Porównanie: Retro Nakedy - BMW R nineT, Kawasaki Z 900 RS, Triumph Speed Twin

Niektórzy najchętniej jeżdżą w sportowym stylu, inni preferują turystykę i podróże, jeszcze inni cruisowa­nie czy jazdę w stylu enduro... Tę wymieniankę można ciągnąć bardzo długo. Owa różnorodność przekłada się na coraz większe pomieszanie kategorii i klas motocykli. Np. ostatnio w modzie są turystyczne enduro i crossovery, przy czym niektóre z nich są stylizowane na retro. A gdzie w tym wszystkim jest motocykl, po prostu tylko motocykl? Dwukołowy pojazd, którego najważniejszym zadaniem jest dawanie przyjemności z jazdy? Dysponujący możliwie prostą techniką, nieprzeładowany elektroniką, na którym poczujesz się jak pan sytuacji? Jest coś takiego – to nakedy retro. Te dzisiejsze dysponują przyzwoitą pojemnością silników, mocą i zawieszeniami na poziomie.

Pretekstem do dokładniejszego przyjrzenia się motocyklom tego typu był nowy Triumph Speed Twin. Uznaliśmy, że to dobra okazja, aby zestawić maszyny trzech dużych firm – BMW, Kawasaki i Triumph – których napęd stanowią trzy typowe dla tych firm silniki. Odpowiednio: bokser, rzędowy czterocylindrowiec i twin. Czy da się stwierdzić, który z nich jest lepszy/gorszy? A może zadecyduje gust?

Arturo Rivas / MPP Archiwum

R nine T ma tę zasługę,

R nineT to naked w stylu retro, ale to retro zachęca do mocnego sypnięcia z garści. Jeśli to lubisz, będzie Okej.

że wywarł duży wpływ na image marki. To nie przypadek, że bardzo ważna jest w nim autentyczność. Wygląda on tak jak powinien prezentować się bike dla ludzi kierujących się podszeptami serca, i jeździ tak jak powinien jeździć, by uradować serce. Autentyczność przełożona na konkrety to w R nineT chłodzony powietrzem i olejem silnik typu bokser o pojemności 1170 cm3, który ma bogatą historię, tzn. nie skonstruowano go specjalnie dla tego bike’a. Jego wygląd jak pięść do oka pasuje do koncepcji nakeda – cylindry wychodzą daleko na boki. Argumentem na tak jest to, że silnik dysponuje dużą mocą, zapewnia potężnego kopa i ma sporo z uroku mruczącego, nie, co tam mruczącego – porykującego tygrysa. Stał się on symbolem marki BMW.

Co jeszcze? Np. napęd wałem oraz idący z nim w parze jednoramienny wahacz, również będący znakiem rozpoznawczym BMW. Wśród rozwiązań technicznych postawiono na te, które świadczą o dbałości o funkcjonalność. Na marginesie: ta maszyna nie jest retro w tym znaczeniu, że nie stanowi nawiązania do żadnego modelu z przeszłości.

Arturo Rivas / MPP Archiwum Regulowany widelec umożliwia lepsze dopasowanie maszyny do stylu jazdy.  / BMW R nineT

Arturo Rivas / MPP Archiwum Option 719 Classic to kosztujący 10 956 zł pakiet frezowanych części. Oprócz setów, w jego skład wchodzą pokrywy zaworów, osłony paska na skrzyni korbowej i regulowane klamki. / BMW R nineT

Gdy zajmiesz miejsce za sterami, wystarczy chwila, abyś przekonał się, że R nineT nie za bardzo dba, aby uprzyjemnić ci życie. Pozycja za sterami? Dziwnie niska kierownica, mocno rozpychający kolana zbiornik paliwa, wysoko umieszczone podnóżki oraz nie tyle kanapa, ile jej skrawek – to świadczy, że komfort jeźdźca nie jest tu najwyższym priorytetem oraz że liczą się głównie jego przeżycia. Są najfajniejsze, gdy sypniesz z garści, ale pod warunkiem, że lubisz jazdę w sportowym stylu.

high end z charakterem

Rozrusznik, po czym mocny wstrząs odbierającego obroty wału korbowego i w mocnym gangu silnika, znajdującym ujście w seryjnym wydechu Akrapoviča, daje się usłyszeć komunikat: „Jestem jedynym autentycznym silnikiem typu bokser z rozrządem DOHC!”. Nasuwa ci się skojarzenie z typem dyskotekowego bramkarza w ciemnej spelunie – rozpiętych kilka górnych guzików koszuli odsłania futro na klacie i masywny złoty łańcuszek, gruba bransoleta na przegubie... Obraz silnika trzeba uzupełnić o czyściutką reakcję na gaz i całkowity brak poszarpywań podczas zmiany obciążenia. W sumie: high end z charakterem.

Arturo Rivas / MPP Archiwum

Smukły jak „125” Triumph oferuje Czystą, nieprzefiltrowaną radość z jazdy.

