Porównanie Honda CBR 1000 RR-R Fireblade SP vs Ducati Panigale V4 SP2

Fireblade kontra Panigale V4

Jeśli jednym z kryteriów oceny w tym pojedynku byłaby długość nazwy, Honda wygrałaby bezapelacyjnie. Honda CBR 1000 RR-R Fireblade SP SC87 30th Anniversary – taka jest pełna nazwa tego modelu. To oznacza, że mamy do czynienia z wersją skonstruowaną dla uczczenia 30-lecia modelu Fireblade. Ten motocykl nie jest to jednak zwykły Fireblade w okolicznościowym malowaniu. SP oznacza, że mamy do czynienia z mocno poprawioną wersją Bladego, która pojawiła się w 2020 roku. Był to wprawdzie świetny motocykl, niemniej miał to i owo za uszami, co spowodowało, że w naszym zeszłorocznym porównaniu superbike’ów uległ zarówno dzisiejszemu rywalowi – Ducati Panigale V4 (tym razem w wersji SP2) – jak i beemce S 1000 RR.

Markus Jahn

KOKPIT DUCATI przekazuje wiele przydatnych na torze informacji, przy czym robi to czytelnie i efektownie.

Markus Jahn

PIĘKNIE WYKONANE, zapewniające dobrą przyczepność sety podnóżków można ustawić w pięciu pozycjach.

CO DOLEGAŁO BLADEMU

Ducati to maszyna wyścigowa prosto z pudełka. Wyposażenie, Moc, elektronika, hamulce, zawieszenia to najwyższa półka.

Tamten Fireblade podczas testu na torze Vallelunga wpadł na metę z najlepszym czasem okrążenia. Przewaga nad Panigale V4 SP wyniosła 0,3 sekundy. Mimo to Blady został oceniony nieco gorzej ze względu na zbyt długie przełożenie całkowite, umożliwiające teoretycznie rozpędzić się aż do 357 km/h. Owa prędkość maksymalna była imponująca, jednak ceną za to była gorsza dynamika w środkowym zakresie obrotów i dość ostra charakterystyka mocy. Honda natychmiast zareagowała na krytykę i model na ten sezon za pomocą zębatki o 43 zamiast 40 zębach dostał krótsze zestopniowanie. Do tego doszły udoskonalenie głowicy cylindra poprzez spłaszczenie kąta zaworów, powłoka DLC krzywek oraz zoptymalizowany airbox z większą prędkością przepływu powietrza. Dzięki tym zabiegom teoretyczna prędkość maksymalna spadła co prawda do 332 km/h, ale charakterystyka silnika i reakcje na gaz wyraźnie się poprawiły.
Naprzeciwko poprawionego Fireblade’a SP stanął zwycięzca ubiegłorocznego testu superbike’ów Ducati Panigale V4, również w wyjątkowej wersji – SP2.

Markus Jahn

DUCATI PANIGALE V4 SP2 Ekstremalne osiągi, ekstremalna cena – fascynujący spektakl na dwóch kółkach.

Markus Jahn

ZACISKI STYLEMA R gwarantują dobry przepływ powietrza, co chroni przed wysokimi temperaturami.

KOCHANE KŁOPOTY

Dlaczego nowy Fireblade SP pojawia się w teście dopiero teraz? wyjaśnienie jest proste. Winę za to ponosi COVID-19, precyzyjnie mówiąc ogólnoświatowe zerwanie łańcuchów dostaw będące skutkiem pandemicznego lockdownu, którego skutki są tu i ówdzie odczuwalne do dziś.

