Porównanie: Kawasaki ZH2 i ZH2 SE: Inwazja mocy (pomiary, test, osiągi, wrażenia z jazdy)

Kawasaki ZH2 - silnik to potęga

Byłeś w błędzie, jeśli miałeś wrażenie, że w Kawasaki Z H2 liczy się coś więcej niż silnik. Owszem, motocykl ma porządne zawieszenia, niezłe wykonanie, trochę elektroniki i niezłe hamulce, ale to silnik i przyklejony do niego mechaniczny kompresor czyniły zeń motocyklowy cyklon, i to jaki! Wystarczyło wkręcić Z H2 na 11 000 obr/min, by w akompaniamencie brutalnie zasysanego powietrza teleportować się z mocą 200 KM, co w nakedach właściwie się nie zdarza (jeszcze tylko Ducati Streetfighter ma ponad 200 KM). W 8,2 s od zera do 200 km/h na gołym motocyklu?! Istne szaleństwo! Aż dziwne, że po drodze kompresor nie wciąga do komory małych piesków i przydrożnych krzewów. Świeża wersja SE ma ten sam silnik, więc czy można mówić o niedoborach mocy?

Fot. Tyson Jopson

Insygnia mocy. Sprężarka nieustannie pompuje powietrze do air boxa w obu modelach Z H2.

Fot. Tyson Jopson

W trybie Rider wersji SE można indywidualnie dopasować półaktywne zawieszenie – w każdym trybie tłumienia po 11 stopni dla tłumienia od- i dobicia.

Ponad 200 KM i genialna elastyczność

Dobrze, że inżynierowie Kawasaki budując, a raczej podkręcając Z H2 do wersji SE zajęli się innymi kwestiami, nie marnując czasu na poważniejszą przebudowę silnika. Ten bowiem jest tylko o 5 kg cięższy niż ważąca 70 kg jednostka napędowa pochodząca z supersporta ZX-10RR. Okiełznanie tak potężnego źródła mocy nie stanowi wielkiego problemu, bowiem charakterystyka pracy silnika i mapy zapłonu są w Z H2 takie, że motocykl oddaje moc bardzo liniowo i przewidywalnie, jeśli można tak powiedzieć o maszynie o mocy ponad 200 KM. Elastyczność jest fantastyczna – wystarczy 6 sekund, by ten potwór rozpędził się z 60 do 140 km/h, jadąc na 6. biegu, co we wspomnianym ZX-10RR zajmuje o ponad sekundę więcej.
Silnik właściwie nie zastawia żadnych pułapek na kierownika. No, prawie żadnych: gdy przepustnice o średnicy 40 mm są np. podczas przyhamowania całkowicie zamknięte, to po pierwszym delikatnym dodaniu gazu jakby lekko się zawieszały, tak że podczas zmiany obciążenia daje się odczuć lekkie szarpnięcie. Można jednak spojrzeć na to z innej strony: to, że przy tak gwałtownych zmianach mocy dzięki zastosowaniu zaworu Wastegate udało się Kawasaki uzyskać tak harmonijną pracę czterocylindrowca, zasługuje na słowa wielkiego uznania.

Zobacz także: Nowy sportowo-turystyczny Kawasaki H2 SX będzie miał aktywny radar!

Kawasaki ZH2

Fot. Tyson Jopson

Fot. Tyson Jopson

Hamulce w Kawasaki Z H2, cz. 1: w górze prawa ręka sięga po radialną pompę hamulcową, którą dostarcza japoński producent Nissin.

Fot. Tyson Jopson

Hamulce w Kawasaki Z H2, cz. 2: przy stopie widelca tłoczki radialnych zacisków M4.32 od Brembo dociskają klocki do tarcz.

Fot. Tyson Jopson

Zakręć mną: regulacja tłumienia od- i dobicia tradycyjnego widelca Showa w Z H2. Napięcie wstępne sprężyn ustawia się w prawej ladze widelca

Taniec lekkich goryli

12 800 zł więcej za półaktywne zawieszenia i lepsze hamulce Brembo. Z H2 SE to Droga zabawa.