Podczas jazdy także brak troski o wygody jeźdźca. Twardość sprężyn zawieszeń dobrano chyba pod potrzeby macho. Zwykli śmiertelnicy wyczują jakąkolwiek zmianę chyba dopiero przy mocno otwartym tłumieniu dobicia sprężyn widelca i przy najsłabszym wstępnym napięciu sprężyny tyłu. Ale nawet wtedy maszyna jest sztywna. Do tego mocne wpływy wału korbowego i wału napędowego podczas wchodzenia w zakręty, kąśliwe hamulce, ale też dobre opony, stabilność i przewidywalność. Taka mieszanka zapewnia nieosiągalne nigdzie indziej wrażenia z jazdy. Ten motocykl chce, żeby wziąć się z nim za bary, bo tylko wtedy spowoduje, że będziesz jechał świadomie i aktywnie. Żeby tak było, musisz tego chcieć. Jeśli nie – cały urok pryśnie.

Arturo Rivas / MPP Archiwum Kokpit to bardzo udane połączenie  klasyki z nowoczesnością . / Kawasaki Z 900 RS

Arturo Rivas / MPP Archiwum Wydech 4-w-1 to odstępstwo od historycznego Z1 900. Jest on bowiem lżejszy i tańszy niż wydech 4-w-4. Tak samo jest z centralnym amortyzatorem. / Kawasaki Z 900 RS

inny punkt widzenia

nazwa Brytyjskiej maszyny sięga do bike’a z lat 30. zeszłego wieku, styl zaś to nawiązanie do lat 60.

Z 900 RS jest nawiązaniem do legendarnego Z1 900. Zbiornik paliwa i kształt kanapy, tył, lakierowanie, a zwłaszcza wysokość kierownicy i lusterka są głębokimi pokłonami oddanymi przodkowi. Inaczej jednak niż w przypadku BMW, w którym wykorzystano rozwiązania techniczne z półki ze starszymi częściami, Kawa do zrobienia zeta 900 RS przemodelowała jak najbardziej współczesnego zeta 900. Oznacza to rzędowego czterocylindrowca, napęd łańcuchem, widelec upside-down, centralny amortyzator oraz układ chłodzenia cieczą, którego radiator jest jedynym wartym wzmianki kompromisem. Oprócz tego: bezkonkurencyjny power z niecałego litra pojemności. Trzeba przyznać, że Kawa nie powoduje tak wielkich namiętności, jak beemka, zwłaszcza jeśli – tak jak testowana – jest wzbogacona o zestaw frezowanych części o nazwie Option 719 Classic. Dużo jej brakuje do poziomu cenowego R nineT, który w tej opcji kosztuje aż 76 200 zł. Tym bardziej trzeba podziękować inżynierom z Kawasaki, że umieli połączyć styl retro z nowoczesną techniką.

Żeby na R nineT rozgrzać się, trzeba wyjeździć cały bak, na Z 900 RS natomiast wystarczy do tego 20 metrów. Co do pozycji jeźdźca: pięknie wyprostowana sylwetka, niewielkie ugięcie nóg w kolanach, dzięki czemu można pokonywać długie odcinki, do tego wysoka i szeroka kiera. Jedynie niska i za cienko tapicerowana kanapa woła o jej poprawienie. Widelec reaguje doskonale, ciut gorzej amortyzator, który mimo to umożliwia płynną jazdę także na złym asfalcie. Wreszcie niemal niewymagające siły wchodzenie w zakręty i neutralność – Z 900 RS jest pod niemal każdym względem motocyklem bardziej harmonijnym. Wyjątek: czasem dość twarda reakcja na gaz na szczycie winkla. Ciężsi jeźdźcy oraz ci, którzy jeżdżą z pasażerem (Kawasaki ma dla nich najwygodniejszą kanapę), ucieszą się z łatwo dostępnej regulacji wstępnego napięcia sprężyn obu zawiasów, by dopasować je do obciążenia, ewentualnie skorygować dochodzący do granic prześwit w złożeniu. BMW zastosowało rozwiązanie z pokrętłem.

Arturo Rivas / MPP Archiwum

W sumie Kawasaki raczej służy, a nie wymaga. To bardziej eleganckie i gustowne. Napędzający go czterocylindrowiec pracuje elastyczniej, brzmi kulturalniej, na swój sposób oszałamiająco, pod względem osiągów – podczas jazdy na odpowiednich obrotach – w niczym nie ustępując beemce.

dla nowoczesnych klasyków

czasem na pierwszym planie są rozwiązania techniczne, niekiedy główna rola przypada emocjom. tu decydują tylko te drugie.