Tak czy siak jesteśmy ok. 40 km na północ od Rzymu na torze Vallelunga. Temperatura asfaltu wynosi 68^o. Fireblade SP i Ducati V4 SP2 powoli wjeżdżają na tor. Po chwili rozlega się dziki ryk obu silników. Pierwszy problem pojawia się po kilu okrążeniach: hamulec Bladego tak zmiękł, że można było dociągnąć klamkę aż do manetki. Po oględzinach speców Brembo i Pirelli okazało się, że tarcze hamulcowe oraz przednie koło Fireblade’a SP są uszkodzone, a poza tym widelec może być przekrzywiony na półkach, co powodowało nadwyrężenie hamulców. Być może te usterki powstały podczas transportu. Podczas testu na torze, kiedy maszyna jedzie ok. 300 km/h takie wydarzenia to poważny problem. Na szczęście koledzy z włoskiego czasopisma „Moto­ciclismo”, przeprowadzający test superbike’ów, pożyczyli polakierowane na złoty kolor przednie koło wraz z tarczami hamulcowymi. Z wyjątkiem koloru miało ono taką samą budowę jak część z naszego modelu. Poprawiliśmy też ułożenie widelca i wszystko wróciło do normy.
W czasie, gdy Honda przechodziła szybki serwis, my zmagaliśmy się z Ducati, by znaleźć ustawienie, które pozwoliłoby wykorzystać cały potencjał Panigale V4 SP2.

DUKAT LEPSZY TYLKO O 9 METRÓW
Tor Vallelunga można podzielić na dwa odcinki: szybką i płynną pierwszą część od startu/mety do sektora nr 3 oraz miejscami ciasną, techniczną część z zakrętem Tornatino – maksymalnie trudnym nawrotem.
motor-presee polska
Z ostatniego winkla o nazwie Roma Fireblade SP wyjeżdżał lepiej niż Panigale V4 SP2, po łuku Curva Grande jechał stabilniej niż Ducati, a mimo to na sektorze nr 2 jechał wolniej niż Panigale – Ducati hamował później i miał nieco dłużej otwarty gaz. Na zakrętach Cimini 1 i Cimini 2 Honda odrabiała straty, po czym na lekkim łuku przed sektorem nr 3 lepiej trzymała się nawierzchni, tyle że przed Campagnano musiała wcześniej i nie tak mocno hamować. W sektorach 5, 6 i 7, wolnej części toru, Honda, z powodu silnika o słabszym momencie obrotowym, nieco bardziej ociężałego wchodzenia w zakręty oraz słabszych i mniej sprawnych hamulców, nieco więcej traciła do Panigale, nie mówiąc już o wyprzedzaniu. Mimo to walka była ostra: fotokomórka na mecie wykazała, że Honda była 0,182 sekundy, czyli zaledwie o 9 metrów gorsza od Panigale.
motor-presee polska
	Ducati Panigale V4 SP2	Honda Fireblade SP
	01:43,51	01:43,69
1.	252,4 km/h	256 km/h
2.	236 km/h	232,2 km/h
3.	255,9 km/h	259,4 km/h
4.	9,25 m/s²	8,93 m/s²
5.	203 km/h	194,6 km/h
6.	74,8 km/h	73,6 km/h
7.	111,2 km/h	109,8 km/h
	Różnica0,182 s = 9 m

URZĄDZENIE DO ŁAMANIA PRAW FIZYKI

Charakterystyka toru Vallelunga powoduje, że aby wycisnąć z motocykla ostatnie soki trzeba pogrzebać w zawieszeniach. Na dwóch odcinkach Autodromo Piero Taruffi jeździec nie ma innego wyboru, jak tylko zejść z gazu: kiedy z prędkością 250 km/h jedziesz między odcinkami 1 i 2 w dół i na Curva Grande przerzucasz maszynę z lewego złożenia w prawe, staje się ona nerwowa, wierzga i trzepie kierownicą. To zjawisko jeszcze wyraźniej pojawia się po podwójnym zakręcie Cimini 1 i Cimini 2, kiedy pokonujesz szybki łuk w kierunku przeciwprostej: V4 SP2 najpierw pompuje tyłem, a następnie dwa-trzy razy porządnie bije kierownicą. Sztywny przód Ducati sprawia, że każde hamowanie kosztuje sporo sił.

Honda jest o blisko 50 000 zł tańsza od Ducati, ale tu i tam faktycznie widać te oszczędności. Na torze jest jednak bardzo szybka.

Markus Jahn

HONDA CBR 1000 RR-R FIREBLADE SP Honda wymaga nieco więcej koncentracji i wysiłku, by wycisnąć z niej ostatnie soki, ale ciężka praca się opłaca. W trybie time attack jest piekielnie szybka.