Problemem w doładowanym nakedzie Kawasaki od początku było prowadzenie i pewna ociężałość wynikająca z dużej masy i nie do końca precyzyjnie zestrojonych, nienadążających za osiągami zawieszeń. Dlatego właśnie nad tym popracowali spece z Akashi. Zwykły Z H2 śmiga po winklach niezbyt neutralnie. Przyczynia się do tego masa całkowita wynosząca 242 kg, która porządnie pcha maszynę podczas hamowania na wejściu w zakręt, a do tego dochodzą rozstaw osi wynoszący aż 1455 mm i pozycja z szeroko rozchylonymi kolanami z powodu rozłożystej ramy.
Podobnie dzieje się podczas skręcania: przy pierwszym impulsie Kawa składa się w winklu prawie bez oporu, ale przy głębszych złożeniach potrzebuje mocniejszej ręki, by nie pojechała szerszym torem. Najbardziej brakuje przejrzystej informacji, co się dzieje z przodem. Czy Z H2 SE, wyposażony w półaktywne zawieszenia, robi to lepiej? Niekoniecznie, ponieważ główne przyczyny, czyli duża masa i szerokie rozchylenie kolan, pozostają bez zmian. Za to widelec i amortyzator w Z H2 SE dużo lepiej wykonują szpagat między komfortem a sportem niż tradycyjne zawieszenia w Z H2.
Usztywnienie zawieszeń Z H2 nieco pomaga (wartości dla widelca: tłumienie od- i dobicia: otwarte na 5 obrotów, tłumienie odbicia dla amortyzatora: otwarte na 2 obroty, wstępne napięcie dla wszystkich elementów standardowo), ale tylko gdy droga jest równa jak stół. Wtedy sportową twardością wykazuje się przede wszystkim tłumienie dobicia regulowane dla wysokich prędkości (highspeed) w widelcu Kayaba. Podczas hamowania na wejściu w winkiel na złej nawierzchni przód mocno podskakuje. Dzięki ABS-owi na winkle i kontroli trakcji pracującej w zależności od złożenia – i Z H2, i Z H2 SE oferują w takich sytuacjach bardzo dobrą kontrolę, choć mimo wszystko nerwowość motocykla przeszkadza.
Półaktywne zawiasy Z H2 SE zachowują się lepiej. W bazowych zestrojeniach tłumienia posiada on trzy ustawienia podstawowe, które są powiązane z trybami Rain, Road i Sport. W dodatkowym trybie jazdy Rider można samemu skonfigurować charakterystykę silnika (3-stopniowo), kontrolę trakcji (3-stopniowo plus wyłączenie) i ustawienia zawieszeń, przy czym regulacja tłumienia od- i dobicia widelca i amortyzatora jest możliwa w 11 stopniach – od +5 do –5. Schemat ustawień wydaje się dość prosty. Napięcie wstępne w dalszym ciągu musisz ustawiać ręcznie, co w przypadku amortyzatora z powodu niewielkiej ilości miejsca jest uciążliwe.

Kawasaki ZH2 SE

Fot. Tyson Jopson

Fot. Tyson Jopson

W wersji Z H2 SE prawa dłoń ściska radialną pompę od Brembo, w której ciśnienie daje się precyzyjniej dozować niż w pompie Nissin.

Fot. Tyson Jopson

Półaktywny amortyzator w Z H2 SE, którego moduł tłumiący prawie uniemożliwia dostanie się do ciągle jeszcze ręcznej regulacji napięcia wstępnego sprężyny.

Fot. Tyson Jopson

Zaciski hamulcowe Brembo Stylema w Z H2 SE mocno wgryzają się w dwie tarcze o średnicy 320 mm.