Czy nowy Triumph Speed Twin, montowany na Tajwanie, jest kompromisem między charakterami beemki i Kawy? Napędzający go twin z czopami korbowodowymi przesuniętymi o 270° został zaprojektowany specjalnie do służby w nowoczesnych klasykach. Od najniższych obrotów pracuje miękko, mimo to w razie potrzeby już od najniższego zakresu stawia do dyspozycji dużo momentu obrotowego. W trybie Sport jest go więcej niż u boksera beemki. BMW i Kawa nie oferują trybów pracy silnika, ale też ich nie potrzebują. Prawdę mówiąc, silnik Triumpha także mógłby się bez nich obejść. Moc nawet w trybie Sport jest oddawana łagodnie i elastycznie. Wszystko inne w tym silniku jest jak zawsze: lekko pracujące sprzęgło uruchamiane linką (prawie tak lekko, jak w Kawie i lżej niż w hydraulicznie uruchamianym sprzęgle BMW), przyjemnie pracująca, najlepsza w tym towarzystwie skrzynia biegów, bardzo oszczędne obchodzenie się z wachą.

Arturo Rivas / MPP Archiwum O jakości Speed Twina nie da się powiedzieć złego słowa, mimo iż brytyjski bike jest o kilkanaście tysięcy tańszy od beemki. / Triumph Speed Twin

Arturo Rivas / MPP Archiwum Detale, kształty i proporcje cieszą oko, a generowana przez rzędową dwójkę muzyka z podwójnego wydechu – ucho. / Triumph Speed Twin

W przypadku Triumpha nie ma co sobie zaprzątać głowy budową i wykonaniem. Krótko i zwięźle: tak jak w przypadku Thruxtona R, Scramblera 1200 i wielu innych są one bez zarzutu.
Nazwa Speed Twin odnosi się do przodka z okresu przedwojennego, ale mocno trzeba przymknąć oczy, by – pomijając kształt zbiornika paliwa oraz fakt, że mamy silnik i dwa koła – dojrzeć konkretne podobieństwa. Jedynie gabaryty mogą świadczyć, że miarę zdjęto ze starej maszyny. Po przesiadce masz duże szanse odnieść wrażenie, że siedzisz na „125”.

Charakterystycznym elementem przeżyć podczas jazdy Speed Twinem jest owa filigranowość, której towarzyszą potężny silnik i świetna poręczność. Anorektyczna modelka wywijająca młotem kowalskim – to na swój sposób atrakcyjny obraz. Jest tylko jedno „ale”: zawiasy Speed Twina nie stają się lepsze podczas sypania z garści. Znacznie lepiej radzi sobie z tym BMW, które, jak długo asfalt jest dobry, wraz ze wzrostem prędkości staje się coraz lepsze, i Kawa, która dobrze czuje się w każdym zakresie prędkości. W Speed Twinie zawieszenia są odrobinę za proste, zwłaszcza widelec jest odrobinę za miękki. Jeśli żwawo wejdziesz w zakręt, musisz liczyć się z nerwowością przodu, na czym nieco cierpią precyzja i radość z jazdy. Ponieważ nie masz szans znaleźć choć jednej regulacji, nasuwa się pytanie: czyżby była to zapowiedź pojawienia się za jakiś czas Speed Twina R?

Arturo Rivas / MPP Archiwum

Arturo Rivas / MPP Archiwum

Arturo Rivas / MPP Archiwum

Ten naked retro zostanie w pamięci jako maszyna o usposobieniu pośrednim między BMW a Kawasaki. Decyduje o tym przede wszystkim jej zwarta ergonomia. Subiektywnie patrząc ma bardziej wyrazisty, bardziej otwarcie eksponowany charakter niż Kawa. Ta zaś stanowi najbardziej przekonujący i najbardziej dopracowany pakiet, przy czym wobec tych pozytywów jest stosunkowo tania.

Zobacz także: Ducati Scrambler 1100

Pod dyktando emocji

Najkrótsze podsumowanie jazd tymi trzema motocyklami: postawienie na któryś z nich to sprawa emocji. Tylko i wyłącznie ich.

Arturo Rivas / MPP Archiwum

Arturo Rivas / MPP Archiwum Trzy niewiele różniące się od siebie moce maksymalne, trzy drogi ich uzyskania, trzy zupełnie odmienne charaktery silników, z których każdy na swój sposób harmonijnie rozwija moc. BMW dochodzi do celu dzięki pojemności skokowej i prędkości obrotowej. Mimo chłodzenia powietrzem/olejem prezentuje się w tym teście jako napęd – można rzec – hightechowy. 8000 obr/min to nie bagatela dla takiego silnika, i to daje się odczuć. Mimo to bokser już od dołu ma kopa, przy czym daje się odczuć pofalowany przebieg momentu obrotowego. Twin Triumpha dudni z niezrównaną siłą, w środkowych zakresach prędkości obrotowej kopie jak wściekły, ponadto prawie eksploduje z najniższych prędkości obrotowych. BMW prześciga go dość późno. Kawa dysponuje bardzo dobrymi jak na ,,950” osiągami; w dolnym zakresie obrotowym nie brakuje jej elastyczności. Jedyny wyjątek: niewielkie załamanie w środkowym zakresie. To powoduje, że odstaje wtedy od dużych twinów.

Arturo Rivas / MPP Archiwum

Arturo Rivas / MPP Archiwum

zobacz galerię