Dostosowanie ustawień Panigale do specyfiki toru Vallelunga zajęło nam trochę czasu, ale kiedy zredukowaliśmy wstępne napięcie sprężyny amortyzatora o 2, a sprężyn widelca o 3 obroty, a także zluzowaliśmy wstępne ustawienie półaktywnego podwozia oraz wszystkich elektronicznych wspomagaczy, włoska maszyna wreszcie zaczęła pewnie trzymać się toru i pozwoliła rozwinąć pełen potencjał. Gdy wyeliminowaliśmy te problemy, Panigale V4 SP2 zaprezentował się jako prawdziwy motocykl wyścigowy – stabilny, przewidywalny i tak szybki, że niemal umożliwiający łamanie praw fizyki.

Markus Jahn

NAJWAŻNIEJSZE PARAMETRY, czyli prędkość obrotowa i zapięty bieg, od razu wpadają w oko, natomiast prowadzenie przez menu wydaje się trochę pogmatwane.

Markus Jahn

W ELASTYCZNEJ SKRZYNI BIEGÓW Hondy oczywiście nie zabrakło precyzyjnego quickshiftera. W seryjnej konfiguracji podnóżki nie mają regulacji.

Markus Jahn

MIMO ŻE TEN OSPRZĘT to produkt sprawdzony i najwyższej jakości, hamulce Fireblade’a sprawiły trochę problemów.

DEMONSTRACJA SIŁY

Imponujące właściwości Panigale V4 sprawiły, że zaczęliśmy lekko powątpiewać w możliwości Hondy, ale gdy wreszcie była gotowa do jazdy, szybko rozwiała nasze wątpliwości. Kiedy szybki jak strzała, ale oszczędny w słowach jeździec testowy „Alfi” wtoczył się z powrotem do boksu, z czułością pogłaskał zbiornik paliwa i mruknął: „Good!”. Na pytanie, czy mógłby swoje wrażenia wyartykułować nieco bardziej szczegółowo odpowiedział równie spokojnie: „Stability”.

I faktycznie, Honda praktycznie wszędzie jechała jak przyklejona do asfaltu; to, jak się spisały jej półaktywne zawieszenia i jak niemal wszędzie zapewniały doskonałą przyczepność, imponowało. Z drugiej jednak strony było parę rzeczy, z którymi jeździec musiał się zmierzyć. Zalicza się do nich pozycja za sterami, ponieważ stosunkowo niska kanapa wymusza męczące ugięcie nóg w kolanach. Ponadto Fireblade SP nieco ociężalej niż Panigale V4 SP wchodzi w zakręty, wymuszając użycia większej siły do zmiany kierunku.

Przyczyną tego mogą być koła. Wykonane z odlewu aluminium felgi Hondy w porównaniu z karbonowymi odpowiednikami w Ducati wymagają mocniejszego impulsu do zmiany kierunku jazdy. Wprawdzie nie ustaliliśmy różnicy w masie między oboma kompletami kół, ale to, że elementy wykonane z odlewu aluminium ważą więcej niż odpowiedniki z karbonu, jest jasne jak słońce, a dużo niższa masa nieresorowana wpływa bardzo pozytywnie na poręczność – o tym nie trzeba nikogo przekonywać. Kiedy zestrojenie podwozia Ducati Panigale V4 SP2 jest odpowiednie, wtedy pobicie go pod względem prowadzenia i poręczności jest sprawą wyjątkowo trudną. Dlatego trochę nas dziwi, że w topowej wersji Fireblade’a Honda nie pokusiła się o magnezowe, karbonowe albo przynajmniej kute aluminiowe koła.

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO*

motor-presee polska

Najważniejsza przewaga Ducati to większa pojemność silnika. V-czwórka rozwija moc maksymalną (216 KM) z pojemności większej o 103 cm3 niż ma litrowa Honda. Silnik napędzający Bladego nie uzyskał deklarowanych 218 KM; zmierzyliśmy mu 211 KM. Przez cały zakres obrotowy krzywa mocy V4 SP2 biegnie ponad krzywą Fireblade’a SP. To samo dotyczy momentu obrotowego. W efekcie Dukat wybacza błędy w doborze biegów (np. zapięcie o jeden wyższego), podczas gdy Honda wymaga precyzyjnie dobranego przełożenia, by utrzymać power na odpowiednim poziomie. Do 332 km/h, mimo krótszego przełożenia końcowego, czterocylindrowiec Hondy jest zawsze ostro usposobiony, świetnie wkręca się na obroty, a moc maksymalną osiąga przy 14 500 obr/min – o 1500 wyżej niż Ducati. Nawet przy takich obrotach prezentuje wręcz fenomenalną kulturę pracy. Co zaś do zestrojenia, to V4 Dukata reaguje na gaz z ciut większym wyczuciem.

* – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

Zobacz także: A może małe pojemności? Porównanie KTM-a RC 390 i Yamahy R3

WALKA O NAJSZYBSZE KÓŁKO

Reakcje napędzającej Dukata V-czwórki i miękka praca kontroli trakcji także wzbudzają spore zaufanie – a jest ono potrzebne, kiedy ekstremalna moc 216 KM generowana przez silnik o pojemności 1103 cm³ trafi na tylne koło. Mimo sześciu kucy różnicy na niekorzyść Hondy, silnik Bladego w górnym zakresie obrotowym sprawia wrażenie niesamowicie mocnego, a powyżej 10 000 obr/min wyzwala dziki power. Przy czym wzorowa kultura pracy rzędowej czwórki pozbawia to szaleństwo części dramaturgii.

Niesprawiedliwością byłoby, gdyby przewaga kilku koni zdecydowała o końcowym wyniku tego porównania. To nie jest sprawa kluczowa, gdy na torze mamy do czynienia z maszynami o mocy 200 KM i więcej. Tu chodzi przede wszystkim o charakterystykę. Fire­blade SP, mimo krótszego przełożenia wtórnego, musi być stale trzymany w optymalnym zakresie prędkości obrotowej. Jeśli nie, traci kontakt z konkurencją na torze. Na dłuższą metę ostra charakterystyka mocy wymaga utrzymania dużej koncentracji, zwłaszcza że użyteczny zakres obrotowy Ducati dzięki wyższej pojemności jest znacznie większy.

OPONY DO TESTU OD PIRELLI

Markus Jahn

Markus Jahn

Pirelli wsparło ten test, oddając nam do dyspozycji tor oraz komplety różnych typów opon.

Do zapoznania się ze specyfiką toru Vallelunga użyliśmy nowych sportowych gum z homologacją drogową Pirelli Diablo Rosso IV Corsa. Pochwaliliśmy je za dużą przyczepność i precyzję. Kolejne kilometry, do których należały okrążenia z pomiarem czasu, były nawijane na slickach Diablo Superbike o miękkiej mieszance SC0 na tylnym kole (200/65) i SC1 na przednim. Taka kombinacja doskonale się sprawdziła nawet przy temperaturze asfaltu wynoszącej 68°, nie było ani jednego uślizgu, a zużycie w obu motocyklach było równomierne.

Czasy okrążeń miały dać odpowiedź, który z testowanych superbike’ów jest górą. Najszybsze okrążenie zanotował Panigale V4 SP2. Czas 1.43,510 min. Najlepszy wynik Fireblade’a SP był o 0,182 sekundy gorszy. Czyli różnica była minimalna. Na usprawiedliwienie Bladego trzeba wyjaśnić, że problemy z hamulcem kosztowały czas, który mógłby być przeznaczony na kręcenie kółek na torze. Gdyby Blady przebywał na torze tak samo długo, jak Panigale, wynik Fireblade’a mógł­by być lepszy. Czy lepszy niż Panigale? Na to pytanie nie da się odpowiedzieć, tym bardziej że po mocnym obciążeniu hamulce Hondy ponownie osłabły, tak że późne i precyzyjne opóźnianie nie było możliwe.

ZWYCIĘSTWO O BŁYSK SZPRYCHY

Tak czy inaczej Fireblade SP ma ogromny potencjał do rozwoju, czego dowodem może być choćby to, że rekord toru Vallelunga, należący do Włocha Alessandro Delbianco i wynoszący 1.35,315 min, został ustanowiony właśnie na Hondzie Fireblade SC82 na rok 2021. Stało się to podczas włoskich mistrzostw klasy Superbike.
A Ducati? Jest to w pełni wyścigowa maszyna z homologacją drogową, co wcale nie oznacza, że nie ma w niej elementów do poprawienia. Po prostu wyjęte prosto z pudełka Panigale znów okazało się minimalnie lepsze na torze.