Porównanie: Motocykle na prawo jazdy A2

Nie od dziś wiadomo, że wśród kupujących maszyny na prawo jazdy kategorii A2 jest wiele dziewczyn. Kuszą je łatwa do opanowania moc 48 KM, ale też poczucie bezpieczeństwa, pewności, które zapewnia niska kanapa. Ceną za ten psychologiczny komfort jest
gorsze prowadzenie.

Najlepszym tego przykład to Honda CMX 500 Rebel. Kanapa jest w niej na wysokości 690 mm, ale skok tylnego zawieszenia wynosi zaledwie 95 mm. To znacznie za mało na dziurawe drogi. Trzeba do tego dołożyć kiepskie zestrojenie dwóch amortyzatorów. Nawet podczas spokojnej jazdy po dziurach tylny zawias osiąga granice możliwości, a tłumienie własne opony nie wystarcza. Efekt: uderzenia w kręgosłup, czego przecież nikt nie lubi. Co więcej, pozycja za sterami (stopy wysunięte do przodu) odbiera możliwość amortyzowania dziur przez lekkie uniesienie tyłka nad kanapą. I na tym nie koniec: na nierównościach maszyna prowadzi się nerwowo. Nie jest to wprawdzie niebezpieczne, ale nieprzyjemne na pewno tak. Niewielki prześwit powoduje, że nawet podczas spokojnego latania po winklach podnóżki będą przycierały o asfalt. Nie musisz być doświadczonym motocyklistą, aby tego doświadczyć.

Jorg Kunstle / MPP archiwum Honda CMX 500 Rebel

Jorg Kunstle / MPP archiwum Cyfry są czytelne, najważniejsze informacje szybko dostępne. Czyli wszystko gra? No nie, bo forma co najwyżej taka sobie. / Honda Rebel

Tym, co mnie zaskoczyło na początku testu, było to, że doprowadzenie do zadziałania ABS-u przedniego koła było prawie niemożliwe. Co więcej, do mocnego zahamowania trzeba mieć sporo siły w dłoni, dlatego nie obędzie się bez wspomagania tylnym hamulcem. Na szczęście długie i nie najlżejsze przecież choppery mają tę zaletę, że tylny hebel potrafi mocno skrócić drogę hamowania.

O wiele lepszy niż zawiasy jest silnik. Osadzony w charakterystycznej ramie z rur stalowych rzędowy dwucylindrowiec całkiem dynamicznie napędza Hondę. W porównaniu do CB 500 F i CBR 500 R jego moc jest o 2 KM niższa, ponadto poprawiono charakterystykę pracy w środkowym zakresie obrotów. Nie zmienia to faktu, że to serducho jest – jak na choppera – dynamiczne i chętnie wchodzi na obroty, ale i z niższych wychodzi czysto i bez poszarpywań. Jak pokazuje wykres mocy i momentu obrotowego, te umiarkowane osiągi są winą nie silnika, lecz długiego przełożenia całkowitego. Można powiedzieć, że Honda jest bardzo przyjaznym motocyklem, mimo że pod żadnym względem nie wybija się ponad przeciętność.

Suma wszystkich zalet

– w tej dziedzinie Kawa Z 400 jest daleko z przodu stawki. Bazą dla tego nakeda jest sportowy Ninja 400 z jego mocno wyeksponowanym kanciastym designem, który zadecydował o wyglądzie choćby owiewki kokpitu, przedniego błotnika czy ostrego zadupka.
Nie jest to jednak uliczny zabijaka. Pod względem charakterystyki silnika, własności prowadzenia i komfortu mały zet nie jest tak ostry. Rzędowy dwucylindrowy silnik ma pojemność 399 cm3. To o 78 cm3 więcej niż podobny silnik Yamahy i o 26 cm3 więcej niż singiel KTM-a. Tę przewagę Kawasaki zamienia w liniowy przebieg mocy i wyższy moment obrotowy w dolnym i środkowym zakresie. W połączeniu z niezbyt długim przełożeniem daje to bardzo dobre przyspieszenia i świetną elastyczność.

Jorg Kunstle / MPP archiwum Prosto nie znaczy brzydko. Oto dowód, że najprostsza z możliwych regulacji – napinacz łańcucha – może wyglądać ładnie./ Honda Rebel

Jorg Kunstle / MPP archiwum Tylko na autostrady. Mały skok tylnego zawieszenia i słaba charakterystyka tłumienia – to powoduje, że Rebel wymięka na dziurawym asfalcie./ Honda Rebel

Zawsze kiedy trzeba przyspieszyć z niskich obrotów, zet 400 robi to bez najmniejszych sprzeciwów. Nie wymaga przy tym tak częstego mieszania w skrzyni biegów, jak KTM, Honda, Royal Enfield czy Yamaha. Ponieważ zet jest maszyną dla początkujących, taka charakterystyka to coś w sam raz dla nich.

