masom bezwładności, traktorowy charakter sprawia wrażenie, że bike jest elastyczniejszy niż Honda. Wolna jazda na wysokim biegu jest płynna i pozbawiona poszarpywań. W tym przypadku życie na mocno zwolnionych obrotach ma niepowtarzalny urok. Royal Enfield ma to do siebie, że pozwala poczuć się jak jogin, że jazda ma coś i z zadumy, i z medytacji, i z zatracenia poczucia czasu.

Niewielka prędkość pozwala oddać uszanowanie wszystkim bogom. A że w Indiach jest ich wielu, więc tempo jazdy musi być dalekie od zawrotnego. Widok własnego odbicia w chromowanych kierunkowskazach, podczas gdy krajobraz powoli przesuwa do tyłu, ma w sobie to coś. Jazda tym motocyklem sprawia, że droga staje celem.

Moc 20 KM Royala Enfielda wydaje się w zupełności wystarczająca na miasto. A poza nim? Dobra rada jest taka, żebyś omijał główne drogi. Wypad na autostradę? Jest możliwy, ale to kiepski pomysł. Podczas wyprzedzania nawet na lekkim wzniesieniu na najwyższym biegu singiel szybko zaczyna błagać o litość, a do pomiaru czasu podczas wyprzedzania bardziej przyda się kalendarz niż zegarek.

Honda CB 350 RS jest nieco dynamiczniejsza. Fajnie reaguje na gaz, a jeśli do kręcenia manetką dołożysz zmianę łatwo wchodzących biegów, na twojej twarzy na pewno pojawi się uśmiech. Natomiast gdy ci się nie spieszy, na trzecim biegu możesz jechać bez poszarpywań już od 30 km/h, na czwartym od 40, a na piątym od 50 km/h.

Obrotomierza nie ma żaden z testowanych motocykli, dlatego przydadzą się takie mocno zapomniane dziś umiejętności, jak określanie obrotów na podstawie dźwięku pracy singla czy pokonywanie wzniesień z wykorzystaniem sił bezwładności rozpędzonego motocykla. Jeśli nie wiesz, o czym mowa, zapewne za młodu nie jeździłeś dychawiczną „125”. Ważne uzupełnienie: owo „za młodu” powinno być dobrych parę dziesiątek lat temu

JEDŹ SPOKOJNIE BĘDZIE TANIEJ!

Gdy skuliłem się za kierownicą Hondy najpierw podczas jazdy autostradą, potem na zjeździe z górki, wtedy wskazówka prędkościomierza zbliżyła się do granicy 150 km/h. Co to były za emocje! Ale autostrada to nie jest miejsce dla tego motocykla. Jazda na pełnym gazie powoduje, że CB spala aż 5 litrów benzyny na 100 km. Na zwykłej drodze, przy normalnym stylu jazdy, jest znacznie lepiej – 2,8 litra. Royal Enfield potrzebuje wtedy 2,9 l/100 km. Takie zużycie gwarantuje wręcz astronomiczne zasięgi na jednym tankowaniu, wynoszące w przypadku Hondy 535 km (turystyczne enduro mogą się schować!) i 448 km w przypadku Royala Enfielda. W czasach drogiego paliwa to bardzo dobre informacje.

Przy spokojnym tempie jazdy oba motocykle zaskoczą cię niezwykle niskim zużyciem paliwa.

Po zaparkowaniu Hondy i wyłączeniu silnika jeszcze przez długi czas słyszałem miłe dla ucha cykanie stygnącego singla. Przyglądając się obu maszynom na parkingu i przypominając sobie wrażenia z jazdy, zdałem sobie sprawę, że w tym duecie CB bardziej lubi drogi pełne zakrętów. Prowadzi się tam, precyzyjnie utrzymując ciasną linię toru jazdy i zachowując neutralność. Wszystko to dzieje się z wielką łatwością, a wchodzenie w zakręty przebiega w iście rowerowym stylu. Tym bardziej to zaskakuje, że ten motocykl toczy się na montowanych fabrycznie hinduskich oponach o nazwie Zapper Kurve MRE, przy czym tylna ma godną szerokość 150 mm. Byłem zaskoczony sporym zaufaniem do tych opon podczas jazdy na mokrym.