Zły dotyk drogi

Wróćmy na nierówny asfalt. W trybie Soft Z H2 SE toczy się po złych nawierzchniach znacznie bardziej wrażliwie niż Z H2. Półaktywne zawieszenia Kawy wzorowo wygładzają nierówności i łaty, komfort jazdy zyskuje na tym znacznie. Jedynie kiedy tempo jazdy wzrasta do sportowego, amortyzator w tym zestrojeniu pracuje nieco za miękko, dopuszcza do zbyt dużej nerwowości. Lepiej daje sobie z tym radę tryb Hard. Ma on mniej więcej takie samo zestrojenie tłumienia, co widelec i amortyzator w Z H2 w trybie Standard. Niezależnie od tego zawiasy w Z H2 SE reagują znacznie lepiej. Przede wszystkim widelec wygładza nierówności dużo bardziej elastycznie. W trybach Hard i Soft podwozie Z H2 SE naprawdę dobrze radzi sobie z takimi wymaganiami, jak komfort i sport, i to za pomocą wciśnięcia przycisku. Takiego zakresu zwykły Z H2 nie zapewnia.
Poza tym elektronika Z H2 SE oferuje opcję znalezienia swojego własnego ustawienia dzięki dużej liczbie ustawień indywidualnych. Niestety ani w menu wyświetlacza TFT, ani w instrukcji obsługi Z H2 SE nie znajdziesz informacji o podstawowych ustawieniach trybów Soft, Standard i Hard. Taka informacja ułatwiłaby np. znalezienie ustawień pośrednich dla indywidualnego trybu Rider, a tak jest o to trudniej.

Lepiej wygląda sytuacja w przypadku hamulców, czyli drugiej cechy odróżniającej obe Kawy. Zwykły Z H2 ma radialną pompę hamulcową Nissin połączoną z zaciskami Brembo M4.32. Wersja SE ma natomiast radialną pompę od Brembo i radialne zaciski Stylema. Wypada więc zadać pytanie: dlaczego tak późno? W trakcie zwykłej jazdy obie konfiguracje różnią się przede wszystkim precyzją reakcji, natomiast skuteczność jest na bardzo podobnym poziomie. Przy krótkim skoku klamki i nieco większej sile w dłoni połączenie Nissin–Brembo działa wyraziście, podczas gdy zestaw w Z H2 SE z nieco dłuższym skokiem klamki umożliwia precyzyjniejszą modulację siły hamowania przy użyciu nieco mniejszej siły dłoni.

Ocena okazuje się więc raczej kwestią gustu, gdyż oba układy opóźniają wyśmienicie. Dopiero w sytuacjach ekstremalnych, na przykład podczas hamowania z pracującym ABS-em (modulator ciśnienia i zestrojenie ABS-u są takie same), na jaw wychodzą niewielkie różnice (p. str. 42). Obie Kawy jadą podobnie stabilnie, ale tył zwykłego Z H2 w ostatniej fazie hamowania robi się lekki, tylne koło podnosi się. Z H2 SE natomiast (także z pasażerem) podczas hamowania z ABS-em utrzymuje tylne koło zawsze w dole. To efekt wrażliwego działania aktywnego dopasowania tłumienia, które usztywnia przód podczas opóźniania. Kiedy widelec mniej się chowa, motocykl jest stabilniejszy. System rozpoznający unoszenie się koła nie wkracza do akcji, droga hamowania jest więc krótsza.

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO1 Motocykl ABS w Z H2 i w Z H2 SE jest tak samo zestrojony, mimo to droga hamowania jest różna – zwłaszcza z pasażerem. Dlaczego? To przypuszczalnie sprawa półaktywnych zawieszeń wersji SE. Jej widelec automatycznie usztywnia tłumienie dobicia przy ostrym hamowaniu, tylne koło utrzymuje kontakt z nawierzchnią bez wahań prędkości obrotowej koła. To daje gwarancję lepszego hamowania. Motocykl

Języczek u wagi

Ogólnie rzecz biorąc, obie maszyny różnią się nieznacznie, a ekstrasy w postaci półaktywnych zawieszeń i hamulców w wersji SE sprawiają, że maszynka jest jeszcze bardziej przyjazna. Spodziewaliśmy się, że dzięki nowym zawieszeniom i hamulcom ta rakieta stanie się prawdziwą bronią sportową, jednak nasze modły nie zostały wysłuchane. Może to i lepiej? W końcu jeśli przyprawisz koniowi skrzydła nie zrobisz z niego pegaza...

Fot. Tyson Jopson