Kolejna dobra informacja jest taka, że jeśli zdobędziesz już trochę doświadczenia nie musisz zmieniać maszyny. Sportowe korzenie powodują, że dynamiczniejsza jazda nie jest problemem. Maszyna lekko i precyzyjnie wchodzi w zakręty, co jest zasługą precyzyjnych zawieszeń. Nie bez znaczenia jest też spory prześwit w złożeniu. Pasuje do tego niezła skuteczność przedniego hamulca, mimo że ABS, gdy się włączy, pracuje tak sobie.

Jorg Kunstle / MPP archiwum Gdy funkcja jest ważniejsza od wyglądu, wtedy tłumiki wyglądają tak jak w Hondzie. Są ciche, ale o dyskusyjnej urodzie./ Honda Rebel

Jorg Kunstle / MPP archiwum Nie jest to klasyczny chopper oferowany przez Hondę, ale jedyny tej firmy.   / Honda Rebel

Na Z 400 siedzi się zdecydowanie za nisko. Na dodatek kanapa mocno opada w kierunku zbiornika. To spodoba się niższym bikerom i amazonkom, choć zsuwanie się na zbiornik przy byle okazji jest takim sobie przeżyciem. Nie mam wątpliwości, że wyższa o 20 mm w przedniej, tej węższej części kanapa nie pogorszyłaby komfortu, a jeszcze bardziej ułatwiłaby i uprzyjemniłaby jazdę.
Podczas testu wszystkim podobało się leciutko pracujące sprzęgło. Jeśli jednak jesteś przyzwyczajony do jazdy z jednym palcem na klamce, uważaj, by przez przypadek nie przypalić sprzęgła. Kolejny argumentem przemawiającym na korzyść małego zeta jest jego cena, która w obowiązującej obecnie promocji wynosi 23 300 zł. Kusząca oferta!

„Ten motor podoba mi się najbardziej”

Przypadkowo poznany starszy gość dosiadający Hondy Varadero 125 od razu wskazał powód sukcesu KTM-a 390 Duke’a: „Ten motor podoba mi się najbardziej” – powiedział. Jeśli trafi ci się okazja wyjechania nim na drogę prowadzącą na przełęcz, wystarczy kilka zakrętów, abyś wpadł w motocyklowy trans. Na pytanie, jak było, odpowiesz: „Odjazdowo!”, „Zajebiście!” lub jakoś podobnie.

Jorg Kunstle / MPP archiwum Kawasaki Z 400

Jorg Kunstle / MPP archiwum Gwiezdne wojny. Obrzeże zegarów tchnie urokiem steampunku. / Kawasaki Z 400

Chwilę trwało, zanim uświadomiłem sobie, że nie wszystko jest idealne, że mam powody do krytyki. Pierwszy z nich: przy 6000 obr/min silnik dostaje zadyszki, co widać na wykresie mocy i momentu obrotowego. Drugi: wkurzają nerwowe reakcje silnika na ruch manetką gazu, co jest szczególnie uciążliwe podczas jazdy przez miasto. Ta maszyna nie została zaprojektowana do takiej jazdy. Trzeci: podczas przyspieszania w złożeniu opony Metzeler Sportec M5 wykazują silniejszą tendencję do wpadania w uślizg niż Dunlopy, w które obuto Kawasaki i Yamahę.

Mimo to 390 Duke zaskarbił sobie sporo nie tylko mojej sympatii. Jednym z powodów są hamulce. Wśród maszyn z jedną tarczą hamulcową z przodu w tym teście, Duke zebrał najlepsze opinie za skuteczność i dozowalność. W tym towarzystwie i w tej klasie lepszy jest tylko Triumph, ale ma on dwie tarcze. Poza tym, mimo pełnego temperamentu silnika, KTM okazał się zaskakująco oszczędny. Dzięki temu mimo niewielkiego, bo 11-litrowego zbiornika ma on całkiem porządny zasięg wynoszący 324 km na jednym tankowaniu. Kolejne argumenty na tak to lekko pracująca skrzynia biegów, nie mniej lekko pracujące i dobrze dozowalne sprzęgło.