Tyson Jopson

SMUKŁE KSZTAŁTY i szerokie kierownice – w Royalu bardzo klasycznie, w Hondzie nowocześniej.

Wygładzające nierówności zawieszenia Hondy pracują. Tylko tyle i aż tyle. Tak, to chyba najlepsze określenie sposobu ich działania. Potrafią pochłonąć wiele dziur na nierównej drodze, gwarantując bezpieczne prowadzenie. Amortyzacja i tłumienie są lepsze niż w Royalu Enfieldzie.

W mieście Honda sprawia też wrażenie bardzo zwrotnej, a średnica zawracania to 4,56 m. Ale w tej sprawie to Royal Enfield z wynikiem 4,22 m jest lepszy. Suche dane techniczne Classica (krótszy rozstaw osi, mniejsze wyprzedzenie, bardziej zbliżony do pionu kąt główki ramy) powinny zrobić z niego pożeracza zakrętów. Powinny, ale nie robią. W ciasnych zakrętach tor jazdy Classica jest klasyczny, czyli szeroki. Z kolei przy wyższych prędkościach bike usztywnia się i niezbyt chętnie wchodzi w winkle. Przyczyną tego są zapewne cięższe koła, do tego z tyłu o średnicy 18 zamiast 17 cali jak w Hondzie. Na wyjściu z zakrętu Royal Enfield lubi poszerzyć tor jazdy. Opony Ceat Zoom Plus mają na suchej nawierzchni dobrą przyczepność, natomiast na mokrej...

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO*

motor-presee polska

20 KM wyciśnięte z długoskokowego singla Hondy wróży mizerne osiągi, ale także aptekarskie zużycie paliwa. Mimo minimalnej różnicy w osiągach na korzyść Hondy, jej silnik jest o wiele bardziej żywiołowy niż napęd Royala Enfielda. Zaskakująco duży spadek momentu przy 3000 obr/min nie jest tak odczuwalny na drodze, jak wynika to z wykresu.

* – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

Zobacz również: 666 – The Number of the Beast. Ten klasyk grupy Iron Maiden idealnie pasuje do trzech pierwszych seryjnie produkowanych motocykli z silnikami o sześciu cylindrach: Benelli Sei 750, Hondy CBX 1000 i Kawasaki Z 1300. Zapraszamy do wspólnej jazdy!

Na nierównym asfalcie zawieszenia Roya­la czasami dobiją z powodu bardzo miękkiego zestrojenia i słabszego tłumienia. Niżej i bardziej z przodu osadzone podnóżki wcześniej przytrą o asfalt. Nawet pozycja jeźdźca na komfortowo (czytaj: grubo) tapicerowanej dwuczęściowej kanapie sprawia wrażenie old fashioned. Na Hondzie siedzi się jak na współczesnym motocyklu, bardziej pochylonym w kierunku przedniego koła. Za to pasażer na Classicu 350 będzie zachwycony, ciesząc się większą ilością miejsca i większą swobodą ruchów niż na CB 350 RS.

W BOLLYWOODZKIM STYLU

Tak, ten test można uznać za doprowadzony do szczęśliwego końca. Pora zatem – jak to w bollywoodzkim romansidle – na wielki taniec pary młodej i gości weselnych oraz miłość do grobowej deski. No, może z tym ostatnim to przesada.

Tyson Jopson

CZY HONDA CB 350 RS – tak jak Roya­l Enfield – pojawi się w Europie? Byłoby super! Bo przecież na naszym kontynencie też jest zapotrzebowanie na tanie, oszczędne motocykle

Jedno jest pewne – w tych motocyklach osiągi nie są najważniejsze. Dla Hindusów większe znaczenie ma to, że oba motocykle wyglądają fajnie i że ich prosta konstrukcja pozwala naprawić je, korzystając tylko z noszonego w kieszeni spodni zestawu narzędzi. Moim zdaniem także na Starym Kontynencie nie zabraknie chętnych na oba motocykle z tego testu. Różnica będzie polegała na tym, że powodem zakupu Royala Enfielda będzie chęć posmakowania klasyki, natomiast za Hondą CB 350 RS będzie przemawiać przystępna cena.

Kamera, cięcie! Koniec zdjęć!