Jorg Kunstle / MPP archiwum Ostra stylistyka to cecha wszystkich zetów. Mała kanapa pasażera nie jest szczytem wygody. / Kawasaki Z 400

Jorg Kunstle / MPP archiwum Znakiem rozpoznawczym Kawy jest oś tylnego koła zabezpieczona zawleczką. Dzisiaj już nikt tego nie robi. / Kawasaki Z 400

390 Duke jest najtańszym motocyklem biorącym udział w tym teście. I mimo że suma zalet innych testowanych bike’ów na A2 nie pozwoliła mu pokonać konkurencji, jest to propozycja warta rozważenia.

Jorg Kunstle / MPP archiwum

Jorg Kunstle / MPP archiwum Kawasaki Z 400

odrobinę ponad A2

Royal Enfield Continental GT 650 od Interceptora 650 różni się tym, że ma węższą kierownicę, bardziej z tyłu osadzone podnóżki, inny zbiornik paliwa i bardziej płaską kanapę. Hamownia wykazała, że rozwija moc 48,8 KM, co oznacza, że jest o 0,8 KM mocniejszy niż dopuszcza przepis dotyczący kategorii A2. Mimo najwyższej mocy, maszyna zajmuje przedostatnie miejsce pod względem prędkości maksymalnej. Co jest tego powodem? Obstawiam, że wynosząca aż 216 kg masa. Na osłodę indyjski motocykl wykazuje bardzo dobrą elastyczność na ostatnim, piątym biegu podczas rozpędzania się od 60 do 100 km/h. Fajna jest też kultura pracy silnika. W odróżnieniu od pozostałych rzędowych twinów, w tym czopy korbowodowe są przesunięte o 90, a nie o 180O. Silnik pracuje więc jak 90-stopniowa V-dwójka, tyle że nie jest tak dobrze wyważony, jak widlak. Z tego powodu twin napędzający Enfielda otrzymał dwa wałki wyrównoważające. Dzięki nim wibracje docierające do rąk i stóp czujesz jako lekkie i przyjemne pulsowanie.

Jorg Kunstle / MPP archiwum

Jorg Kunstle / MPP archiwum przedni reflektor nawiązuje do większych KTM--ów. Tu rządzą LED-y. / KTM 390 Duke

Do tego zestawu idealnie pasują sprzęgło i skrzynia biegów, które obsługuje się lekko i precyzyjnie. Zaskakująco duży wpływ na jazdę w porównaniu z Interceptorem 650 ma zmiana pozycji za kierownicą. Niestety, jest to wpływ niekorzystny. Krótsze ramiona połówek kierownicy wymuszają mocniejsze impulsy przed wjazdami w zakręty. Interceptor prowadził się o wiele lżej. Także hamulce – identyczne pod względem budowy – nie są tak skuteczne, jak w pierwszej maszynie, a i dozowalność cały czas pozostawia sporo do życzenia. Miałem wrażenie, że tłoczki muszą najpierw przebić się przez cienką warstwę gumy, zanim zacisk Bybre (by Brembo) porządnie wgryzie się w tarczę hamulcową.

Jorg Kunstle / MPP archiwum Sporo do zmiany. Amortyzatorowi przydałyby się lepsze reakcje i efektywniejsze tłumienie. / KTM 390 Duke

Jorg Kunstle / MPP archiwum By brembo. Duża tarcza i 4-tłoczkowy zacisk Bybre są gwarancją niezłych opóźnień. / KTM 390 Duke

made in UK

Ukłon w kierunku posiadaczy prawa jazdy kategorii A2 wykonał też Triumph, włączając do oferty specjalną wersję Street Triple’a. Średnica cylindra pozostała taka jak w silniku napędzającym dawną Daytonę 675, ale skok tłoka został skrócony o 1,1 mm. W ten sposób trzycylindrowiec Streeta pomniejszył pojemność skokową do 660 cm3. Mimo to wystarcza ona do wyciśnięcia z silnika 95 KM, które po zdławieniu mocy do 48 KM kwalifikują motocykl na prawo jazdy A2.
Street Triple S różni się od wersji R i RS m.in. jednokolorowym malowaniem, 2-tłoczkowymi pływającymi zaciskami w przednim hamulcu zamiast 4-tłoczkowych, nieregu­lowanym widelcem i amortyzatorem dysponującym tylko regulacją wstępnego napięcia sprężyny.

Jorg Kunstle / MPP archiwum

Jorg Kunstle / MPP archiwum Już gdzieś to widziałem. Komputer oferuje zaledwie dwa tryby jazdy: Street i Rain. Wyświetlacz prezentuje tylko najważniejsze informacje. / Triumph Street Triple 675

A jak pracuje skastrowany silnik? Początkowo bardzo przyjemnie. Już na niskich obrotach ma sporego kopa, w pełni wykorzystując przewagę pojemności nad rywalami. Podczas przyspieszania od 60 km/h na ostatnim biegu szybko zostawia inne maszyny daleko w tyle. Podobnie mają się sprawy na drugim biegu podczas przyspieszania z 30 do 80 km/h, co ma miejsce na wyjściach z ciasnych winkli. Najmocniej po piętach depcze mu wtedy KTM, i to mimo wyraźnie niższej mocy.

Jorg Kunstle / MPP archiwum Nieco mniejsza daytona. W porównaniu do silnika Daytony 675, silnik Street Triple’a S ma pojemność zmniejszoną do 660 cm3.

Jorg Kunstle / MPP archiwum Wielkie brawa dla projektantów za dopracowanie detali. Niestety, podbija to cenę maszyny. / Triumph Street Triple

Duża w tym zasługa większej masy Triumpha, być może także to, że nie wykorzystuje on dwóch kucy z limitu dozwolonej mocy maksymalnej. Po zmierzeniu na hamowni 46 KM przy 5400 obr/min krzywa mocy lekko opada i w całym pozostałym zakresie pozostaje, z lekkimi odchyłkami, na takim samym poziomie. Trzycylindrowca można kręcić do ponad 10 000 obr/min, ale niczego to nie zmienia. Lepiej i oszczędniej zmieniać bieg na wyższy przy 6500 obr/min. Najkrótsze podsumowanie byłoby porównaniem go do turbodiesla, który jakimś cudem został zamontowany w motocyklu.

Słabe punkty? Sprzęgło wymaga dużej siły w łapie, a podczas wchodzenia w zakręty Street Triple nie wykazuje większej ochoty do współpracy. Winę za to ponoszą opony. Kapcie Pirelli Diablo Rosso Corsa są z tego znane. Ten drobny problem znika po zmianie gum. Poza tym wszystko jest w jak najlepszym porządku, no, może z wyjątkiem ceny.

Jorg Kunstle / MPP archiwum

Jorg Kunstle / MPP archiwum Gdyby kryterium zwycięstwa był wygląd zegarów, Royal Enfield wygrałby w cuglach. To dowód, że klasyka się nie starzeje. /Royal Enfield Continental GT

najlepszy feedback

Yamaha YZF-R3 jest pełnym ambicji motocyklem sportowym, tyle że z małym silnikiem. Bike bez problemu połyka winkiel za winklem i robi to w takim stylu, że musi zachwycić cię poręcznością i lekkością. Na R-trójce jedziesz mocno pochylony nad zbiornikiem i w zakręcie mimowolnie ześlizgujesz się tyłkiem do wewnątrz zakrętu; początkowo robisz to trochę ostrożnie, potem coraz pewniej. Prześwit w złożeniu oraz kapcie naciągnięte na koła R-trójki pozwalają robić to bez problemu.

Jorg Kunstle / MPP archiwum Potężny silnik dokładnie wypełnia przestrzeń między rurami stalowej ramy / Royal Enfield Continental GT

Jorg Kunstle / MPP archiwum Nie daj się zwieść. Amortyzatory wyglądają świetnie, niestety za słabo tłumią odbicia. / Royal Enfield Continental GT

Oczywiście zawieszenia droższych sportowych sześćsetek czy tysiączków reagują precyzyjniej i tłumią o wiele lepiej niż te z podzespołów, których użyto, chcąc obniżyć cenę. Mimo to widelec upside-down i mocowany systemem dźwigni amortyzator wykonują swoją robotę bardzo dobrze.
Będziesz zaskoczony, jak dobrze zawiasy przekazują informacje o tym, co się dzieje na styku opon z asfaltem i na ile możesz sobie pozwolić. Dlatego R-trójkę oceniłem najwyżej pod względem feedbacku. Do sportowego charakteru tej maszynki pasuje charakterystyka silnika. Jednostka napędowa o najmniejszej w tym porównaniu pojemności wymaga najwyższych obrotów, by szybko wystrzelić z zakrętu.

Werdykt

Z testowanych A-dwójek mnie najbardziej spodobał się Triumph. Zapytani o to kumple bez wahania wskazali na Yamahę R3. I u nich, i u mnie Honda zawsze stała na drugim planie. A czy już wiesz, którą maszynę wybrać?

Jorg Kunstle / MPP archiwum